Karlsruhe: Impressum

Szenarien für die Verkehrsentwicklung StetePlanung / Habermehl+Follmann Stand 23.11.2009 1 Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe Szenarien für die Zukunft Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe Szenarien für die Zukunft StetePlanung / Habermehl+Follmann Stand 23.11.2009 2 Szenarien für die Zukunft Methodik der Szenarienbildung Die einzelnen Handlungsziele im Rahmen des Zielsystems und auch die Teilziele stehen zunächst gleichrangig nebeneinander und erscheinen, einzeln betrachtet, in sich schlüssig und widerspruchsfrei. Jedoch ist es plausibel und nachvollziehbar, dass bei vollständiger Erfüllung eines einzelnen Ziels oft andere Ziele nachrangig behandelt werden müssen und nicht in gleichem Maße erfüllt werden können. Um Handlungs- spielräume aufzuzeigen, werden daher im Anschluss an die Festlegung eines abge- stimmten Zielsystems für die künftige Verkehrsentwicklung in Karlsruhe die Ziele mit jeweils unterschiedlicher Gewichtung in konkreten Szenarien abgebildet. Szenarien sind denkbare Zukunftsbilder des Verkehrsgeschehens in Karlsruhe und zunächst unabhängig von politischen und finanziellen Ressourcen. Sie sollen die gesamte Bandbreite der unterschiedlichen Ziele abdecken, die von den am Planungsprozess Beteiligten genannt wurden und dürfen bzw. müssen daher auch „extrem“ formuliert sein. Die Szenarien enthalten verschieden ausgeprägte verkehrliche Maßnahmenbündel, die jeweils auf unterschiedliche Weise das Ver- kehrsaufkommen und dessen Verteilung, die Verkehrsmittelwahl und ganz allgemein das Verhalten der Verkehrsteilnehmer beeinflussen. Mit der Diskussion und letztlich der Festlegung der zu untersuchenden Szenarien ist noch keinerlei Entscheidung bzgl. der künftigen Ausrichtung der Verkehrsplanung in Karlsruhe verbunden. Erst die sich anschließende Wirkungsanalyse der Szenarien zeigt auf, inwiefern die in den einzelnen Szenarien enthaltenen Maßnahmenbündel ge- eignet sind, die im Zielsystem genannten Ziele zu erfüllen. Die Wirkungsanalyse liefert damit die Grundlage für die Diskussion und Entscheidung eines weiterzuverfolgenden Handlungskonzepts. Dieses wird aller Erfahrung nach durchaus Elemente mehrerer Szenarien in sich vereinigen. Um die Szenarien in ihren verkehrlichen Wirkungen miteinander vergleichen zu kön- nen, müssen bestimmte Rahmenbedingungen wie die Struktur- und Bevölkerungsent- wicklung sowie die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte in allen Szenarien als gleich angenommen werden, da sich sonst insbesondere Unterschiede in Verkehrsaufkommen und -verteilung nicht mehr eindeutig den szenarienspezifischen Maßnahmenbündeln zuordnen lassen. Grobstruktur der Szenarien Für die Stadt Karlsruhe wurden drei Szenarien entwickelt, die sich in ihrer Grundausrichtung deutlich voneinander unterscheiden. Jedes Szenario rückt ein Nachhaltigkeitsziel in den Focus und beschreibt die damit verbundene (verkehrliche) Zukunft von Karlsruhe und Maßnahmen, die ergriffen werden sollen, um diese Zukunft zu erreichen. Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe Szenarien für die Zukunft StetePlanung / Habermehl+Follmann Stand 23.11.2009 3 Szenario 1 mit Focus einer optimalen Erreichbarkeit des Oberzentrums Karlsruhe bei weitestgehend störungsfreiem Verkehrsablauf von MIV und ÖPNV Karlsruhe ist ein bedeutender und attraktiver Standort in der TechnologieRegion, für Wirtschaft, Kultur, Forschung und Lehre gleichermaßen. Viele Unternehmen und Insti- tute haben sich neu angesiedelt oder ihren Standort dort ausgebaut und ziehen Pend- ler aus der Region an. Die Universität sowie Kultur- und Freizeitangebote machen die Stadt nicht nur für Karlsruher attraktiv. Deshalb sind eine hervorragende Erreichbarkeit aus dem Umland und den benachbarten Regionen sowie eine sehr gute nationale und internationale Anbindung für Karlsruhe besonders wichtig. Schwerpunkte der Verkehrsplanung liegen in der weiteren Verbesserung der Ver- flechtungen der Stadt mit der Region und über die Region hinaus. Hierbei nehmen der Autoverkehr und der Öffentliche Personennahverkehr eine zentrale Rolle ein. Ziel ist es auch, dass der Verkehr in der Stadt selbst besser fließt. Planungen zum Ausbau des Straßennetzes und zur Beseitigung von Engpässen im Autoverkehr werden offensiv vorangetrieben. Maßnahmen aus dem Bundesverkehrs- wegeplan (BVWP) werden umgesetzt. Das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel wird insbesondere auf den bedeutenden Pendlerachsen in die Region ausgeweitet. In Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrslage in der Innenstadt wird über ein dynami- sches Verkehrsleitsystem auf geeignete Umsteigemöglichkeiten vom Auto auf den ÖPNV hingewiesen. Das Angebot an Park-and-Ride-Plätzen in der Region wird aus- gebaut. Den Verkehrsteilnehmenden werden umfangreiche und aktuelle Informationen zum städtischen Verkehrsangebot (z.B. ÖPNV, Park-and-Ride, Auslastung der Park- häuser) sowie zur aktuellen Verkehrslage über verschiedene Medien (Internet, Mobili- tätsplattformen, Wechselverkehrszeichen etc.) zugänglich gemacht. Der Autoverkehr in der Innenstadt wird mit modernsten Informations- und Steuerungs- techniken weiter optimiert. Eine dynamische Verkehrssteuerung sichert die Flüssigkeit des Autoverkehrs in der Stadt. Bei der Ampelschaltung stehen sich eine gute Bedienungsqualität der öffentlichen Verkehrsmittel und eine leistungsfähige Abwick- lung des Autoverkehrs gleichrangig gegenüber. Die Optimierung der Verkehrsabläufe bei den Innerstädtischen Lichtsignalanlagen erfolgt – sofern möglich – ohne Ein- schränkung der ÖPNV-Bevorrechtigung. Das innerstädtische Parkraumangebot wird zur Aufrechterhaltung der guten Erreichbarkeit für Einkaufs- und Berufsverkehr mit dem Auto beibehalten. Maßnahmen zur Verbesserung der Stadtverträglichkeit (z.B. Geschwindigkeitsbe- schränkungen) und zur Befriedigung der unterschiedlichen Mobilitätsbedürfnisse (z.B. Barrierefreiheit für mobilitätseingeschränkte Personen, Ausbau Radverkehrsnetz, ver- bessertes Querungsangebot für Fußverkehr) werden insoweit realisiert, wie damit ver- bundene Einschränkungen für den Autoverkehr und ÖPNV vertretbar sind. Szenario 2 mit Focus einer weitestgehenden Stadt- und Sozialverträglichkeit für die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt Karlsruhe Die Stadt Karlsruhe setzt auf eine stadt- und sozialverträglichere Abwicklung des Gesamtverkehrs und den weitgehenden Schutz der ansässigen Bevölkerung vor den negativen Wirkungen des Verkehrs, insbesondere des Autoverkehrs. Kinder, Jugendli- che und ältere Menschen, die sich schon heute mehrheitlich mit den öffentlichen Ver- kehrsmitteln, zu Fuß und mit dem Rad in der Stadt bewegen, sollen in einer eigenstän- digen und selbstbestimmten Mobilität unterstützt werden. Für erwerbstätige Erwach- sene, bei denen heute die Pkw-Nutzung am stärksten ausgeprägt ist, soll die Nutzung des ÖPNV und die nicht-motorisierte Fortbewegung attraktiver gemacht werden. Autofahrten der Karlsruher Bevölkerung sollen nicht unterbunden, aber verträglicher abgewickelt werden. Die Stadtquartiere und die Nahversorgungszentren werden mit Hilfe eines Programms „Aktive Stadtquartiere“ aufgewertet, die Stadt der kurzen Wege mit einem hohen Anteil Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe Szenarien für die Zukunft StetePlanung / Habermehl+Follmann Stand 23.11.2009 4 an Fuß- und Radmobilität ist in greifbare Nähe gerückt. Die Menschen in den Stadt- quartieren können es wieder genießen, sich im städtischen Raum aufzuhalten, die Aufenthaltsqualität des öffentlicher Raumes wird gestärkt, das zu Fuß gehen soll einfa- cher und attraktiver werden. Zugeparkte Gehwege unter der Mindestbreite von 1,50m werden vom ruhenden Verkehr befreit, wobei auf ortsspezifische Gegebenheiten geachtet wird. Querungsangebote über Hauptverkehrsstraßen werden entsprechend den Anforderungen an die straßenräumliche Verträglichkeit verdichtet. Entsprechend der ortsspezifischen Gegebenheiten und Belastungen sind Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan realisiert. In Bereichen mit besonders hohem Fußverkehrsaufkommen wie den Stadtteilzentren werden die Straßenflächen entsprechend den Bedürfnissen von Fußgängerinnen und Fußgängern und der Barrierefreiheit aufgeteilt und gestaltet. Dies kann ggf. auch zu Lasten des Autoverkehrs geschehen. In der Innenstadt wird die Parkraumnachfrage so verteilt, dass die Parkhäuser zukünftig besser ausgelastet werden und weniger am Straßenrand geparkt wird. Die Gebühren für bewirtschaftete Parkstände im öffentlichen Straßenraum werden erhöht. Bewohnerparken wird ausgeweitet, insbesondere in Bereichen mit Nutzungskonkurrenzen um das knappe Gut Parkraum z.B. bei großen Arbeitgeberstandorten in Wohngebieten. Karlsruhe wird Fahrradstadt Nr. 1 in Süddeutschland. Hierfür werden das Radver- kehrsnetz und das Infrastrukturangebot für den Radverkehr unter Ausschöpfung der Potenziale an Flächen im Straßenraum und durch Geschwindigkeitsreduzierungen im Kfz-Verkehr über das 20-Punkte-Programm hinaus ausgebaut. Der Durchgangsverkehr wird aus Straßen mit Wohnnutzung ferngehalten. Pendler und Besucher von außerhalb werden zu einer verstärkten Nutzung des ÖPNV und des Fahrrads animiert. Das ÖPNV-Angebot wird in der Stadt verdichtet bzw. die Stadtbahn in die Region wird weiter ausgebaut. Hierzu gehört auch ein einheitlicher Erschließungsstandard von höchstens 400m für den schienengebundenen ÖPNV im Stadtgebiet. Das Angebot an Park-and-Ride-Plätzen muss dank der guten Erschließungswirkung des ÖPNV in der Region nur noch moderat erweitert werden. Der ÖPNV wird bei der Ampelschaltung gegenüber dem Autoverkehr bevorrechtigt. Dort, wo das Verkehrsaufkommen im Fuß- und Radverkehr besonders hoch ist, werden die Ampelschaltungen auch zugunsten dieser Verkehrsträger optimiert. Die Erreichbarkeit von Karlsruhe mit dem Kfz ist ohne nennenswerte Einschränkungen gewährleistet. Das Straßennetz wird nur moderat ausgebaut. Je nach der Verkehrslage wird der Autoverkehr durch „Pförtnerampeln“ an Zufahrten zur Stadt gesteuert. Ein statisches Parkleitsystem im Umland gibt durchgängig Hinweise zu Umsteigemöglichkeiten auf den ÖPNV. Auch Reduzierungen der Kfz- Geschwindigkeiten sind denkbar. Die Beratung für ein stadt- und sozialverträglicheres Mobilitätsverhalten (z.B. für Unter- nehmen) wird verbessert. Car-Sharing wird verdichtet und der Geltungsbereich für Fahrradverleihsysteme wird auf die gesamte Stadt ausgedehnt. Die Einzelhandels- geschäfte in der City bieten einen gemeinsamen Lieferservice an. Szenario 3 mit Focus der Verbesserung der Umweltqualität mit dem Ziel, die Emissions- und Immissionsgrenzwerte einzuhalten Der Verkehr verursacht einen Großteil der innerstädtischen Lärm- und Luftschadstoff- belastung sowie der klimaschädlichen CO2-Emission. Gesetze zur Luftreinhaltung bzw. zum Schutz vor Lärm und Regelungen zum Klimaschutz legen Grenzwerte der Luft- und Lärmbelastung bzw. Zielwerte zur Reduzierung der CO2-Belastung fest. Karlsruhe wird zur „Minimum-Emission-Stadt“ in Deutschland. Ziel ist es, durch umfas- sende verkehrsplanerische und verkehrstechnische Maßnahmen den Kfz-bedingten Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe Szenarien für die Zukunft StetePlanung / Habermehl+Follmann Stand 23.11.2009 5 Ausstoß von Schadstoffen soweit zu senken, dass die EU-Emissions-/Immissions- grenzwerte und die kommunalen Ziele für den Klima- und Umweltschutz in der Stadt Karlsruhe weitgehend eingehalten werden. Damit setzt die Stadt Karlsruhe konsequent ihre Aktivitäten zur Förderung der möglichst emissionsarmen Mobilität fort. Dies ist nur durch eine sehr deutliche Änderung des Mobilitätsverhaltens und der Ver- kehrsmittelwahl zu erreichen, d.h. weniger Autonutzung, mehr Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß und mit dem Fahrrad. Insgesamt wird das Verkehrssystem der Stadt Karlsruhe so gestaltet, dass der ÖPNV, der Fuß- und Radverkehr das Hauptgerüst der Mobilität innerhalb der Stadt und von/ nach außerhalb bildet. Dabei werden Beschränkungen für den Autoverkehr in Kauf genommen, in Teilen auch gezielt eingesetzt. Der ÖPNV wird der Hauptträger des motorisierten Verkehrs. Das ÖPNV-Angebot in der Stadt und der Region wird massiv ausgebaut. Höhere Netz- und Bedienungsdichte, Ersatz von Buslinien durch neue Straßenbahnstrecken, konse- quente Trennung der ÖPNV- und Kfz-Strecken bei Bevorrechtigung des ÖPNV an Ampeln sind Maßnahmen, die umgesetzt werden. Entsprechend der ortsspezifischen Gegebenheiten und Belastungen sind Maßnahmen aus dem Lärmaktionsplan realisiert. Neben dem ÖPNV werden gleichermaßen das Zu-Fuß-Gehen und das Radfahren konsequent gefördert: durchgängige Wegenetze, ausreichende und sichere Querungs- stellen an Hauptverkehrsstraßen, kurze Wartezeiten an Ampeln (möglichst ohne Ein- schränkungen für den ÖPNV-Betrieb), sowie die flächendeckende barrierefreie Gestaltung des öffentlichen Raums. Die Voraussetzungen für die verstärkte Nutzung der nicht-motorisierten Verkehrsmittel sind Dank der guten Versorgungsangebote in den Stadtquartieren erfüllt. Zwischen Kaiserplatz und Kronenplatz ist die Fußgänger- zone ohne Unterbrechungen durch querende Straßen durchgängig nutzbar. Die Kfz-Erreichbarkeit von Karlsruhe ist in Abhängigkeit von den Umweltkennwerten mit Einschränkungen verbunden. Beschränkungen wie z.B. Geschwindigkeitsreduzie- rungen, Rückbau von (Einfall-)Straßen, weniger Parkraumangebot, etc. dämpfen das Kfz-Verkehrsaufkommen und fördern die Nutzung des Umweltverbundes (Push and Pull), in Teilen wird der Kfz-Verkehr für die Nutzung von Straßen bezahlen müssen (City-Maut). In der City werden die Parkstände für Kunden und Besucher im öffentlichen Straßenraum stark abgebaut und die verbleibenden Parkstände vorzugsweise Behinderten zur Verfügung gestellt. Im gesamten Stadtgebiet wird das Stellplatzangebot im öffentlichen Straßenraum bewirtschaftet. Angebote, die eine flexible Verkehrsmittelwahl ermöglichen, (Car-Sharing, Fahrradverleihsysteme) werden flächendeckend in der gesamten Stadt ausgebaut. Durch eine verbesserte Beratung und Information aller Bevölkerungsgruppen sowie durch entsprechende Kampagnen sollen die erforderlichen Verhaltensänderungen zu- gunsten des Umweltverbundes (Fuß- und Radverkehr, ÖPNV) unterstützt werden. Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe Szenarien für die Zukunft StetePlanung / Habermehl+Follmann Stand 23.11.2009 6 Feinstrukturierung der Szenarien – Kernmaßnahmen im Straßen- und im ÖPNV-Netz Ergänzend zu den in der Grobstruktur der Szenarien beschriebenen Maßnahmen- ansätzen werden für die einzelnen Szenarien im Folgenden „Kernmaßnahmen“ für das Straßenverkehrsnetz und das ÖPNV-Netz in der Stadt Karlsruhe benannt. Alle Szenarien enthalten darüber hinaus Infrastrukturmaßnahmen im Straßen- und ÖPNV- Netz im Umland von Karlsruhe, die auch Auswirkungen auf die Verkehrssituation in der Stadt haben. Sie werden im Folgenden jedoch nicht im Detail aufgelistet. An dieser Stelle wird erneut darauf verwiesen, dass die Maßnahmen die gesamte Bandbreite der unterschiedlichen Ziele abdecken sollen, die von den am Planungs- prozess Beteiligten genannt wurden und daher auch „extrem“ formuliert sein dürfen bzw. müssen. So sind z.T. auch Maßnahmen genannt, deren Machbarkeit noch nicht im Detail geprüft ist. Als „gesetzte Maßnahmen“ für alle Szenarien gelten: • gleiche Zusammensetzung der Fahrzeugflotte • Kombilösung in Kaiserstraße und Kriegsstraße Karlsruhe • Stadtbahnlinie Karlsruhe – Wörth- Germersheim • Maßnahmen des 20-Punkte-Programms Radverkehr Szenario 1 mit Focus einer optimalen Erreichbarkeit des Oberzentrums Karlsruhe bei weitestgehend störungsfreiem Verkehrsablauf von MIV und ÖPNV Kernmaßnahmen MIV Zweite Rheinbrücke laut Linienbestimmungsverfahren (in Höhe Raffinerie) Durchgehende Nordtangente (mit Hängebauch) Zweite Nord-Süd-Trasse im Westen Karlsruhes (Verlängerung der Achse Blücherstraße – Franz-Lust-Straße) mit Anschluss an die Nordtangente zur Entlastung der Reinhold-Frank- Straße Ausbau Wolfartsweierer Brücke, vierstreifige Führung von Ostring bis Südtangente Kernmaßnahmen ÖPNV Verstärkung der Anbindung von Gewerbegebieten durch (neue) Buslinien Straßenbahnstrecke Ludwig-Erhardt-Allee - Schlachthausstraße Verlängerung Straßenbahnlinie 2 (Knielingen) Szenario 2 mit Focus einer weitestgehenden Stadt- und Sozialverträglichkeit für die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt Karlsruhe Kernmaßnahmen MIV Umfahrung Hagsfeld von A5 bis Haid- und-Neu-Straße mit Anschluss Technologiepark zweistreifig Umfahrung Knielingen mit zweiter Rheinbrücke (Höhe Raffinerie) bis B 36 Umbau Rheinbrückenstraße (incl. Tempo 30-Regelung) Verminderung Herrenalber Straße – Ettlinger Allee - Ettlinger Straße auf einen Fahrstreifen je Richtung für den Kfz-Verkehr (Verminderung Barrierewirkung in Rüppurr und der Südstadt) Ortsdurchfahrten der Höhenstadtteile durchgängig mit Tempo 30-Regelung und flankierenden Maßnahmen Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe Szenarien für die Zukunft StetePlanung / Habermehl+Follmann Stand 23.11.2009 7 Umbau Steinkreuzstraße (Wolfartsweier) unter Beachtung der Verlängerung Straßenbahnlinie 2/8 (siehe ÖPNV) Umbau Pulverhausstraße ab Otto-Wels-Straße bis B36 auf zwei Spuren für den Kfz-Verkehr unter Beachtung Neubau Straßenbahnlinie (siehe ÖPNV) Zuflussreduzierung in die Reinhold-Frank-Straße im Norden und im Süden nur noch ein Fahrstreifen pro Richtung für den einfahrenden Kfz-Verkehr Tempo 30 und flankierende bauliche Maßnahmen in der Badener Straße / Gymnasiumstraße (B 3) (Durlach) Kernmaßnahmen ÖPNV Umsetzung der ÖPNV-Maßnahmen gemäß Szenario 1 sowie weiterer Maßnahmen des Nahverkehrsentwicklungsplans (NVEP) für die Stadt Karlsruhe: • Straßenbahnstrecke durch die Südstadt-Ost • Neubau Stadtbahn zur Neuen Messe • Straßenbahnstrecke Ebertstraße – Europahalle – Pulverhausstraße • Verlängerung Straßenbahnlinie 2/8 (Wolfartsweier) bis Ettlingen • Verlängerung Straßenbahnlinie 3 (Nordstadt) bis Kirchfeldsiedlung • Straßenbahnverbindungen in die Höhenstadtteile • Einschleifung der S3/S31 in die Innenstadt von Karlsruhe Tangentialbuslinien für nördliche Stadtteile (möglicher Verlauf: Europäische Schule über L 604 durch Neureut, Nordweststadt bis Entenfang) und für südliche Stadtteile (Durlach/ Wolfartsweier über Ettlingen nach Rheinstetten, ggfs. mit Anbindung Neue Messe Karlsruhe) Szenario 3 mit Focus der Verbesserung der Umweltqualität mit dem Ziel, die Emissions- und Immissionsgrenzwerte einzuhalten Kernmaßnahmen MIV Geschwindigkeitsreduzierung auf Tempo 30 im städtischen Straßennetz mit Ausnahme von Südtangente, B10 östlich der A5, B36, Ostring, Adenauerring, L605 südlich Bulacher Kreuz Reduzierung der Haupteinfallstraßen und der innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen mit Tempo 30 auf durchgängig zwei Fahrstreifen, z.B. Willi-Brandt-Allee/Linkenheimer Landstraße, Herrenalber Straße – Ettlinger Straße, etc. mit restriktiver Zuflussdosierung an allen Haupt- einfallstraßen. Kernmaßnahmen ÖPNV Umsetzung der ÖPNV-Maßnahmen gemäß Szenario 1 und 2 sowie weiterer NVEP- Maßnahmen für die Stadt Karlsruhe: • Konsequente Trennung von Fahrstrecken MIV und ÖPNV (z.B. Separater Gleiskörper Straßenbahnstrecke Kriegsstraße West) • Straßenbahnstrecke von Durlach über Grötzingen nach Weingarten • Stadtbahn-/Straßenbahnverbindung Mühlburg – Neureut • Straßenbahnstrecke zum Wildparkstadion Verdichtung der Bedienung auf Stadtbahn- und Straßenbahnlinien

Karlsruhe: Verkehr und Mobilität Szenario 3 Feinstrukturierung der Szenarien Kernmaß­nah­men im Straßen- und im ÖPNV-Netz Szenario 3 mit Focus der Verbes­se­rung der Umwelt­qua­li­tät mit dem Ziel, die Emissions- und Immis­si­ons­grenz­werte einzu­hal­ten Der Verkehr verursacht einen Großteil der inner­städ­ti­schen Lärm- und Luftschad­stoff­be­las­tung sowie der klima­schäd­li­chen CO2-Emission. Gesetze zur Luftrein­hal­tung bzw. zum Schutz vor Lärm und Regelun­gen zum Klima­schutz legen Grenzwerte der Luft- und Lärmbe­las­tung bzw. Zielwerte zur Reduzie­rung der CO2-Belastung fest. Karlsruhe wird zur "Minimum-Emission-Stadt" in Deutsch­land. Ziel ist es, durch umfas­sen­de verkehrs­pla­ne­ri­sche und verkehrs­tech­ni­sche Maßnahmen den Kfz-bedingten Ausstoß von Schad­stof­fen soweit zu senken, dass die EU-Emissions-/Immis­si­ons­grenz­werte und die kommu­na­len Ziele für den Klima- und Umwelt­schutz in der Stadt Karlsruhe weitgehend einge­hal­ten werden. Damit setzt die Stadt Karlsruhe konsequent ihre Aktivi­tä­ten zur Förderung der möglichst emissi­ons­ar­men Mobilität fort. Dies ist nur durch eine sehr deutliche Änderung des Mobili­täts­ver­hal­tens und der Verkehrs­mit­tel­wahl zu erreichen, d.h. weniger Autonut­zung, mehr Wege mit öffent­li­chen Verkehrs­mit­teln, zu Fuß und mit dem Fahrrad. Insgesamt wird das Verkehrs­sys­tem der Stadt Karlsruhe so gestaltet, dass der ÖPNV, der Fuß- und Radverkehr das Haupt­ge­rüst der Mobilität innerhalb der Stadt und von/ nach außerhalb bildet. Dabei werden Beschrän­kun­gen für den Autover­kehr in Kauf genommen, in Teilen auch gezielt eingesetzt. Der ÖPNV wird der Haupt­trä­ger des motori­sier­ten Verkehrs. Das ÖPNV-Angebot in der Stadt und der Region wird massiv ausgebaut. Höhere Netz- und Bedie­nungs­dichte, Ersatz von Buslinien durch neue Straßen­bahn­stre­cken, konse­quente Trennung der ÖPNV- und Kfz-Strecken bei Bevor­rech­ti­gung des ÖPNV an Ampeln sind Maßnahmen, die umgesetzt werden. Entspre­chend der ortss­pe­zi­fi­schen Gegeben­hei­ten und Belas­tun­gen sind Maßnahmen aus dem Lärmak­ti­ons­plan realisiert. Neben dem ÖPNV werden gleicher­ma­ßen das Zu-Fuß-Gehen und das Radfahren konsequent gefördert: durch­gän­gi­ge Wegenetze, ausrei­chende und sichere Querungs­stel­len an Haupt­ver­kehrs­s­tra­ßen, kurze Warte­zei­ten an Ampeln (möglichst ohne Einschrän­kun­gen für den ÖPNV-Betrieb), sowie die flächen­de­ckende barrie­re­freie Gestaltung des öffent­li­chen Raums. Die Voraus­set­zun­gen für die verstärkte Nutzung der nicht-motori­sier­ten Verkehrs­mit­tel sind Dank der guten Versor­gungs­an­ge­bote in den Stadt­quar­tie­ren erfüllt. Zwischen Kaiser­platz und Kronen­platz ist die Fußgän­ger­zone ohne Unter­bre­chun­gen durch querende Straßen durch­gän­gig nutzbar. Die Kfz-Erreich­bar­keit von Karlsruhe ist in Abhän­gig­keit von den Umwelt­kenn­wer­ten mit Einschrän­kun­gen verbunden. Beschrän­kun­gen wie z.B. Geschwin­dig­keits­re­du­zie­run­gen, Rückbau von (Einfall-)Straßen, weniger Parkrau­m­an­ge­bot, etc. dämpfen das Kfz-Verkehrs­auf­kom­men und fördern die Nutzung des Umwelt­ver­bun­des (Push and Pull), in Teilen wird der Kfz-Verkehr für die Nutzung von Straßen bezahlen müssen (City-Maut). In der City werden die Parkstände für Kunden und Besucher im öffent­li­chen Straßen­raum stark abgebaut und die verblei­ben­den Parkstände vorzugs­wei­se Behin­der­ten zur Verfügung gestellt. Im gesamten Stadt­ge­biet wird das Stell­platz­an­ge­bot im öffent­li­chen Straßen­raum bewirt­schaf­tet. Angebote, die eine flexible Verkehrs­mit­tel­wahl ermög­li­chen, (Car-Sharing, Fahrr­ad­ver­leih­sys­te­me) werden flächen­de­ckend in der gesamten Stadt ausgebaut. Durch eine verbes­serte Beratung und Infor­ma­tion aller Bevöl­ke­rungs­grup­pen sowie durch entspre­chen­de Kampagnen sollen die erfor­der­li­chen Verhal­tens­än­de­run­gen zugunsten des Umwelt­ver­bun­des (Fuß- und Radverkehr, ÖPNV) unter­stützt werden.

Karlsruhe: Verkehrsentwicklungsplan, Zustandsanalyse - Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 90 IX ERREICHBARKEIT WICHTIGER EINRICHTUNGEN Die Bedeutung von Karlsruhe als Oberzentrum in der Region wird gestärkt, wenn wich- tige Einrichtungen und Standorte in der Stadt Karlsruhe gut erreichbar sind. Dies gilt für die Bevölkerung im Umland und für die in Karlsruhe lebenden Menschen gleicherma- ßen. Für ausgewählte Ziele in Karlsruhe wurde eine Erreichbarkeitsanalyse durchge- führt um die diesbezügliche Qualität zu prüfen. Die Ergebnisse der Erreichbarkeitsana- lyse sind eine wichtige Grundlage für die Ableitung von Maßnahmen, wie zukünftig eine gute Anbindung und Erschließung von wichtigen Standorten und Einrichtungen gesichert werden kann. IX.1 Methodik und Kennwerte Plan IX-1: Öffentliche Einrichtungen und große Arbeitgeber Plan IX-2: Kultur- und Freizeiteinrichtungen mit starkem Publikumsverkehr Plan IX-3: Nahversorgungszentren und Einzelhandelsstandorte – Bestand 2007 Die Erreichbarkeitsanalyse ist ein qualitatives Verfahren, mit dem die Möglichkeiten geprüft und bewertet werden, wichtige Einrichtungen in Karlsruhe mit dem Kfz und dem ÖPNV zu erreichen. Zunächst waren – in Abstimmung mit der Stadt Karlsruhe – Ziele (Einrichtungen und Standorte) auszuwählen, die in die Betrachtung einbezogen wer- den sollen. Hierzu zählen: wichtige öffentliche Einrichtungen mit Publikumsverkehr, Krankenhäuser mit mehr als 500 Betten, Hochschulen und Bildungseinrichtungen mit mehr als 5.000 Studierenden, Museen mit mehr als 100.000 Besucherinnen und Besuchern pro Jahr, Bäder mit mehr als 100.000 Besucherinnen und Besuchern pro Jahr, sonstige Freizeit- und Kultureinrichtungen mit mehr als 100.000 Besucherinnen und Besuchern pro Jahr, Betriebe mit mehr als 1.000 Beschäftigten, Nahversorgungszentren und großflächige Einzelhandelsstandorte außerhalb der Zentren. Ergänzt wurden die im Stadtgebiet von Karlsruhe liegenden Einrichtungen um die au- ßerhalb an der Stadtgrenze angesiedelte Neue Messe Karlsruhe (Rheinstetten). Insge- samt wurden 75 Standorte und Einrichtungen geprüft. Für die großflächigen Einzel- handelsstandorte wurden Referenzeinrichtungen/ -geschäfte ausgewählt und unter- sucht. Das Wildparkstadion mit 460.000 Besuchern jährlich gehört ebenfalls zu den wichtigen Freizeiteinrichtungen. Allerdings ist festzustellen, dass sich die Besucherströme auf Großveranstaltungen an wenigen Tagen im Jahr konzentrieren. An diesen Tagen ver- VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen 91 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann kehren ab 2 Stunden vor Beginn bis Beginn der Veranstaltung Shuttle-Busse vom Dur- lacher Tor und vom Mühlburger Tor in kontinuierlicher Folge. Für die Erreichbarkeit mit dem Kfz wird geprüft, ob die Standorte und Einrichtungen über das Hauptverkehrsstraßennetz direkt erreicht werden oder ob nachgeordnete Straßen genutzt werden müssen, in denen Störungen durch Randnutzungen auftreten können. Im ÖPNV wird geprüft, wie die Standorte ins ÖPNV-Netz eingebunden sind und wie sich die Erreichbarkeit im Hinblick auf die in Kapitel IV definierten Standards hinsicht- lich Einzugsbereichen und Bedienungsangebot darstellt. Hierbei wird ein Schienenan- schluss gegenüber einer Buserschließung als höherrangig eingestuft. Erst bei Über- schreitung einer Luftlinienentfernung zu Stadtbahn- und Tramhaltestellen (>400 m) kommt das ggf. vorhandenen Busangebot zum Tragen. Die Bewertung erfolgt in drei Stufen wobei die niedrigste Stufe 1 einer guten, die mittle- re Stufe einer befriedigenden und die höchste Stufe einer unbefriedigenden Erreich- barkeit entspricht. Das verwendete Bewertungsschema ist Tabelle IX-1 zu entnehmen. ÖPNV-Erreichbarkeit Stufen Kfz-Erreichbarkeit Räumlich Zeitlich 1 Direkte Erreichbarkeit über Hauptverkehrs- straßen und über geeignete Neben- straßen (Gewerbe- nutzung bzw. nicht angebaut) Stadtbahn-/ Tramanschluss Entfernung Halte- stelle <400 m Bedienungshäufigkeit <10 min 2 Erreichbar über Ne- benstraßen mit an- grenzender Misch- nutzung Stadtbahn-/ Tramanschluss Entfernung Halte- stelle <600 m Busanschluss Entfernung Hal- testelle <300 m Bedienungshäufigkeit 10 – 20 min 3 Erreichbar über Ne- benstraßen mit ho- hem Anteil an Anlie- gerverkehr (angren- zende Wohnnutzung) Stadtbahn-/ Tramanschluss Entfernung Halte- stelle >600 m Busanschluss Entfernung Hal- testelle >300 m Bedienungshäufigkeit >20 min Tabelle IX-1: Bewertungsschema Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen Dieses Verfahren ist nicht nur geeignet, Aussagen zur Qualität der Erreichbarkeit von Einrichtungen und Standorten für den Ist-Zustand zu treffen, sondern es kann z.B. zur Bewertung von Entwicklungsflächen im Rahmen der Flächennutzungsplanung (Bei- spiel hierzu: VEP Freiburg durch R+T und Partner) herangezogen werden, um einzelne Entwicklungsflächen zu prüfen und beispielsweise die ÖPNV-Erreichbarkeit durch eine neue (Bus-)Linie oder neue Haltestelle zukünftig zu sichern. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 92 IX.2 Ergebnisse Tabelle IX-2: Qualität der Erreichbarkeit der untersuchten Einrichtungen Verkehrserzeugende Nutzungen sollten möglichst direkt über das Hauptverkehrsstra- ßennetz angebunden sein, um das nachgeordnete Netz (in dem i.d.R. die Wohnnut- zung überwiegt) verkehrlich nicht zu belasten. Auch eine möglichst direkter ÖPNV- Anschluss, vorzugsweise mit Stadtbahnen/ Straßenbahnen, ist unter dem Gesichts- punkt der Chancengleichheit von MIV und ÖPNV wichtig. Die Ergebnisse der Erreich- barkeitsanalyse stellen sich wie folgt dar: Erreichbarkeit mit dem MIV Fast alle Standorte und Einrichtungen liegen im Hauptverkehrsstraßennetz oder einer geeigneten Nebenstraße und sind darüber mit den Kfz direkt erreichbar (Stu- fe 1). Für die Kfz-Erreichbarkeit der in der Innenstadt liegenden Einrichtungen wurde dabei das nächstgelegene Parkhaus berücksichtigt. Die niedrigste Qualitätsstufe bei der MIV-Erreichbarkeit hat das Diakonissenkran- kenhaus. Es ist nur über Nebenstraßen mit Wohnnutzung erreichbar, wo zum ei- nen der Anliegerverkehr eine Störungsquelle darstellt und wo die dort lebende Be- völkerung von dem Verkehr der Einrichtung belastet wird. Für weitere acht Standorte ist die Erreichbarkeitsstufe 2 zu konstatieren Sie liegen im Nebenstraßennetz, in dem Tempo 30 gilt und Mischnutzung angrenzt. Erreichbarkeit mit dem ÖPNV Alle in der Innenstadt liegenden Einrichtungen sind mit dem ÖPNV gut erreichbar (Stufe 1), dies gilt sowohl für die Entfernung zur nächsten Haltestelle als auch für die Bedienungshäufigkeit. Das Turmbergbad in Durlach und die Firma Fiducia sind zwar mit Stadtbahn/Tram erreichbar, allerdings liegen die Haltestellen weiter als 400 m entfernt, gleichzeitig liegt die Bedienungshäufigkeit bei über 10 Minuten (Stufe 2). Neun weitere Standorte sind nur mit dem Bus erreichbar, deren Haltestellenentfer- nung aber unter 300 m liegen. Hierzu zählen die Nahversorgungszentren in Hags- feld und Grünwettersbach sowie drei großflächige Einzelhandelsstandorte. Auch im Falle von fünf größeren Arbeitgebern ist die ÖPNV-Erreichbarkeit nur befriedi- gend (Stufe 2). Keine der untersuchten Einrichtungen ist hinsichtlich der ÖPNV-Erreichbarkeit als unbefriedigend (Stufe 3) zu bewerten, d.h. sie sind mit Stadtbahn/ Tram oder Bus in akzeptabler Haltestellenentfernung angebunden. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen 93 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Erreichbarkeit der untersuchten 75 Standorte sowohl mit dem Kfz als auch mit dem ÖPNV als überwiegend gut zu bewer- ten ist, mit leichten Vorteilen bei der Kfz-Erreichbarkeit. Damit besteht in Karlsruhe nur in wenigen Fällen Bedarf nach einer Verbesserung. Maßnahmen hierzu können im Handlungskonzept aufgezeigt werden. Ö ff e n tl ic h e E in ri c h tu n g e n K ra n k e n h ä u s e r B ild u n g s e in ri c h tu n g e n A rb e it g e b e r m it > 1 0 0 0 B e s c h ä ft ig te n a m S ta n d o rt Ö ff e n tl ic h e E in ri c h tu n g e n u n d g ro ß e A rb e it g e b e r P IX -1 E n e rg ie B W D R B W B B B a n k L B B W d m G m b H T e le k o m K L V R h e in h a fe n K a rl s ru h e B o s c h S ie m e n s M ic h e lin R e if e n w e rk e F id u c ia M iR O T P K 1 & 1 H e g e le b .i .g . D B A G U n i S tu te n s e e G rü n w e tt e rs b a c h H o h e n w e tt e rs b a c h P a lm b a c h O s ts ta d t F o rc h h e im R h e in s te tt e n D u rm e rs h e im M a x im ili a n s a u W ö rt h E g g e n s te in W e in g a rt e n B e rg h a u s e n E tt lin g e n O s t W e s t O b e rr e u t S ü d s ta d t R ü p p u rr W o lf a rt s w e ie r R in th e im N o rd s ta d t N o rd w e s ts ta d t In n e n s ta d t M ü h lb u rg D u rl a c h W a ld s ta d t N e u re u t S ü d w e s ts ta d t K n ie lin g e n H a g s fe ld D a x la n d e n G rö tz in g e n W e s ts ta d t S tu p fe ri c h W e ih e rf e ld - D a m m e rs to c k B e ie rt h e im - B u la c h G rü n w in k e l V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e © S ta d t K a rl s ru h e , L ie g e n s c h a ft s a m t Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 0 c a . 1 0 0 0 m R a th a u s S c h lo s s B a h n h o f H a u p tf ri e d h o f S ta d tb ib lio th e k L a n d e s b ib lio th e k K o n g re s s - z e n tr u m L a n d ra ts a m t R a th a u s W e s t M e s s e H o c h s c h u le A rb e it s a m t B e ru fs s c h u l- z e n tr u m H a u p tv e rk e h rs s tr a ß e n S ta d tb a h n /S tr a ß e n b a h n D B B u s lin ie n F re iz e it , S p o rt u n d K u lt u r P a rk S c h w im m b a d F re iz e it - u n d K u lt u re in ri c h tu n g e n m it s ta rk e m P u b lik u m s v e rk e h r P IX -2 S tu te n s e e G rü n w e tt e rs b a c h H o h e n w e tt e rs b a c h P a lm b a c h O s ts ta d t F o rc h h e im R h e in s te tt e n D u rm e rs h e im M a x im ili a n s a u W ö rt h E g g e n s te in W e in g a rt e n B e rg h a u s e n E tt lin g e n O s t W e s t O b e rr e u t S ü d s ta d t R ü p p u rr W o lf a rt s w e ie r R in th e im N o rd s ta d t N o rd w e s ts ta d t In n e n s ta d t M ü h lb u rg D u rl a c h W a ld s ta d t N e u re u t S ü d w e s ts ta d t K n ie lin g e n H a g s fe ld D a x la n d e n G rö tz in g e n W e s ts ta d t S tu p fe ri c h W e ih e rf e ld - D a m m e rs to c k B e ie rt h e im - B u la c h G rü n w in k e l V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e © S ta d t K a rl s ru h e , L ie g e n s c h a ft s a m t Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 0 c a . 1 0 0 0 m K u lt u rv e re in T o llh a u s S c h lo s s p a rk G ü n th e r- K lo tz -A n la g e Z K M B a d . L a n d e s - m u s e u m B a d . S ta a ts th e a te r B a h n h o f E u ro p a h a lle / E u ro p a b a d S ta d tg a rt e n -Z o o M e s s e M u s e u m fü r N a tu rk u n d e R P a m R o n d e llp la tz K u n s th a lle F ilm p a la s t R h e in s tr a n d b a d F ä c h e rb a d T u rm b e rg b a d D u rl a c h F re ib a d R ü p p u rr V ie ro rd tb a d S o n n e n b a d H a u p tv e rk e h rs s tr a ß e n S ta d tb a h n /S tr a ß e n b a h n D B B u s lin ie n N a h v e rs o rg u n g s z e n tr e n u n d g ro ß e E in z e lh a n d e ls s ta n d o rt e B e s ta n d 2 0 0 7 A B C D A -Z e n tr u m (1 ) B -Z e n tr u m (2 ) C -Z e n tr u m (5 ) D -Z e n tr u m (7 ) g ro ß fl ä c h ig e r E in z e lh a n d e l a u ß e rh a lb d e r S ta d tt e ilz e n tr e n (Q u e lle : E in k a u fe n u n d N a h v e rs o rg u n g in K a rl s ru h e 2 0 0 7 , S ta d t K a rl s ru h e , A m t fü r S ta d te n tw ic k lu n g ) 1 R in th e im /O s ts ta d t 2 N e u re u t 3 B u la c h 4 P u lv e rh a u s s tr a ß e 5 D u rm e rs h e im e r S tr a ß e /P u lv e rh a u s s tr a ß e 6 H a g s fe ld 7 M ü h lb u rg 8 C a rl -M e tz -S tr a ß e 88 1 2 7 D D D D D D D C C C C C B BB A S tu te n s e e G rü n w e tt e rs b a c h H o h e n w e tt e rs b a c h P a lm b a c h O s ts ta d t F o rc h h e im R h e in s te tt e n D u rm e rs h e im M a x im ili a n s a u W ö rt h E g g e n s te in W e in g a rt e n B e rg h a u s e n E tt lin g e n O s t W e s t O b e rr e u t S ü d s ta d t R ü p p u rr W o lf a rt s w e ie r R in th e im N o rd s ta d t N o rd w e s ts ta d t In n e n s ta d t M ü h lb u rg D u rl a c h W a ld s ta d t N e u re u t S ü d w e s ts ta d t K n ie lin g e n H a g s fe ld D a x la n d e n G rö tz in g e n W e s ts ta d t S tu p fe ri c h W e ih e rf e ld - D a m m e rs to c k B e ie rt h e im - B u la c h G rü n w in k e l V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e © S ta d t K a rl s ru h e , L ie g e n s c h a ft s a m t Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 0 c a . 1 0 0 0 m 6 3 4 5 P IX -3 H a u p tv e rk e h rs s tr a ß e n S ta d tb a h n /S tr a ß e n b a h n D B B u s lin ie n Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe - Erreichbarkeit wichtiger Einrichtungen Einrichtungen H au pt ne tz N eb en ne tz G ew er be /a nb au fr ei N eb en ne tz M is ch nu tz un g N eb en ne tz W oh nn ut zu ng B ew er tu ng St ad tb ah n/ T ra m < 4 00 m St ad tb ah n/ T ra m < 6 00 m B us < 3 00 m B us > 3 00 m B ew er tu ng < 10 m in 10 -2 0 m in > 20 m in B ew er tu ng Haltestelle Stadtbahn/ Tram Bus Öffentliche Einrichtungen Kongresszentrum X 1 X 1 X 1 Kongresszentrum S(1/11,4,5,41) Tram2 Rathaus West X 1 X 1 X 1 Mühlburger Tor S(1/11,2,5) Tram(1,2,3:6) 73 Landratsamt Karlsruhe X 1 X 1 X 1 Konzerthaus Tram 5 Messe Karlsruhe (ca. 450.000 Besucher) X 1 X 1 X 1 Forchheim Messe/ Leichtsandstraße S2 Arbeitsamt X 1 X 1 X 1 Brauerstraße 55 Hauptfriedhof X 1 X 1 X 1 Hauptfriedhof S2 Tram(4,5) Rathaus am Marktplatz X 2 X 1 X 1 Marktplatz (Pyramide) S(1/11,4,5,41) Tram(2,5) Stadtbibliothek-Hauptstelle(ca. 140.000 Ausleihen) X 2 X 1 X 1 Herrenstraße S(1/11,2,4,5) Tram(1,3,4) Landesbibliothek (ca 950.000 Ausleihen) X 2 X 1 X 1 Herrenstraße S(1/11,2,4,5) Tram(1,3,4) Krankenhäuser (>500 Betten) St Vincentius - Klinikum Standort Steinhäuser Straße x 2 X 1 X 1 Landesbausparkasse Tram1 55 St Vincentius - Klinikum Standort Südendstraße x 2 x 1 X 1 ZKM Tram2 55 Städtisches Klinikum Karlsruhe X 1 X 1 X 1 Städtisches Klinikum Moltkestr. S1/11 Tram2 Diakonissen - Krankenhaus X 3 X 1 X 1 Tulpenstraße/ Diakonissenstraße S1/11 Hochschulen/Bildungseinrichtungen (>5.000 Studies/Schüler) Universität Karlsruhe (ca. 18.500) X 1 X 1 X 1 Kronenplatz (Kaiserstraße) S(2,4,5) Tram(1,2,3,4,5) Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft X 1 X 1 X 1 Kunstakademie/ Hochschule Tram3 (ca 5.900) / Pädagogische Hochschule (3.000) „Berufsschulzentrum“ Beiertheimer Feld (ca. 8.200) X 1 X 1 X 1 Europahalle/ Europabad Tram1 Arbeitgeber (>1.000 Beschäftigte) dm drogerie - markt GmbH & Co (dm GmbH) X 1 X 1 X 1 Am Entenfang S(2,5) Tram(5,6) 60;62;70 Siemens AG X 1 X 1 X 1 Siemens S5 Telekom X 1 X 1 X 1 Baumeisterstraße Tram3 Michelin Reifenwerke KGaA X 1 X 1 X 1 Eckener Straße S 2, Tram 6 Energie Baden - Württemberg X 1 X 1 X 1 Tullastraße S(4,5) Tram(1,2) Deutsche Rentenversicherung BW (DRBW) X 1 X 1 X 1 Weinbrennerplatz Tram(1,5) 55 BB-Bank eG X 1 X 1 X 1 Herrenstraße S(1/11,2,4,5) Tram(1,3,4) Landesbank BW (LBBW) X 1 X 1 X 1 Marktplatz (Kaiserstraße) S(2,4,5) Tram(1,2,3,4,5) Technologiepark Karlsruhe GmbH (TPK) X 1 X 1 X 1 Hirtenweg/Technologie Park S2 Tram4 Rheinhafen Karlsruhe X 1 X 1 X 1 Rheinhafen S(2,5) Tram(1,2,4,5,6) 1&1 Internet AG X 1 X 1 X 1 ZKM Tram2 Deutsche Bahn AG (DB) X 1 X 1 X 1 Albtalbahnhof S(1/11,4,5,41) 51;52 Universität Karlsruhe (Uni) X 1 X 1 X 1 Kronenplatz (Fritz - Erler - Straße) Tram 3 MiRO Mineralölraffinerie Oberrhein X 1 X 2 X 1 Knielingen Rheinbergstraße/ Maxau S5 75 Robert Bosch GmbH X 1 X 2 X 2 Am Heegwald 31 Hegele Logistik International GmbH X 1 X 2 X 2 Birkenweg 60 Fiducia X 1 X 2 X 2 Durlach/Ostmarkstraße Tram(2,8) b.i.g.- Gruppe X 2 X 2 X 2 Holtzstraße 55 Karlsruher Lebensversicherungs AG (KLV) X 1 X 1 X 1 Kolpingplatz Tram 4,6 55 Freizeit und Kultur (ohne Museen) Badisches Staatstheater (300.000 Besucher) X 1 X 1 X 1 Baumeisterstraße Tram3 Europahalle Karlsruhe (ca. 177.000 Besucher) X 1 X 1 X 1 Europahalle/ Europabad Tram1 Zoo/Stadtgarten ( ca. 888.000 Besucher) X 1 X 1 X 1 Auergartenstraße S(1/11,4,5,41) Tram2 Filmpalast X 1 X 1 X 1 ZKM Tram2 Kulturverein Tollhaus (ca. 101.000 Besucher) X 1 X 1 X 1 Tullastraße S(4,5) Tram(1,2) Museen (> 100.000 Besucher) Badisches Landesmuseum X 1 X 1 X 1 Kronenplatz S(2,4,5) Tram(1,2,3,4,5) Kunsthalle X 1 X 1 X 1 Herrenstraße S(1/11,2,4,5) Tram(1,3,4) Museum für Naturkunde X 1 X 1 X 1 Marktplatz (Pyramide) S(1/11,4,5,41) Tram(2,5) ZKM X 1 X 1 X 1 ZKM Tram2 Regierungspräsidium am Rondellplatz X 2 X 1 X 1 Marktplatz (Pyramide) S(1/11,4,5,41) Tram(2,5) Bäder (>100.000 Besucher) Sonnenbad X 1 X 1 X 1 Rheinhafen Tram 5 Europabad X 1 X 1 X 1 Europahalle/ Europabad Tram1 Freibad Rüppurr X 1 X 1 X 1 Schloss Rüppurr S1/11 Vierordtbad X 1 X 1 X 1 Kongresszentrum S(1/11,4,5,41) Tram2 Fächerbad X 1 X 1 X 1 Fächerbad Tram4 32;123 Turmbergbad Durlach X 1 X 2 X 2 Turmberg/ Weingartener Straße Tram(1,8) 21;22;23;24;26;27;31 Rheinstrandbad X 1 X 1 X 1 Rappenwört Tram 6 Versorgung Nahversorgungszentren B-Zentren Durlach X 1 X 1 X 1 Schloßplatz Tram(1,8) Mühlburg X 1 X 1 X 1 Am Entenfang S(2,5) Tram(5,6) 60;62;70 C-Zentren Neureut X 1 X 1 X 1 Bärenweg S1/11 72 Waldstadt X 1 X 1 X 1 Waldstadt Zentrum Tram4 31 Südweststadt X 1 X 1 X 1 Karlstor Tram(2,4,6) Rüppurr X 1 X 1 X 1 Tulpenstraße S1/11 Grötzingen X 1 X 2 X 2 Grötzingen Rathaus 21;22 D-Zentren Knielingen X 1 X 1 X 1 Herweghstraße S5 Oststadt X 1 X 1 X 1 Karl-Wilhelm-Platz Tram(4,5) Oberreut X 1 X 1 X 1 Oberreut Zentrum Tram1 51 Hagsfeld X 1 X 2 X 2 Julius-Bender-Straße 31;32 Grünwettersbach X 1 X 2 X 2 Rathaus 23;47 Daxlanden X 2 X 1 X 1 Daxlanden Kirchplatz Tram6 Südstadt X 3 X 1 X 1 Werderstraße Tram3 Großflächiger Einzelhandel außerhalb der Nahversorgungszentren Rintheim/Oststadt (dm/ Alnatura/Baumarkt) X 1 X 1 X 1 Rintheim Ostring Tram5 Neureut (SB - Warenhaus) X 1 X 2 X 2 Spöcker Straße 72;73 Bulach (Real) X 1 X 1 X 1 Bannwaldallee Tram1 Pulverhausstraße (Aldi/ Noma) X 1 X 1 X 1 Mühlburger Feld Tram5 Durmersheimer Straße/Pulverhausstraße (HIT-Markt) X 1 X 1 X 1 Rheinhafenstraße S2 Hagsfeld (Rewe) X 1 X 2 X 2 Elfmorgenbruch 31;32 Mühlburg (Lidl) X 1 X 1 X 1 Starckstraße S5 Carl-Metz-Straße (Famila-Center) X 1 X 2 X 2 Vogesenbrücke 60;62 1 Erreichbarkeit gut 2 Erreichbarkeit befriedigend 3 Erreichbarkeit unbefriedigend Tabelle IX-2: Qualität der Erreichbarkeit der untersuchten Einrichtungen Hauptnetz gemäß Ämterabstimmung vom 13.03.2009 Haltestellen und Liniennummern Erschließung Bedienung MIV ÖPNV Erschließung Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl+Follmann Zustandsanalyse Juni 2009

Karlsruhe: Verkehrsentwicklungsplan, Zustandsanalyse - Öffentlicher Personennahverkehr VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 53 V ÖFFENTLICHER PERSONENNAHVERKEHR Der Öffentliche Personennahverkehr genießt bei der Karlsruher Bevölkerung ein hohes Ansehen. Insgesamt 18% aller Wege wurden laut der letzten Erhebung zum Verkehrs- verhalten (Socialdata 2002) mit Stadtbahn, Tram und Bus zurückgelegt. Bezogen auf die Innenstadt lag der Anteil des ÖPNV an allen Wegen der Karlsruher Bevölkerung bei 39%, nur für den Wegezweck „Einkaufen“ wurde er sogar auf 49% aller Wege in die Innenstadt genutzt. Die Umlandbevölkerung nutzte den ÖPNV zu 26% für die Fahrt nach Karlsruhe. V.1 Struktur des ÖPNV-Systems Die Struktur des Öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadt Karlsruhe ist geprägt durch das historisch gewachsene innerstädtische Straßenbahnnetz – die erste elektri- sche Straßenbahn kam im Jahr 1900 zum Einsatz – ergänzt um die als „Karlsruher Modell“ bekannten Stadtbahnlinien, die aus der Region direkt in die Innenstadt von Karlsruhe führen. Anders als viele Großstädte, die nach dem zweiten Weltkrieg ihre Straßenbahnen aufgaben und durch Busse ersetzten, hat Karlsruhe sein Straßen- bahnnetz kontinuierlich ausgebaut und mit dem regionalen Eisenbahnnetz (zunächst mit der Albtalbahn, später auch mit Strecken der DB AG) verknüpft. Die einheitliche Spurweite und der Einsatz von Fahrzeugen, die sowohl mit Gleichstrom (städtischen Straßenbahnnetz) als mit Wechselstrom (DB-Netz) fahren, ermöglichten Anfang der 90’er Jahre diesen einmaligen Systemverbund. Die erste derartige Stadtbahnlinie ging 1992 zwischen Karlsruhe und Bretten in Betrieb und brachte einen sprunghaften An- stieg in der ÖPNV-Nachfrage, die dank des kontinuierlichen weiteren Systemausbaus – verbunden mit dem Bau neuer Haltepunkte entlang der ehemaligen DB-Strecken – sich in den vergangenen zehn Jahren fortgesetzt hat (siehe Abbildung V-1). Es ist zu vermuten, dass sich der modal split seit 2002 zugunsten des ÖPNV verändert hat. 40,6 44,3 47,2 49,9 54,2 57,3 61,0 63,0 65,5 66,5 83,7 88,8 93,7 96,6 100,2 99,7 102,0 104,5 108,1 109,3 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Fa hr gä st e (in 1 .0 00 .0 00 ) VBK AVG Abbildung V-1: Fahrgäste von VBK und AVG (Quelle: Stadt Karlsruhe, Statistisches Jahrbuch 2008) VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr 54 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann Aufgrund der starken verkehrlichen Verflechtungen zwischen regionalem und städti- schem ÖPNV wurde im Jahr 1993 der Karlsruher Verkehrsverbund ins Leben gerufen, dem heute – neben der Stadt und dem Landkreis Karlsruhe – die Landkreise Germers- heim, Rastatt und südliche Weinstraße sowie die Städte Baden-Baden und Landau angehören. Träger nahezu aller ÖPNV-Angebote innerhalb des Stadtgebiets von Karls- ruhe sind die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK). Die in Karlsruhe verkehrenden regio- nalen Stadtbahnlinien werden von der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und der DB- Regio (Linie S3 Richtung Heidelberg) betrieben. V.2 ÖPNV-Liniennetz und –infrastruktur Plan V-1: ÖPNV-Liniennetz Plan V-2: Infrastruktur im ÖPNV-Netz Hauptgerüst des ÖPNV-Liniennetzes in Karlsruhe sind die Stadtbahn– und Straßen- bahnlinien (Tram), die auf die Innenstadt von Karlsruhe ausgerichtet sind. Zentrale Verknüpfungspunkte sind der Marktplatz, der Hauptbahnhof und der Europaplatz. Hauptachse im Netz ist die Kaiserstraße, über die – mit Ausnahme der Linie 8 – alle Straßenbahnlinien sowie die Stadtbahnlinien S1/ S11, S2, S4, S41, S5 verkehren. Die Stadtbahnlinien S31/ S32 sowie die S 3 nach Heidelberg (Endpunkt Hbf) fahren auf DB-Gleisen über den Hauptbahnhof Karlsruhe. Die Linienlänge der in Verantwortung der VBK betriebenen Linien beträgt 123 km, die Betriebsstreckenlänge 68,4 km9. Die Straßenbahnlinien 1-6 verkehren – bezogen auf die Innenstadt – alle als Durchmesserlinien, die Linie 8 – von Wolfartsweier kommend – endet in Durlach-Turmberg. Das Liniennetz der Stadt- und Straßenbahnen erschließt den größten Teil der Sied- lungsschwerpunkte der Stadt Karlsruhe, die Erschließungsfunktion wird dabei von bei- den Systemen übernommen, d.h. die aus der Region kommenden und in die Region fahrenden Stadtbahnen bedienen – von wenigen Eilzugverbindungen z.B. der S4 oder der S1 abgesehen – alle Haltestellen ihrer Strecken im Stadtgebiet. Damit verfügen – mit Ausnahme von Grünwinkel, Bulach und der Höhenstadtteile Hohenwettersbach, Grünwettersbach, Palmbach und Stupferich – alle Stadtteile über einen direkten Schie- nenanschluss. Die Stadt- und Straßenbahnlinien verkehren weitestgehend auf eigenen Gleiskörpern (siehe Plan V-2). Im Bereich der Kernstadt sowie in Teilabschnitten von Daxlanden und Durlach werden die Bahnen im Mischverkehr mit dem MIV geführt. Zu diesen Stre- ckenabschnitten gehören z.B.: Blücherstraße zwischen Seldeneckstraße und Moltkestraße Moltkestraße zwischen Hertzstraße und Blücherstraße 9 Statistisches Jahrbuch 2008 VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 55 westliche Kriegstraße zwischen Körnerstraße und Kühler Krug Rüppurrer Straße zwischen Nebeniusstraße und Baumeisterstraße Karlstraße zwischen Mathystraße und Ebertstraße Baumeisterstraße (Betriebsstraße) Pfinztalstraße Schillerstraße Karl-Friedrich-Straße Kapellenstraße (Betriebsgleis) zwischen Durlacher Allee und Waldhornstraße und Mendelssohnplatz (Linksabbiegende) Karl-Wilhelm-Straße Haid-und Neu-Straße zwischen Karl-Wilhelm-Platz und Tullastraße Insbesondere in der Moltkestraße und der westlichen Kriegsstraße kommt es aufgrund der hohen MIV-Belastungen und der damit verbundenen Staus bzw. stockendem Ver- kehr in den Hauptverkehrszeiten immer wieder zu Behinderungen des ÖPNV (Siehe hierzu Kapitel III.4) Stadtbahn- und Straßenbahnlinien erhalten an signalisierten Knotenpunkten Vorrang vor dem MIV. Trotzdem kann es in Hauptverkehrszeiten zu gegenseitigen Behinderun- gen und im ÖPNV gegebenenfalls zu Verspätungen kommen. Problematisch ist dies vor allem im regionalen Stadtbahnverkehr, der sich auf die DB-Strecken einschleift. Bei Verspätungen müssen die Stadtbahnen an den Einschleifungsstellen warten und dem priorisierten DB-Verkehr Vorrang zu gewähren, was zu einem „Aufschaukeln“ von Ver- spätungen führen kann. In den Fußgängerzonen der Innenstadt und Durlach besteht Mischverkehr mit dem Fußverkehr. Die Bündelung der Linien im Bereich der Kaiserstraße – verbunden mit einer sehr dichten Taktfolge – sowie der intensive beidseitige Geschäftsbesatz - ver- bunden mit einem hohen Fußverkehrsaufkommen und hohem Querungsbedarf - führt immer wieder zu Konflikten und Behinderungen. Um die Kaiserstraße zu entlasten, wurde die sogenannte Kombilösung entwickelt, die eine Tieferlegung der Stadt- und Straßenbahnen zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor (Tunnel Kaiserstraße mit Südabzweig am Marktplatz) vorsieht. Kombiniert wird der ÖPNV-Tunnel mit einem Straßentunnel in der Kriegsstraße, der dort eine oberirdisch durchgehende Straßen- bahnstrecke zwischen Mendelssohnplatz und Karlstor ermöglicht. Mit dieser Maßnah- me sollen nicht nur die aufgezeigten Konflikte gelöst sondern auch die Grundlage für eine Erweiterung des ÖPNV-Angebots für die Verbindung Innenstadt – Stadtteile – Region geschaffen werden. Ergänzt wird das bestehende Netz von Stadtbahn- und Straßenbahnlinien durch insge- samt 24 Buslinien. Dabei ist zu unterscheiden zwischen Buslinien, die die Feiner- schließung zwischen dem schienengebundenen ÖPNV sichern und Buslinien, die vor allem die Verbindung zwischen Stadtteilen ohne Schienenanschluss und der Kernstadt VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr 56 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann bzw. dem Stadt- und Straßenbahnnetz herstellen (z.B. Buslinien 23 und 47). Haupt- übergänge Bus – Schiene sind unter anderem Hauptbahnhof, Entenfang und Durlach- Turmberg, Zündhütle und der Albtalbahnhof/Ebertstraße. Die Busse fahren gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr im Mischverkehr und können durch Staus auf der Strecke und Wartezeiten an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten in ihrer Pünktlichkeit einge- schränkt sein (zu Schwachstellen im Netz siehe Kap. III.4). Die Nummerierung der Buslinien ist systematisiert. So verkehren Busse mit 70’er Num- mern im Nord-Westen von Karlsruhe, 50’er- und 60’er-Linien im Süd-Westen, 30’er- Linien im Nord-Osten. Die Höhenstadtteile werden von Buslinien mit 20’er- und 40’er- Nummern bedient. In Durlach und Grötzingen verkehren ebenfalls Buslinien mit 20’er- Nummern. Diese Systematisierung erleichtert Fahrgästen die Orientierung im System sowohl für Direktfahrten als auch beim Umsteigen. Ein weiteres Angebot im ÖPNV-System ist das Nachtliniennetz, das mit dem Fahr- planwechsel im Dezember 2008 eingeführt wurde. Abbildung V-2: Nachtliniennetz (Quelle: Stadt Karlsruhe, Beschlussvorlage zur 39. Sitzung des Planungsausschusses, 18.12.2008) Zum Nachtliniennetz gehören die S1 und S2 sowie die sogenannten Nightliner, beste- hend aus zwei Tramstrecken (nach Durlach und – als Rundkurs – zum ZKM, Hbf, Kro- VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 57 nenplatz) und vier Buslinien (nach Knielingen, Hagsfeld, Daxlanden, und Durlach mit Weiterführung in die Höhenstadtteile). Rendezvouspunkt ist der Marktplatz. Ergänzt wird das Nachtliniennetz in Teilgebieten durch vier ALT-Linien (Anruf-Linientaxi). Mit der Einführung der „Rund–um–die–Uhr“ – Bedienung wurde das vorherige Angebot sowohl im Netz als auch bei der Bedienung verändert. Inwieweit sich dieses Angebot bzw. diese Veränderungen bewähren, muss evaluiert und geprüft werden. V.3 Qualität des ÖPNV-Angebots Erschließung Plan V-3: ÖPNV-Erschließung - Gesamtnetz Plan V-4: ÖPNV-Erschließung - schienengebundener ÖPNV Die Bewertung des ÖPNV-Angebots im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplans be- fasst sich mit den städtischen Stadtbahn- und Tramlinien sowie den städtischen Busli- nien auf Basis des Fahrplans 2008/2009. Das bestehende Angebot wird hinsichtlich der Kriterien Erschließung, Bedienung und Verbindung bewertet. Zur Bewertung wer- den die im Nahverkehrsplan 2006 (NVP) bzw. dem Nahverkehrsentwicklungsplan 2003 (NVEP) definierten Standards herangezogen und – soweit möglich – mit den VDV- Empfehlungen rückgekoppelt. Als flächendeckend erschlossen gelten Siedlungsbereiche, in denen der Weg zur nächstgelegenen Haltestelle eine bestimmte Gehdauer nicht überschreitet. Unter Be- rücksichtigung einer durchschnittlichen Geschwindigkeit ergibt sich nach NVP zwi- schen Quelle/Ziel und Haltestellen eine maximale Luftlinienentfernung von: 300 m für Buslinien (im Innen- und Außenbereich) 400 m für Stadtbahn- und Tramlinien für den innerstädtischen Bereich und 600 m für Stadtbahn- und Tramlinien für den sogenannten Außenbereich Für die städtischen Buslinien liegen die Einzugsbereiche für den Außenbereich unter den nach VDV anzusetzenden zumutbaren Entfernungen (Gebiete mit niedriger Nut- zungsdichte), wonach im Außenbereich von Oberzentren bis zu 600 m zulässig sind. Die Standards für den schienengebundenen ÖPNV entsprechen den Empfehlungen des VDV. Die in Plan V-3 dargestellten Haltestelleneinzugsbereiche für das gesamte Liniennetz zeigen, dass der weitaus größte Teil des Stadtgebiets mit den angesetzten Standards flächendeckend erschlossen ist. Größere Lücken in der Erschließung finden sich in den Randzonen einiger Stadtteile, insbesondere in Rüppurr, Hohenwettersbach, Grünwettersbach, der östlichen Südstadt, in Knielingen sowie in der Waldstadt im Be- reich zwischen der Buslinie 30 und der Tramlinie 4. Zu den Außenbereichen, in denen ein Haltestelleneinzugsbereich von 600 m zur Stadtbahn bzw. zur Tram angesetzt ist, gehören Grötzingen, Neureut, Rüppurr und Dammerstock. Angesichts des überdurchschnittlich hohen Anteils an älteren Menschen in allen 4 Stadtteilen (insbesondere in Rüppurr und Dammerstock) und den Befunden VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr 58 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann zur Verkehrsmittelwahl dieser Bevölkerungsgruppe (siehe Kap. II.3 und Kap. II.4) ist die Frage zu stellen, ob nicht – wie beim Busangebot auch – die Haltestelleneinzugs- bereiche im gesamten Stadtgebiet auf max. 400 m gesetzt werden sollten. Ziel soll sein, für alle Stadtteile eine gleichwertige Erschließungsqualität zu erhalten. In den genannten Stadtteilen leben insgesamt fast 45.000 Menschen, von denen ein nicht unerheblicher Teil von einer dichteren Erschließung profitieren wird. Betrachtet man die Erschließungsqualität nur für den schienengebundenen ÖPNV (siehe Plan V-4), so ist festzustellen, dass – neben den Wohnflächen in den Höhen- stadtteilen, in Durlach-Ost und in Grünwinkel – größere Gewerbegebiete nicht mit den leistungsfähigen Stadt- bzw. Straßenbahnen angebunden sind. Hierzu gehören die gewerblichen Bauflächen in Hagsfeld, in Durlach-West sowie Teilflächen entlang der DB-Anlagen Richtung Rhein. In diesen Bereichen ist aufgrund der geringeren Besied- lungs- und Arbeitsplatzdichte bzw. des geringen Fahrgastpotenzials eine Erschließung mit schienengebundenen öffentlichen Verkehrsmitteln möglicherweise unwirtschaftlich. Entwicklungspotenziale insbesondere in den Gewerbegebieten sind im Rahmen der weiteren Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplans hinsichtlich der ÖPNV- Erschließung zu prüfen. Bedienung Tabelle V-1: Kennwerte der Bedienung für Stadt- und Straßenbahnlinien Tabelle V-2: Kennwerte der Bedienung für Buslinien Eine gute Bedienungsqualität misst sich zum einen an der zeitlichen Verfügbarkeit des ÖPNV-Angebots (Betriebszeit) und der Bedienungshäufigkeit (Taktfrequenzen). Als Standards für Karlsruhe sind im Nahverkehrsplan 2006 definiert: Bedienungszeit - Stadtbahn und Tram 6-24 Uhr - Busse 6-19 Uhr Häufigkeit der Bedienung in Hauptverkehrszeiten (6-8 Uhr, 15-18 Uhr) und Normal- verkehrszeiten (8-10 Uhr, 18-19 Uhr) - Stadtbahn und Tram 10 Minuten–Takt - Busse 20 Minuten–Takt Bei ausreichendem Bedarf kann sowohl die Bedienungszeit als auch die Bedienungs- häufigkeit erweitert werden. Die VDV-Empfehlungen zum Fahrtenangebot in Oberzent- ren gehen – in Abhängigkeit von der Taktfamilie – von Fahrtenfolgen von 5/10 Min. bzw. 7,5/15 Min. in Normalverkehrszeiten für die Kernzone aus, im Außenbereich soll- ten 20 bzw. 30 Min. nicht unterschritten werden. Für das gesamte städtische ÖPNV-Angebot wurden auf der Grundlage des Fahrplans Winter 2008/2009 die Betriebszeiten und die Fahrzeugfolgezeiten differenziert nach Hauptverkehrszeit (HVZ), Normalverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ) ermittelt (siehe Tabelle V-1 sowie Tabelle V-2). VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 59 Als wesentliche Ergebnisse sind festzuhalten: Der Betriebsbeginn ist bei Straßenbahnen relativ einheitlich gegen 5:00 Uhr, die Stadtbahnen starten zum Teil auch früher. Das Betriebsende liegt bei Stadtbahnen und Tram zwischen 0:30 Uhr und 2:00 Uhr. Die S1/S11 und S2 als Teil des Nacht- netzes fahren rund um die Uhr. Betriebsbeginn bei den meisten Buslinien ist 6:00 Uhr, (in Ausnahmefällen auch schon um 5:00 bzw. 5:30 Uhr) und damit später als Stadtbahnen und Tram. Dies ist in Anbetracht ihrer Zubringerfunktion zum schienengebundenen ÖPNV nicht un- problematisch. Einige Buslinien stellen ihren Betrieb teilweise bereits gegen 19:00 Uhr ein, die meisten Linien, insbesondere diejenigen Buslinien, die als einziges Angebot Stadt- teile bedienen, verkehren allerdings bis in die späten Abendstunden (mindestens bis 23:00 Uhr, teilweise auch bis nach Mitternacht). Während der Haupt- und Normalverkehrszeit besteht im Stadtbahn- und Straßen- bahnnetz – mit Ausnahme der Linie 8 (20 Minuten-Takt) – mindestens ein 10 Minu- ten-Takt, wobei in der Kernstadt auf verschiedenen Strecken durch Linienüberlage- rungen Fahrzeugfolgezeiten von teilweise unter zwei Minuten entstehen (siehe Tabelle V-3). Im Busliniennetz sind die Taktfolgen länger als im Stadt- und Straßenbahnnetz. Dies gilt auch für die Hauptverkehrszeit. Die Busfolgen in der HVZ und der NVZ betragen i.d.R. 20 Minuten, in Ausnahmefällen besteht ein 10 Minuten-Takt (Linien 47 und 50). Bei den 70’er-Linien wird von der Taktfolge abgewichen (30 Min. bzw. 60 Min.) Auch für das Busliniennetz gilt, dass durch die Überlagerung mehrerer Li- nien z.T. deutlich dichtere Fahrzeugfolgezeiten und damit ein gegenüber dem defi- nierten Qualitätsstandard besseres Bedienungsangebot entsteht. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr 60 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann Fahrzeugfolge- zeiten in HVZ [Min]Abschnitt von Haltestelle bis Haltestelle Linienbedienung >7 -1 0 >5 -7 >2 -5 2 Hauptfriedhof - Durlacher Tor S2, 4, 5 Durlach Bahnhof - Durlacher Tor S4, S5, 1, 2 Durlacher Tor - Marktplatz S2, S4, S5, 1, 2, 4, 5 Marktplatz - Europaplatz S1/S11, S2, S5, 1, 3, 4 Europaplatz - Mühlburger Tor S1/S11, S2, S5, 1, 2, 3, 6 Mühlburger Tor - Yorckstraße S1/S11, S2, S5, 2, 6 Yorckstraße - Entenfang S2, S5, 6 Hbf -(Kongresszentrum -) Marktplatz S4, S1/S11, 2 Hbf -(Kolpingplatz -) Europaplatz 4, 6 Zündhütle - Hohenwettersbach Bus 24, 44 Palmbach Kirche - Stupferich Rathaus Bus 47, im Schulverkehr Bus 118 Wolfartsweier Nord - Palmbach Kirche Bus 27, 44 An der Tagweide - Storrenacker Nord Bus 31, 32 Tabelle V-3: Überlagerung von Stadtbahnen und Straßenbahnen im Kernbereich sowie ausge- wählter Buslinien im Außenbereich in der Hauptverkehrszeit Im Nachtliniennetz ist zwischen Betriebsende und Betriebsbeginn eine stündliche Be- dienung auf allen eingebundenen Stadtbahn-, Straßenbahn und Buslinien sicherge- stellt. Verbindung Plan V-5: ÖPNV-Verbindung Stadtteile - Innenstadt Plan V-6: ÖPNV-Verbindung ausgewählte Einrichtungen außerhalb - Stadt Karlsruhe Die Verbindungsqualität wird über die Kriterien Umsteigehäufigkeit und Reisezeit be- wertet. Das wichtige Ziel Innenstadt, in der sich viele wichtige Einrichtungen konzent- rieren, sollten von allen Stadtteilen aus mit maximal einmaligem Umsteigen erreichbar sein. Daher wurde die Verbindungsqualität für die Referenzhaltestelle Marktplatz näher un- tersucht und in Plan V-5 grafisch dargestellt. Danach ist die Haltestelle Marktplatz von 14 Stadtteilen aus umsteigefrei und von 13 Stadtteilen mit maximal ein Mal umsteigen VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 61 zu erreichen. Die Reisezeiten betragen – in Abhängigkeit von der Entfernung – z.T. mehr als 30 Minuten. Zu den Reisezeiten für Fahrten innerhalb des Oberzentrums Karlsruhe gibt der Nah- verkehrsplan keine Qualitätsstandards vor. Daher wurde für die Relationen mit den größten Entfernungen zur Innenstadt – den Höhenstadtteilen – das Reisezeitverhältnis zwischen MIV und ÖPNV herangezogen. Für die Reisezeiten wurden die folgenden Werte angesetzt. ÖPNV: Fahrzeit laut Fahrplan zuzüglich 10 Min. für Zugang, Warten und Umsteigen MIV: Fahrzeit zuzüglich 10 Min. für Parkplatzsuche und Abgang zum Marktplatz Als sehr gut ist ein Reisezeitverhältnis von 1:1 und darunter zu bewerten, als gut gilt ein Verhältnis von bis zu 1,5, noch akzeptabel sind Werte >1,5 bis 2, Reisezeitverhält- nisse >2 und darüber sind nicht mehr akzeptabel 10. Reisezeit MIV 11 Reisezeit ÖPNV Verhältnis Grünwettersbach 25 Min. 39 Min. 1:1,56 Stupferich (MIV über K 3454) 30 Min. 45 Min. 1 :1,5 Hohenwettersbach (MIV über K 9452) 27 Min. 35 Min. 1:1,29 Palmbach (MIV über Kommunale Straßen) 31 Min. 41 Min. 1:1,32 Tabelle V-4: Reisezeitvergleich MIV:ÖPNV für die Relationen Höhenstadtteile - Marktplatz In Anbetracht der Reisezeitverhältnisse ist die Verbindungsqualität auch für die Höhen- stadtteile als gut bzw. akzeptabel zu werten. In der Diskussion im VEP-Forum wurde von Seiten der Vertreter der Hochschulen die Verbindung zwischen den im Umfeld von Karlsruhe liegenden Instituten der Technolo- gie-Region Karlsruhe und der Stadt Karlsruhe als mangelhaft bewertet. Für fünf Stand- orte (Messe Karlsruhe in Forchheim, Forschungszentrum Karlsruhe in Leopoldshafen, Fraunhofer-Institut in Berghausen, FGAN in Ettlingen, WWF-Auen-Institut in Rastatt) wurde die Verbindung zu drei Zielen in der Stadt (Technische Universität, Marktplatz, Hauptbahnhof) geprüft. Die Ergebnisse stellen sich wie folgt dar (siehe auch Plan V-6): 10 Auf der Grundlage von: Hölsken/ Ruske, Verlagerungseffekte im motorisierten Personennahverkehr, 1987 11 Quelle: Routenplaner, Google Maps VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr 62 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann Einzige Direktverbindung (ohne Umsteigen) ist die Relation Messe – Marktplatz Karlsruhe. Die Messe ist insgesamt sowohl hinsichtlich der Reisezeit als auch der Umsteigenotwendigkeit am besten angebunden. In den meisten Fällen muss einmal umgestiegen werden. Vom WWF-Auen-Institut, das am weitesten von Karlsruhe entfernt liegt, ist zur TU und in die Innenstadt von Karlsruhe zweimaliges Umsteigen erforderlich, die Rei- sezeit - inklusive Zu- und Abgang – liegt bei ca. 40 Minuten. Das Reisezeitverhält- nis MIV:ÖPNV liegt bei unter 1:1,5 und ist daher als gut zu bewerten. Von den näher gelegenen Einrichtungen ist die Verbindung zwischen Karlsruhe und dem Fraunhofer-Institut am günstigsten, zwar muss einmal umgestiegen wer- den, die Reisezeit liegt allerdings unter 30 Minuten. Am längsten von den an der Stadtgrenze gelegenen Einrichtungen sind die Fahr- zeiten zwischen Forschungszentrum nach Karlsruhe, bei einmaligem Umsteigen zu allen Zielen12. Dies gilt auch für die FGAN – mit Ausnahme der Verbindung zum Hauptbahnhof. Zusammenfassend ist festzustellen, dass von einer mangelhaften Verbindung nicht in allen Fällen gesprochen werden kann. So ist die Messe Karlsruhe relativ gut mit dem ÖPNV angebunden (zu Messezeiten verkehrt zwischen Hauptbahnhof und Messe zu- sätzlich ein Direkt-Shuttle-Bus im 30 Minuten-Takt). Für die Verbindung zwischen For- schungszentrum und der Universität besteht für den Besucherverkehr aufgrund der stadtnahen Lage Verbesserungsbedarf. Hier ist allerdings zu prüfen, ob das Besucher- aufkommen dies rechtfertigt. Fazit Die Situation im ÖPNV kann in allen untersuchten Bereichen (Erschließung, Bedie- nung, Verbindung) als gut bis sehr gut bezeichnet werden. Insbesondere das als „Karlsruher Modell“ bekannte ÖPNV-Angebot für die Region ist hier hervorzuheben. Es kann angenommen werden, dass die Tatsache, dass Karlsruhe und seine Innenstadt so gut aus der Region mit dem ÖPNV erreichbar sind, ein Grund für die insgesamt zufriedenstellende Verkehrsqualität auch im Motorisierten Individualverkehr ist (siehe hierzu Kap. III.4). Das Fahrgastpotenzial in und um Karlsruhe scheint allerdings noch nicht vollständig ausgeschöpft. 12 Diese Aussage betrifft die Erreichbarkeit für Besucher. Für Personen mit Zugangsberechtigung (z.B. Beschäftigte und Studierende) wird das Forschungszentrum morgens und abends jeweils zweimal direkt von der S1 (mit Kontrolle durch mitfahrendes Sicherheitspersonal) bedient. Darüber hinaus verkehrt tagsüber stündlich eine Werksbuslinie für Studierende und Mitarbeiter der Universität Karlsruhe und des Forschungszentrum zu Dienstzwecken. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 63 Insbesondere in der Erschließungsqualität wurden Lücken festgestellt, die es zu schließen gilt. Hierbei sollten die gesetzten Standards (Innenbereich und Außenbe- reich) einer kritischen Prüfung unterzogen werden. Bei der Frage zum Ersatz von Buslinien durch neue Schienenanschlüsse (insbesonde- re zur besseren Anbindung von Gewerbegebieten) müssen die Entwicklungspotenziale der zu erschließenden Flächen ausgeschöpft werden, um ein tragfähiges Angebot be- reitstellen zu können. Hier gilt es abzuwägen zwischen den einerseits berechtigten Wünschen und Anforderungen der Kunden nach einem hochwertigen ÖPNV-Angebot und andererseits dessen Wirtschaftlichkeit. Festzustellen ist, dass ein in Teilabschnitten so stark ausgelastetes ÖPNV-Netz wie das Schienennetz in Karlsruhe, während der Hauptverkehrszeiten störanfällig ist. Das gilt zum einen für Streckenabschnitte und Knotenpunkte mit MIV-Überlagerungen, aber auch hinsichtlich gegenseitiger Störungen von Stadt- und Straßenbahnen (und Bus- sen) an hochfrequentierten Knotenpunkten wie beispielsweise dem Entenfang. Und dies gilt insbesondere in der Fußgängerzone. Eine Entschärfung der Konkurrenz Kfz- ÖPNV an KP ist durch die Umsetzung der Kombilösung zu erwarten. Die Priorisierung des (schienengebundenen) ÖPNV an lichtsignalgeregelten Knoten- punkten ist – vor allem hinsichtlich des ÖV-Betriebs auf DB-Strecken – aufrecht zu erhalten. Optimierungspotenziale liegen hier möglicherweise in der Steuerung von MIV-Strömen. Ein wesentliches Handlungsfeld für die Zukunft ist die barrierefreie Gestaltung des ÖPNV-Systems, wie es nicht zuletzt das Behindertengleichstellungsgesetz erfordert13. Im Nahverkehrsplan und im Nahverkehrsentwicklungsplan finden sich entsprechende Hinweise (z.B. bei den Standards für Haltestellen und Verknüpfungspunkte sowie für Fahrzeuge). Insbesondere die kontinuierliche Umsetzung des Haltestellen-Ausbau- Programms bildet in den kommenden Jahren einen Schwerpunkt im Bestreben zur weiteren Attraktivitätssteigerung des ÖPNV in Karlsruhe. V.4 Vernetzung der Verkehrsträger MIV - ÖPNV Relevante Kenngröße für die Verknüpfung zwischen MIV und ÖPNV ist das Angebot an P+R – Stellplätzen. Hierzu gibt es im Internet die Angaben der Stadt Karlsruhe und des Verkehrsverbundes gleichermaßen. Die im Jahr 2008 festgestellten Unstimmigkei- ten zwischen den beiden Informationsplattformen wurden zwischenzeitlich bereinigt. Im Jahr 2006 wurde von Seiten der Stadt die Auslastung von P+R-Stellplätzen (insge- samt ca. 800) näher untersucht. Hierin wurden auch Parkmöglichkeiten aufgenommen, die zwar in der Nähe von Haltestellen liegen, aber für alle Fahrzeuge zugänglich sind und nicht explizit als P+R-Plätze ausgewiesen sind. Von den untersuchten 21 Standor- 13 näheres hierzu siehe Nahverkehrsplan 2006 VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Öffentlicher Personennahverkehr 64 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann ten waren nur zehn als Parkplatz – davon zwei explizit als P+R-Anlage – beschildert, der Rest wies keine Beschilderung auf. Differenzen bestehen auch zwischen den laut Liniennetzplan des KVV (Stand Dez. 2008) als Haltestellen mit P+R-Angebot gekennzeichneten und der Aufstellung auf der Website des KVV. Im Liniennetzplan sind Haltestellen als P+R-Haltestellen ausgewie- sen, die weder auf der Website des KVV noch auf der Website der Stadt Karlsruhe, noch im Stadtplan der Stadt Karlsruhe verzeichnet sind. Hier besteht Bedarf nach einer Vereinheitlichung der Angaben. Radverkehr - ÖPNV In den Stadtbahnen und Straßenbahnen in Karlsruhe sowie in großen Bussen ist die Mitnahme von Fahrrädern – soweit Platz vorhanden ist – grundsätzlich gestattet und kostenfrei. Nur werktags zwischen 6:00 und 9:00 Uhr dürfen keine Fahrräder mitge- nommen werden. Fahrgäste mit Kinderwagen und Rollstuhl haben Vorrang vor Fahr- radfahrenden. Damit ist eine enge Verknüpfung der Verkehrsmittel Rad und ÖPNV gegeben. Zusätzlich werden an vielen Haltestellen Möglichkeiten zum Abstellen der Fahrräder (siehe hierzu auch Kap. VI.3) angeboten. Grundsätzlich ist ein Umsteigen vom Fahrrad auf den ÖPNV an allen Haltestellen möglich. Der wichtigste Grund für die Einrichtung von B+R-Stellplätzen sind Defizite in der Erschließungsqualität, wenn die Entfernungen z.B. zwischen Wohnung und ÖPNV-Haltestelle unter den festgelegten Standards liegt und die Wege zur Haltestelle daher länger sind als angestrebt. Für einen Umstieg besonders geeignet sind Haltestellen, die in dichter Folge von Bah- nen und Bussen bedient werden, an denen aber auch ausreichend Platz zum Abstellen zur Verfügung steht, sowie Haltestellen, die wichtigen Zielen des Radverkehrs (große Arbeitgeber, publikumsintensive öffentliche Einrichtungen, insbesondere solche, die von jungen Menschen in Ausbildung) zugeordnet sind. Hier ist zu beobachten, z.B. im Rahmen des betrieblichen Mobilitätsmanagements, dass zunehmend (Zweit-) Fahrrä- der für den Weg zwischen ÖPNV-Haltestelle und Arbeitsplatz oder Ausbildungsplatz eingesetzt werden. B u s lin ie T ra m lin ie S ta d tb a h n lin ie (R e g io n a l- )B a h n lin ie H a lt e s te lle (S tr e c k e ) E n d h a lt e s te lle H a lt e s te lle m it P + R -P la tz E n d h a lt e s te lle m it P + R -P la tz P + R -P la tz (Q u e lle : S ta d t K a rl s ru h e , w w w .k a rl s ru h e .d e , S ta n d J u li 2 0 0 8 ) P V -1 1 2 3 5 S 5 V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e 0 c a . 1 0 0 0 m © S ta d t K a rl s ru h e , L ie g e n s c h a ft s a m t Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 2 1 2 2 1 0 7 4 2 4 7 3 1 31 3 1 75 74 70 74 7 4 7 0 7 1 7 0 71 7 2 7 3 72 7 3 70 70 7 4 22 2 6 0 2 2 2 6 0 6 2 6062 62 60 62 6 2 6 0 60 5 0 6 2 5 0 50 5 1 5 1 5 0 6 2 5 5 5 5 50 51 5 2 4 7 3 0 3 0 4 2 1 0 7 4 2 1 0 7 4 2 3 1 3 2 3 2 32 31 3 1 3 2 313 2 3 2 123 1 2 3 31 2 2 2 2 2 6 21 26 1 0 7 4 7 23 23 11 8 23 47 11 8 23 47 11 8 24 44 10 7 27 47 27 47 2 7 4 7 11 8 27 7 1 1 8 2 3 2 2 2 4 2 6 2 7 73 10 7 Ö P N V -L in ie n n e tz 6 2 5 3 4 5 4 5 1 2 2 5 3 3 6 2 4624 6 5 5 1 62 1 2 3 6 25 1 2 2 8 3 S 5 S2 S 2 S1S11 S3 S3 1 S3 2 S 4 S 5 S2 S 5 S 3 S 3 1 S 3 2 S 4 S 5 S4 S1S11 S 2 S 4 S 5 S1S11 S 2 S 5 S 4 S 41 S31S3 2 S1S11 S 1 S 11 S 4 S tu te n s e e G rü n w e tt e rs b a c h H o h e n w e tt e rs b a c h P a lm b a c h O s ts ta d t F o rc h h e im R h e in s te tt e n D u rm e rs h e im M a x im ili a n s a u W ö rt h E g g e n s te in W e in g a rt e n B e rg h a u s e n E tt lin g e n O s t W e s t O b e rr e u t S ü d s ta d t R ü p p u rr W o lf a rt s w e ie r R in th e im N o rd s ta d t N o rd w e s ts ta d t In n e n s ta d t M ü h lb u rg D u rl a c h W a ld s ta d t N e u re u t S ü d w e s ts ta d t K n ie lin g e n H a g s fe ld D a x la n d e n G rö tz in g e n W e s ts ta d t S tu p fe ri c h W e ih e rf e ld - D a m m e rs to c k B e ie rt h e im - B u la c h G rü n w in k e l P V -2 Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 D B D B /S ta d tb a h n a u f g e m e in s a m e n G le is e n S ta d tb a h n /T ra m m it K fz -V e rk e h r m it F u ß v e rk e h r s e p a ra te r G le is k ö rp e r M is c h v e rk e h r G le is k ö rp e r im Ö P N V -N e tz 2 0 0 8 © S ta d t K a rl s ru h e , L ie g e n s c h a ft s a m t V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e 0 c a . 1 0 0 0 m 6 2 5 3 4 5 4 5 1 2 2 5 3 3 6 2 4624 6 5 5 1 62 1 2 3 6 25 1 2 2 8 3 S 5 S2 S 2 S1S11 S3 S3 1 S3 2 S 4 S 5 S2 S 5 S 3 S 3 1 S 3 2 S 4 S 5 S4 S1S11 S 2 S 4 S 5 S1S11 S 2 S 5 S 4 S 41 S31S3 2 S1S11 S 1 S 11 S 4 B u s lin ie T ra m lin ie S ta d tb a h n lin ie (R e g io n a l) B a h n lin ie H a lt e s te lle (S tr e c k e ) E n d h a lt e s te lle H a lt e s te lle m it P + R -P la tz E n d h a lt e s te lle m it P + R -P la tz S ta d tb a h n -/ S tr a ß e n b a h n lin ie K e rn s ta d t - 4 0 0 m S ta d tb a h n -/ S tr a ß e n b a h n lin ie A u ß e n b e re ic h - 6 0 0 m B u s lin ie - 3 0 0 m E rs c h li e ß u n g s s ta n d a rd s n a c h N V P 2 0 0 6 Ö P N V -E rs c h lie ß u n g G e s a m tn e tz 2 0 0 8 P V -3 V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e 0 c a . 1 0 0 0 m © S ta d t K a rl s ru h e , L ie g e n s c h a ft s a m t Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 S tu te n s e e G rü n w e tt e rs b a c h H o h e n w e tt e rs b a c h P a lm b a c h O s ts ta d t F o rc h h e im R h e in s te tt e n D u rm e rs h e im M a x im ili a n s a u W ö rt h E g g e n s te in W e in g a rt e n B e rg h a u s e n E tt lin g e n O s t W e s t O b e rr e u t S ü d s ta d t R ü p p u rr W o lf a rt s w e ie r R in th e im N o rd s ta d t N o rd w e s ts ta d t In n e n s ta d t M ü h lb u rg D u rl a c h W a ld s ta d t N e u re u t S ü d w e s ts ta d t K n ie lin g e n H a g s fe ld D a x la n d e n G rö tz in g e n W e s ts ta d t S tu p fe ri c h W e ih e rf e ld - D a m m e rs to c k B e ie rt h e im - B u la c h G rü n w in k e l B u s lin ie T ra m lin ie S ta d tb a h n lin ie (R e g io n a l- )B a h n lin ie H a lt e s te lle (S tr e c k e ) E n d h a lt e s te lle H a lt e s te lle m it P + R -P la tz E n d h a lt e s te lle m it P + R -P la tz S ta d tb a h n -/ S tr a ß e n b a h n lin ie K e rn s ta d t - 4 0 0 m S ta d tb a h n -/ S tr a ß e n b a h n lin ie A u ß e n b e re ic h - 6 0 0 m E rs c h li e ß u n g s s ta n d a rd s n a c h N V P 2 0 0 6 Ö P N V -E rs c h lie ß u n g s c h ie n e n g e b u n d e n e r Ö P N V P V -4 V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e 0 c a . 1 0 0 0 m © S ta d t K a rl s ru h e , L ie g e n s c h a ft s a m t Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 S tu te n s e e G rü n w e tt e rs b a c h H o h e n w e tt e rs b a c h P a lm b a c h O s ts ta d t F o rc h h e im R h e in s te tt e n D u rm e rs h e im M a x im ili a n s a u W ö rt h E g g e n s te in W e in g a rt e n B e rg h a u s e n E tt lin g e n O s t W e s t O b e rr e u t S ü d s ta d t R ü p p u rr W o lf a rt s w e ie r R in th e im N o rd s ta d t N o rd w e s ts ta d t In n e n s ta d t M ü h lb u rg D u rl a c h W a ld s ta d t N e u re u t S ü d w e s ts ta d t K n ie lin g e n H a g s fe ld D a x la n d e n G rö tz in g e n W e s ts ta d t S tu p fe ri c h W e ih e rf e ld - D a m m e rs to c k B e ie rt h e im - B u la c h G rü n w in k e l < 2 0 m in /o h n e U m s te ig e n < 3 0 m in /o h n e U m s te ig e n < 3 0 m in /e in m a l U m s te ig e n > 3 0 m in /e in m a l U m s te ig e n B u s lin ie S tr a ß e n b a h n lin ie S ta d tb a h n lin ie (R e g io n a l) B a h n lin ie Ö P N V -B e d ie n u n g d e r S ta d tt e ile R e is e z e it e n u n d U m s te ig e h ä u fi g k e it e n M o n ta g - F re it a g 6 - 8 U h r (N V P 2 0 0 6 ) R e la ti o n e n S ta d tt e il e - M a rk tp la tz F a h rz e it in k l. 1 0 m in . p a u s c h a l fü r Z u g a n g , A b g a n g u n d W a rt e n V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e 0 c a . 1 0 0 0 m © S ta d t K a rl s ru h e , L ie g e n s c h a ft s a m t Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 P V -5 K o lp in g p la tz W e rd e rs tr a ß e G o tt e s a u e r P la tz S c h ill e rs tr a ß e B ild u n g s z e n tr u m N o rd P h ili p p s tr a ß e Z e n tr u m T u lp e n s tr a ß e E g g e n s te in e r S tr a ß e B ä re n w e g Z e n tr u m B a h n h o f S c h lo ß p la tz R a th a u s D a m m e rs to c k N ü rn b e rg e r S tr a ß e W e ih e rf e ld W e ih e rh o f B e ie rt h e im G e b h a rd ts tr a ß e B u la c h G rü n w in k le r S tr a ß e G rü n w in k e l D u rm e rs h e im e r S tr a ß e B e rl in e r S tr a ß e K ir c h p la tz M it te M it te K ir c h e K a rl s b a d e r S tr a ß e M it te R in th e im S tu te n s e e G rü n w e tt e rs b a c h H o h e n w e tt e rs b a c h P a lm b a c h O s ts ta d t F o rc h h e im R h e in s te tt e n D u rm e rs h e im M a x im ili a n s a u W ö rt h E g g e n s te in W e in g a rt e n B e rg h a u s e n E tt lin g e n O s t W e s t O b e rr e u t S ü d s ta d t R ü p p u rr W o lf a rt s w e ie r R in th e im N o rd s ta d t N o rd w e s ts ta d t In n e n s ta d t M ü h lb u rg D u rl a c h W a ld s ta d t N e u re u t S ü d w e s ts ta d t K n ie lin g e n H a g s fe ld D a x la n d e n G rö tz in g e n W e s ts ta d t S tu p fe ri c h W e ih e rf e ld - D a m m e rs to c k B e ie rt h e im - B u la c h G rü n w in k e l Verkehrsentwicklungsplan Stadt Karlsruhe Plangrundlage: Copyright © Landesvermessungsamt Baden-Württemberg (http://www.lv-bw.de) vom 21.11.2001, AZ.: 2851.2-D/1284 (Blatt 6815 LV RHL-PF) B 9 B 10 B 3 6 B29 3 B3 B 3 B 3 6 B 4 6 2 B3 B 36 B 3 6 B 1 0 B35 B 3 6 B35 B10 B 9A65 A 5 A8 A5 A5 A8 Durlach Maximiliansau Rheinzabern R h e in R h e in Rheinstetten Ettlingen Marxzell Karlsbad Waldbronn Pfinztal Weingarten Stutensee Eggenstein- LeopoldshafenJockgrim Wörth Rülzheim Herxheim Graben- Neudorf Linkenheim-Hochstetten Dettenheim Forchheim Rastatt S1 Herrenalb Ittersbach S5 Bietigheim Bissingen S4 Heilbronn Bruchsal S3 R91 HD Karlsdorf R2 nach Mannheim R81, R9, R92 Speyer S5 Wörth R82 Straßburg S31/ S41 Freudenstadt/ Eutingen RE Kandel S11 Ittersbach ÖPNV-Verbindung ausgewählte Relationen außerhalb - Stadt Karlsruhe Reisezeiten und Umsteigehäufigkeiten (günstigste Verbindung) Montag - Freitag Hauptverkehrszeit (Fahrplan Stand Februar 2009) (Shuttle-Bus Uni-KiT nicht berücksichtigt) < 20min/ohne Umsteigen < 30min/ohne Umsteigen < 30min/einmal Umsteigen > 30min/ohne umsteigen > 30min/einmal Umsteigen > 30min/zweimal Umsteigen Universität - Haltestelle Kronenplatz Haltestelle Marktplatz Hauptbahnhof Stadt Karlsruhe Qualität der Erreichbarkeit der Ziele P V-6 Zustandsanalyse Juni 2009 Autobahn Bundesstraße (Regional)Bahnlinie Stadtbahnlinie Haltestelle Forschungseinrichtung Fahrzeit inkl. Fußweg Forschungszentrum Karlsruhe Linie S1/S11 umsteigen in Bus Linie 195 Haltestelle Forschungszentrum Süd Fraunhofer-Institut für Chemische Technologie Linie S4 Haltestelle Hummelberg WWF-Auen-Institut Linie S31/S32, S4/S41, R4 umsteigen in Stadtbusse Haltestelle Pavillion S4 S 31 /S 32 / R 4 S4 S 2 S 1 /S 11 S 1 /S 1 1 Messe Haltestelle Linie S2 Leichtsandstraße FGAN Optronik und Mustererkennung Linie S1/S11 umsteigen in Bus 107 Haltestelle Friedhof Marktplatz Hbf Universität V er ke hr se nt w ic kl un gs pl an K ar ls ru he - Ö ffe nt lic he r P er so ne nn ah ve rk eh r A rb ei ts ge m ei ns ch af t S te te Pl an un g / H ab er m eh l + F ol lm an n Zu st an ds an al ys e Ju ni 2 00 9 Ta kt Li ni e Vo n* N ac h* B et rie bs - ze it H V Z N V Z SV Z A nm er ku ng en S1 / S1 1 B ad H er re na lb /It te rs ba ch (R üp pu rr ) H oc hs te tte n (N eu re ut ) 0: 00 – 24 :0 0 10 ’ 10 ’ 10 ’, 20 ’,6 0’ 5: 15 -6 :0 0 / 1 9: 00 -2 0: 15 : 1 0’ 4: 15 -5 :1 5 / 2 0: 15 -1 :1 5: 2 0’ 1: 15 -4 :1 5: 6 0’ , N ac ht ve rk eh r S2 Sp öc k (H ag sf el d) R he in st et te n (D ax la nd en ) 0: 00 – 24 :0 0 10 ’ 10 ’ 10 ’, 20 ’,6 0’ 5: 30 -6 :0 0 / 1 9: 00 -1 9: 30 : 1 0’ 5: 15 -5 :3 0 / 1 9: 30 -0 :1 5: 2 0’ 0: 15 -1 :1 5 / 4 :1 5- 5: 15 : 3 0’ 1: 15 -4 :1 5: 6 0’ , N ac ht ve rk eh r S3 H bf K A (H bf K A) G er m er sh ei m (D ur la ch B f.) 3: 30 – 1: 00 ~1 5' ~5 ’-~ 40 ’ ~1 5’ -~ 60 ’ 3: 30 -5 :3 0: ~ 60 ’ 5: 30 -6 :0 0: ~ 15 ’ 19 :0 0- 1: 00 : ~ 30 ’ u nd ~1 5’ im W ec hs el S3 1/ S 32 H bf K A (H bf K A) O de nh ei m (D ur la ch B f.) 3: 30 – 1: 00 ~5 -2 0’ 20 ’-3 0’ 30 ’-~ 60 ’ 6: 00 -8 :0 0: ~ 5’ -~ 15 ’ 15 :0 0- 18 :0 0: 2 0’ 8: 00 -1 1: 30 : 3 0’ 11 :3 0- 15 :0 0: 2 0’ 3: 30 -6 :0 0: ~ 60 ’ 19 :0 0- 1: 00 : 3 0’ S4 H bf K A (H bf K A) Ö hr in ge n (G rö tz in ge n) 4: 00 – 2: 00 20 ’/4 0’ /6 0’ 20 ’/4 0’ 20 ’/4 0’ , 4 5’ , 60 ’ 6: 00 -8 :0 0: 2 0’ /4 0’ /6 0’ im W ec hs el 15 :0 0- 18 :0 0: 2 0’ /4 0’ im W ec hs el im W ec hs el 4: 00 -6 :0 0: 4 5’ 19 :0 0- 20 :0 0: 2 0’ /4 0’ im W ec hs el 20 :0 0- 2: 00 : 6 0’ S5 W ör th (K ni el in ge n) Bi et ig he im - Bi ss in ge n (G rö tz in ge n) 5: 00 – 2: 00 10 ’ 10 ’ 10 ’, 20 ’, 30 ’ 5: 00 -6 :0 0: 2 0’ /3 0’ im W ec hs el 19 :0 0- 20 :0 0: 1 0’ 20 :0 0- 23 :0 0: 2 0’ 23 :0 0- 2: 00 : 3 0’ D ie B et rie bs ze ite n w ur de n au f v ol le 1 5- M in ut en g er un de t. M it ~ ge ke nn ze ic hn et e Ta kt e si nd z . T . n ic ht re ge lm äß ig . V er ei nz el te U nr eg el m äß ig ke ite n im T ak t b le ib en u nb er üc ks ic ht ig t. *I n K la m m er : B ed ie nu ng im S ta dt ge bi et Ta be lle V -1 : K en nw er te d er B ed ie nu ng fü r S ta dt - u nd S tra ße nb ah ne nl in ie n (Q ue lle : K V V K ur sb uc h, S ta nd 3 /2 00 9) V er ke hr se nt w ic kl un gs pl an K ar ls ru he - Ö ffe nt lic he r P er so ne nn ah ve rk eh r A rb ei ts ge m ei ns ch af t S te te Pl an un g / H ab er m eh l + F ol lm an n Zu st an ds an al ys e Ju ni 2 00 9 Ta kt Li ni e Vo n* N ac h* B et rie bs - ze it H V Z N V Z SV Z A nm er ku ng en Tr am 1 D ur la ch O be rr eu t 4: 45 – 0: 45 10 ’ 10 ’ 10 ’, 20 ’ 4: 45 -6 :0 0: 2 0’ 19 :0 0- 20 :0 0: 1 0’ 20 :0 0- 0: 45 : 2 0’ Tr am 2 W ol fa rts w ei er Si em en sa lle e 5: 00 – 0: 30 10 ’ 10 ’ 10 ’, 20 ’ 5: 00 -5 :3 0 / 2 0: 00 -0 :3 0: 2 0’ 5: 30 -6 :0 0 / 1 9: 00 -2 0: 00 : 1 0’ Tr am 3 H bf K A N eu re ut -H ei de 5: 00 – 1: 00 10 ’ 10 ’ 10 ’, 20 ’ 5: 00 -6 :0 0 / 2 0: 00 -1 :0 0: 2 0’ 19 :0 0- 20 :0 0: 1 0’ Tr am 4 W al ds ta dt H bf K A 4: 45 – 0: 45 10 ’ 10 ’ 10 ’, 20 ’ 5: 00 -5 :3 0 / 2 0: 30 -0 :4 5: 2 0’ 5: 30 -6 :0 0 / 1 9: 00 -2 0: 30 : 1 0’ Tr am 5 R in th ei m R he in ha fe n 5: 00 – 1: 00 10 ’ 10 ’ 20 ’, 30 ’ 5: 00 -6 :0 0 / 1 9: 00 -2 3: 00 : 2 0’ 23 :0 0- 1: 00 : 3 0’ Tr am 6 Ti vo li D ax la nd en 5: 00 – 1: 00 10 ’ 10 ’ 10 ’, 20 ’ 5: 00 -5 :4 5 / 1 9: 30 -1 :0 0: 2 0’ 5: 45 -6 :0 0 / 1 9: 00 -1 9: 30 : 1 0’ Tr am 8 D ur la ch W ol fa rts w ei er 7: 45 – 19 :0 0 20 ’ 20 ’ - an s ch ul fre ie n Ta ge n ab 8 :4 5 7: 00 -7 :4 5 zw is ch en G rit zn er st r. un d W ol - fa rts w ei er a n Sc hu lta ge n: 5 0’ D ie B et rie bs ze ite n w ur de n au f v ol le 1 5- M in ut en g er un de t. M it ~ ge ke nn ze ic hn et e Ta kt e si nd z . T . n ic ht re ge lm äß ig . V er ei nz el te U nr eg el m äß ig ke ite n im T ak t b le ib en u nb er üc ks ic ht ig t. *I n K la m m er : B ed ie nu ng im S ta dt ge bi et Fo rt se tz un g Ta be lle V -1 : K en nw er te d er B ed ie nu ng fü r S ta dt - u nd S tra ße nb ah ne nl in ie n V er ke hr se nt w ic kl un gs pl an K ar ls ru he - Ö ffe nt lic he r P er so ne nn ah ve rk eh r A rb ei ts ge m ei ns ch af t S te te Pl an un g / H ab er m eh l + F ol lm an n Zu st an ds an al ys e Ju ni 2 00 9 Ta kt Li ni e Vo n N ac h B et rie bs - ze it H V Z N V Z S V Z A nm er ku ng en 21 D ur la ch T ur m be rg G rö tz in ge n N or d 6: 15 – 0: 15 20 ’ 20 ’ 20 ’, 30 ’ 19 :0 0- 20 :1 5: 2 0’ 20 :1 5- 0: 15 : 3 0’ 22 D ur la ch T ur m be rg G rö tz in ge n B ah nh of 7: 00 – 2 0: 00 30 ’ 30 ’ 30 ’ 23 D ur la ch T ur m be rg St up fe ric h 5: 30 – 23 :0 0 20 ’ 20 ’ 30 ’, 60 ’ im S ch ul ve rk eh r: 10 ’ 19 :0 0: 21 :0 0: 3 0’ 21 :0 0- 23 :0 0: 6 0’ 24 D ur la ch T ur m be rg H oh en w et te rs ba ch 5: 15 – 23 :4 5 20 ’ 20 ’ 20 ’, 60 ’ ab A pr il 20 09 b is 0 :4 5 19 :0 0: 19 :4 5: 2 0’ 19 :4 5- 23 :4 5: 6 0’ 26 D ur ch la ch T ur m be rg D ur la ch G ei ge rs be rg 6: 15 – 2 3: 30 20 ’ 20 ’ 30 ’, 60 ’ 19 :0 0- 20 :3 0: 3 0’ 20 :3 0- 23 :3 0: 6 0’ 27 D ur la ch T ur m be rg W ol fa rts w ei er G rü nw et te rs ba ch Pa lm ba ch 6: 30 – 18 :3 0 20 ’ 40 ’ - 5: 45 a b D ur la ch Z un dh üt te 12 :3 0- 13 :1 5 / 1 8: 00 -1 8: 30 an S ch ul ta ge n: 3 0’ 30 D ur la ch er T or W al ds ta dt (E ur op äi - sc he S ch ul e) 5: 45 – 0: 00 15 ’ 15 ’, 20 ’ 15 ’, 30 ’ ab A pr il 20 09 b is 1 :0 0 8: 00 -9 :0 0 / 1 8: 00 -1 9: 00 : 1 5’ 9: 00 -1 5: 00 : 2 0’ 19 :0 0- 20 :3 0: 1 5’ 20 :3 0- 0: 00 : 3 0’ 31 D ur la ch er B ah nh of W al ds ta dt 6: 00 – 19 :3 0 20 ’ 20 ’ 20 ’ 6: 00 -8 :0 0 zw is ch en D ur la ch B f u nd H ag sf el d E lfm or ge nb ru ch : 1 0’ 32 Fä ch er ba d H ag sf el d R oß w ei de 5: 45 – 23 :4 5 20 ’ 20 ’ 30 ’ 9: 00 -1 2: 45 / 14 :1 5- 15 :0 0 nu r z w is ch en F ä- ch er ba d un d N eu e W ie se n 19 :1 5- 19 :4 5 nu r z w is ch en F äc he rb ad u nd N eu e W ie se n 20 :0 0- 23 :4 5: T ax iv er ke hr , n ac h Ju liu s- B en de r-S tr. d ire kt n ac h H ag sf el d S ch w et - zi ng er S tr. Ta be lle V -2 : K en nw er te d er B ed ie nu ng fü r B us lin ie n (Q ue lle : K V V K ur sb uc h, S ta nd 3 /2 00 9) V er ke hr se nt w ic kl un gs pl an K ar ls ru he - Ö ffe nt lic he r P er so ne nn ah ve rk eh r A rb ei ts ge m ei ns ch af t S te te Pl an un g / H ab er m eh l + F ol lm an n Zu st an ds an al ys e Ju ni 2 00 9 Ta kt Li ni e Vo n N ac h B et rie bs - ze it H V Z N V Z SV Z A nm er ku ng en 42 D ur la ch er B ah nh of D ur la ch er T or (G ot te sa ue r P la tz ) 6: 15 – 0: 00 20 ’ 20 ’ 20 ’, 12 0’ 19 :0 0- 20 :0 0: 2 0’ 20 :0 0- 0: 00 T ax iv er ke hr b is D ur la ch K ie se lw eg : 1 20 ’ 44 H oh en w et te rs ba ch Zü nd hü tle 6: 00 – 8: 15 / 15 :4 5 – 18 :4 5 20 ’ 20 ’ - 47 D ur la ch Z ün dh üt le W ol fa rts w ei er G rü nw et te rs ba ch Pa lm ba ch S tu pf er ic h 5: 30 – 0: 15 10 ’, 20 ’ 10 ’, 20 ’ 20 ’, 20 ’/4 0’ ab A pr il 20 09 b is 1 :0 0 6: 00 -6 :3 0: 2 0’ 6: 30 -8 :0 0 / 1 5: 00 -1 8: 00 : 1 0’ 18 :0 0- 18 :4 5 10 ’ 8: 00 -1 5: 00 / 18 :4 5- 19 :0 0: 2 0’ 19 :0 0- 20 :0 0: 2 0’ 20 :0 0- 0: 15 : 2 0’ /4 0’ im W ec hs el 50 H au pt ba hn ho f O be rr eu t 5: 30 – 0: 15 10 ’, 20 ’ 20 ’ 10 ’, 20 ’ ab A pr il 20 09 5 :1 5- 0: 45 6: 00 -8 :0 0: 1 0’ 15 :0 0- 15 :4 5: 2 0’ 15 :4 5- 18 :0 0: 1 0’ 5: 30 -6 :0 0: 1 0’ 19 :0 0- 0: 15 : 2 0’ 51 Al bt al ba hn ho f Bu la ch - O be rr eu t 6: 45 – 8: 45 / 15 :1 5 – 17 :4 5 30 ’ - - 52 Al bt al ba hn ho f W ei he rfe ld - D am m er st oc k 5: 15 – 0: 00 20 ’ 20 ’ 20 ’ 19 :0 0- 20 :3 0: 2 0’ 20 :3 0- 21 :0 0: 2 7’ 21 :0 0- 0: 00 2 0’ , T ax iv er ke hr 55 H au pt ba hn ho f Ba nn w al da lle e 6: 15 – 19 :3 0 10 ’, 20 ’ 10 ’, 20 ’ 20 ’ 6: 00 -8 :0 0: 1 0’ 15 :0 0- 18 :0 0: 2 0’ 8: 00 -8 :3 0: 1 0’ 8: 30 -1 5: 00 / 18 :0 0- 19 :0 0: 2 0’ Fo rt se tz un g Ta be lle V -2 : K en nw er te d er B ed ie nu ng fü r B us lin ie n V er ke hr se nt w ic kl un gs pl an K ar ls ru he - Ö ffe nt lic he r P er so ne nn ah ve rk eh r A rb ei ts ge m ei ns ch af t S te te Pl an un g / H ab er m eh l + F ol lm an n Zu st an ds an al ys e Ju ni 2 00 9 Ta kt Li ni e Vo n N ac h B et rie bs - ze it H V Z N V Z SV Z A nm er ku ng en 60 En te nf an g H ei de ns tü ck er si ed lu ng G rü nw in ke l 5: 45 – 8: 30 / 12 :0 0 – 19 :0 0 20 ’ 20 ’ - ab A pr il 20 09 a b 5: 30 62 En te nf an g G rü nw in ke l - H au pt ba hn ho f 5: 30 – 0: 15 20 ’ 20 ’ - ab A pr il 20 09 : 5 :1 5- 0: 45 70 En te nf an g N or dw es ts ta dt N or ds ta dt 5: 30 – 23 :4 5 20 ’ 20 ’ 20 ’, 30 ’ ab A pr il 20 09 : 5 :0 0- 0: 15 5: 30 -6 :0 0: 2 0’ 19 :0 0- 19 :4 5: 2 0’ 19 :4 5- 23 :4 5: 3 0’ 71 N eu re ut A m Z in ke n N eu re ut -H ei de 5: 45 – 18 :4 5 30 ’ 30 ’, 40 ’ - zw is ch en ze itl ic h 40 ’ 72 N eu re ut B är en w eg Ki rc hf el d 6: 15 – 19 :1 5 23 ’, 27 ’ 30 ’ 30 ’ - 73 Eu ro pa pl at z N or ds ta dt Ki rc hf el d 5: 45 – 0: 15 15 ’, 20 ’, 40 ’ 15 ’, 20 ’ 20 ’, 30 ’ ab A pr il 20 09 b is 1 :1 5 6: 00 -8 :0 0: u nr eg el m äß ig 1 5’ /2 0’ /4 0’ 15 :0 0- 18 :0 0: 2 0’ 74 N or dw es ts ta dt Kn ie lin ge n 6: 00 – 19 :0 0 30 ’, 60 ’ 30 ’, 60 ’ - 6: 00 -8 :0 0 / 1 6: 00 -1 8: 00 : 3 0’ 15 :0 0- 16 :0 0: 6 0’ 8: 00 -1 0: 00 : 3 0’ 10 :0 0- 15 :0 0 / 1 8: 00 -1 9: 00 : 6 0’ 75 Kn ie lin ge n R he in be rg st ra ße R he in be rg st ra ße 6: 30 – 18 :4 5 30 ’ 30 ’, 60 ’ - 8: 00 -1 0: 30 : 3 0’ 10 :3 0- 15 :0 0 / 1 8: 00 -1 8: 45 : 6 0’ D ie B et rie bs ze ite n w ur de n au f v ol le 1 5- M in ut en g er un de t. V er ei nz el te U nr eg el m äß ig ke ite n im T ak t b le ib en u nb er üc ks ic ht ig t. Fo rt se tz un g Ta be lle V -2 : K en nw er te d er B ed ie nu ng fü r B us lin ie n

Karlsruhe: Verkehrsentwicklungsplan, Zustandsanalyse - Fließender Motorisierter Individualverkehr VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 17 III FLIESSENDER MOTORISIERTER INDIVIDUALVERKEHR Das Kraftfahrzeug erfreut sich als Verkehrsmittel zur Umsetzung individueller Mobili- tätsbedürfnisse besonderer Beliebtheit: Es ist – anders als die öffentlichen Verkehrs- mittel – nicht an bestimmte Routen oder bestimmte Fahrzeiten gebunden und be- schränkt die sozialen Kontakte auf die vom Fahrzeugnutzer gewünschten. Zudem weist das Automobil bzgl. der Bequemlichkeit der Fortbewegung in Verbindung mit flexiblen Transportmöglichkeiten einen größeren Komfort auf als jedes andere Ver- kehrsmittel; auch größere Entfernungen lassen sich – unbehinderten Verkehrsfluss vorausgesetzt – mit ihm in der Regel schneller und direkter überbrücken. Des weiteren gibt es in der modernen, zunehmend anonymen Industrie- und Dienstleistungsgesell- schaft über den reinen Nutzenaspekt hinaus mitunter auch sehr subjektiv-emotionale Bindungen an das Automobil, was sachbezogene Diskussionen zum umwelt- und stadtgerechten Einsatz dieses Verkehrsmittels oftmals erschwert. III.1 Straßennetz und –infrastruktur Plan III-1: Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßennetz nach RIN 2008 Plan III-2: Straßennetz mit zulässigen Geschwindigkeiten Entsprechend der Charakterisierung von Karlsruhe als die „Fächerstadt“ ist das Grund- straßennetz im nördlichen Sektor der Kernstadt geprägt von radial angeordneten Ein- fallstraßen (Haid-und-Neu-Straße/ Karl-Wilhelm-Straße, T.-Heuss-Allee, W.-Brandt- Allee, Moltkestraße) die in den Adenauerring als Teil des innerstädtischen Verteiler- rings münden und als Hauptverkehrsstraßen im Wesentlichen die nördlichen und nord- östlichen Stadteile an die Kernstadt anbinden. Die Ringstruktur des innerstädtischen Verteilerrings wird komplettiert durch Reinhold-Frank-Straße westlich, Kriegsstraße südlich und Kapellenstraße südöstlich der City, zusätzlich ergänzt durch den Strecken- zug östliche Moltkestraße – H.-Thoma-Straße – Zirkel – Waldhornstraße zur Erschlie- ßung der nördlichen Innenstadt. In Ost-West-Richtung wird die Kernstadt von der Bundesstraße 10 über den Strecken- zug Durlacher Allee – Ostring – Ludwig-Erhard-Allee – Kriegsstraße erschlossen. Hier- bei kann die westliche Kriegsstraße sowohl bzgl. Ausbaustandard als auch bzgl. Randnutzungen nicht die Funktion eines Teilabschnitts der innerstädtischen Ost-West- Achse übernehmen und wird hinsichtlich Verkehrsbedeutung und Verkehrsführung durch den Netzschluss der Brauerstraße zur Südtangente ersetzt. Im Osten bildet die B10 die Haupteinfallachse für regionale Verkehre aus dem Pfinztal sowie Verkehre aus dem Bereich Bruchsal und Bretten, die über die Bundesstraßen B3 und B293 an die B10 anbinden. Von überragender Verkehrsbedeutung als Verteilerachse für die Stadt Karlsruhe ist aber die vor 20 Jahren – etwa zeitgleich zur Umwidmung des zentralen Abschnitts der Kaiserstraße in der City zur Fußgänger- und ÖV-Achse – in allen Teilstücken freigege- bene Südtangente, die südlich der Kernstadt als vier- bzw. sechsstreifige Stadtauto- VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr 18 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann bahn von der BAB-Anschlussstelle A5 KA-Mitte bis zur Rheinbrücke verläuft und einen Netzschluss zur A65 in die Südpfalz bildet. Die B36 verläuft als Nord-Süd-Achse westlich der Kernstadt, erschließt im Süden u.a. die Messe Karlsruhe in der Gemarkung Rheinstetten, ist ab Neureut Richtung Norden als Stadtautobahn ausgebildet und nimmt dort im Wesentlichen regionale Verkehre aus Richtung Graben-Neudorf und Landkreis Germersheim auf. Als weitere Haupteinfallstraßen aus Richtung Süden sind die L605 – zwischen BAB- Anschlussstelle A5 Ettlingen/ KA-Rheinhafen und Südtangente autobahnähnlich aus- gebaut –, die Wolfartsweierer Straße, die den Netzschluss zwischen Südtangente im Bereich der BAB-Anschlusstelle A5 KA-Mitte und Ostring (B10) bildet, und der weit weniger verkehrsbedeutende Streckenzug Herrenalber Straße – Ettlinger Allee durch den Stadtteil Rüppurr zu nennen. Die A5 verläuft als Bestandteil des europäischen Fernstraßennetzes östlich der Kern- stadt und bindet zusammen mit der A8, die ab dem Dreieck Karlsruhe in Richtung Stuttgart/ München/ Salzburg führt, die Stadt Karlsruhe an das nationale und internati- onale Straßennetz an. Die östlich der A5 gelegenen Stadtteile Durlach und Grötzingen sowie die Höhenstadt- teile sind jeweils über klassifizierte Straßen an die Kernstadt sowie an die A5 bzw. A8 angebunden. Insgesamt ist die Stadt Karlsruhe gut mit dem regionalen und überregionalen Straßen- netz verknüpft. Die Verkehrsrelationen aus der Region erreichen das Stadtgebiet Karls- ruhe überwiegend über Haupteinfallstraßen aus Westen, Osten und Süden, weniger aber aus Norden, da die Südpfalz in erster Linie über A65 - B10 aus Westen und Nordbaden über die A5 - B10 (Durlacher Allee) aus Osten oder auch über die Südtan- gente zügig angebunden sind. Während sich das Straßennetz der Kernstadt durch starke Ost-West-Achsen auszeichnet, fehlt eine zentrale durchgängige Nord-Süd- Achse: Südlich der Kriegsstraße sind mit Brauerstraße, Karlstraße, Ettlinger Straße und Rüppurrer Straße vier Nord-Süd-Verbindungen vorhanden, nördlich der Kriegs- straße übernimmt allein die Reinhold-Frank-Straße als zweistreifiger, von zahlreichen Randnutzungen geprägter Straßenabschnitt diese innerstädtische Verbindungsfunkti- on. Plan III-1 stellt das Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßennetz der Stadt Karlsruhe einschließlich der Schnittstellen in die Region dar. Den Netzabschnitten wurden hierbei auf Basis der neuen Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) in Abhängig- keit ihrer Verbindungsfunktion, ihres Ausbaustandards und ihrer Randnutzungen ent- sprechende Straßenkategorien zugeordnet, die ihre jeweilige Netzbedeutung charakte- risieren. Im Rahmen der Szenarienbetrachtung wird die Kategorisierung des Hauptver- kehrs- und Erschließungsstraßennetzes dahingehend kritisch zu hinterfragen sein, inwiefern Verbindungsfunktion, Ausbaustandard und Randnutzungen in Konflikt zu den jeweiligen Zielsetzungen und den damit verbundenen Qualitätsstandards stehen. Der Verkehrsentwicklungsplan hat somit auch die Aufgabe, die Straßenkategorien im VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 19 Rahmen des integrierten Handlungskonzepts in geeigneter Weise fortzuschreiben bzw. zu modifizieren. Die Geschwindigkeitsregelungen im Straßennetz von Karlsruhe (siehe Plan III-2) sind entsprechend ihrer Netzbedeutung abgestuft angeordnet. Im Hauptverkehrs- und Er- schließungsstraßennetz gilt überwiegend 50 km/h als zulässige Geschwindigkeit, auf anbaufreien Streckenabschnitten sind mit 60 km/h bzw. 70 km/h aber auch höhere Geschwindigkeiten zulässig (z.B. Adenauerring, Theodor-Heuss-Allee, Willy-Brandt- Allee, Ostring). Einige wenige Abschnitte des Hauptverkehrs- und Erschließungsstra- ßennetzes sind bereits jetzt mit vzul=30 km/h beschildert, vorwiegend aus Gründen der straßenräumlichen Verträglichkeit (z.B. Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und Kro- nenplatz). Auf der Südtangente als Stadtautobahn ist die Höchstgeschwindigkeit überwiegend auf 80 km/h, abschnittsweise auch auf 100 km/h beschränkt, was aufgrund der hohen Ver- kehrsdichte und der dichten Folge von Anschlussstellen angemessen ist. Das Straßennetz innerhalb der Stadtquartiere ist in der Regel als Tempo-30-Zone aus- gewiesen, vereinzelt sind verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet. III.2 Struktur der Verkehrsnachfrage und Verkehrsverteilung Plan III-3: Modellhafte Abbildung der Verkehrsverteilung im Karlsruher Straßennetz (Analyse-Nullfall 2008) Mobilität und Verkehrsnachfrage Nach den Ergebnissen der Mobilitätsstudie für den Nachbarschaftsverband Karlsruhe (Socialdata, 2002) werden von der Karlsruher Bevölkerung 44% aller Wege mit dem Kraftfahrzeug zurückgelegt, von der Bevölkerung der übrigen Städte und Gemeinden im Nachbarschaftsverband sind dies 58% aller Wege. Die deutlich geringere Nutzung des Verkehrsmittels Kfz durch die Karlsruher Bevölkerung im Vergleich zum Umland resultiert in erster Linie aus den kürzeren Wegen, die zum Erreichen von Zielen erfor- derlich sind – sei es zum Arbeitsplatz, zur Ausbildung oder zum Einkauf – und aus dem besseren Verkehrsangebot für die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, insbesondere für den Radverkehr und den ÖV. Der Kfz-Verkehr im Stadtgebiet von Karlsruhe setzt sich zusammen aus den Fahrten der Karlsruher Bevölkerung und der Karlsruher Wirtschaftsunternehmen im weitesten Sinne sowie allen stadtgebietsüberschreitenden Kfz-Fahrten von außen einschließlich der Fernverkehre und der Verkehre aus dem Umland. Bei der auf ein Untersuchungsgebiet bezogenen Verkehrsnachfrage unterscheidet man zwischen vier relativen Verkehrsarten: VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr 20 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann Binnenverkehr (Fahrten, die nur innerhalb des Gebiets zurückgelegt werden) Quellverkehr (Fahrten mit Beginn im Gebiet und Ziel außerhalb des Gebiets) Zielverkehr (Fahrten mit Beginn außerhalb des Gebiets und Ziel im Gebiet) Durchgangsverkehr (gebietsüberschreitende Fahrten mit Beginn und Ziel außer- halb des Gebiets) Abbildung III-1: Schemaskizze der relativen Verkehrsarten Die aufgeführte Unterteilung der Verkehrsnachfrage ist u.a. deshalb von großer Bedeu- tung, weil jeweils unterschiedlich ausgeprägte Maßnahmenbündel zur Beeinflussung der Nachfrage für die relativen Verkehrsarten geeignet sind. Maßnahmen zur Beein- flussung der Verkehrsmittelwahl in Form einer entsprechenden Gestaltung der Ange- bote in einer Stadt steuern vor allem die Entwicklung der Nachfrage im Binnenverkehr, bei gebietsübergreifenden Maßnahmen aber auch diejenige im Quell-/ Zielverkehr. Quell-/ Zielverkehre im MIV sind zudem durch verkehrslenkende und/ oder bauliche Maßnahmen in ihrer Routenwahl wirksam zu beeinflussen. Beim Durchgangsverkehr ist ein direkter Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl in der Regel nicht leistbar, so dass hier nur eine räumliche Verlagerung durch verkehrslenkende und/ oder bauliche Maß- nahmen auf Routen außerhalb des Gebiets angestrebt werden kann. Die Aufteilung der insgesamt ca. 842.000 auf die Gemarkung Karlsruhe bezogenen werktäglichen Kfz-Fahrten auf die relativen Verkehrsarten Binnen-, Quell/Ziel- und Durchgangsverkehr, wie sie sich aus dem aktuell fortgeschriebenen Verkehrsmodell Karlsruhe ergibt (Analyse-Nullfall 2008), ist in Abbildung III-2 grafisch dargestellt. Beim Durchgangsverkehr wird differenziert zwischen dem über das städtische Straßennetz abgewickelten Anteil und dem Durchgangsverkehrsanteil, der nur über A5, A8 und Südtangente und somit über das Außerortsstraßennetz abgewickelt wird. Durchgangs- verkehr Quellverkehr Binnen- verkehr Stadtgebiet Karlsruhe Zielverkehr VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 21 Abbildung III-2: Kfz-Fahrtenanzahl aller auf die Gemarkung Karlsruhe bezogenen Fahrten, differenziert nach Binnen-, Quell/Ziel- und Durchgangsverkehr Ohne gesonderte Berücksichtigung des über das Autobahnnetz (einschließlich der Südtangente als Stadtautobahn) abgewickelten Durchgangsverkehrs würde ein um ca. 150% überhöhter Anteil der auf das Stadtgebiet bezogenen Durchgangsverkehre un- terstellt, der zu Fehlinterpretationen bzgl. der Ist-Situation sowie Fehlschlüssen bzgl. des Handlungsbedarfs führen könnte. In Abbildung III-3 ist die Aufteilung der verbleibenden 757.000 werktäglichen Kfz- Fahrten im städtischen Straßennetz von Karlsruhe auf die relativen Verkehrsarten gra- fisch dargestellt. Binnenverkehr und Quell-Ziel-Verkehr haben mit jeweils ca. 46% aller Fahrten einen annähernd gleich hohen Anteil am gesamten Kfz-Verkehr im Stadtgebiet Karlsruhe. Hierbei ist zu beachten, dass in dieser Betrachtung alle Verkehrsbeziehun- gen zwischen Karlsruher Stadtteilen als Binnenverkehr gewertet werden, auch wenn sie abschnittsweise Routen über das Außerortsnetz befahren (wie z.B. Verkehr aus Höhenstadtteilen wie Palmbach oder Stupferich, der über A8, A5 und Südtangente die Innenstadt erreicht). BV 347.000 Kfz/24h (41,0 %) QV/ZV 353.000 Kfz/24h (42,0 %) DVStadt 57.000 Kfz/24h (7,0 %) DVBAB/Südtang. 85.000 Kfz/24h (10,0 %) VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr 22 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann Abbildung III-3: Anteile der relativen Verkehrsarten am gesamten Kfz-Verkehr im städtischen Straßennetz (ohne A5, A8 und Südtangente) Mit ca. 7,5% der Fahrten im städtischen Straßennetz erscheint der Durchgangsver- kehrsanteil gegenüber den anderen Anteilen zwar zunächst relativ gering, jedoch steigt seine Bedeutung für das Stadtgebiet im Sinne einer beeinträchtigenden Wirkung, wenn man folgende Aspekte berücksichtigt: Die vom Durchgangsverkehr zurückgelegten Wegelängen liegen erheblich über denen des Binnen-, Quell- und Zielverkehrs, da die Fahrten das gesamte Stadtge- biet durchqueren. Der Durchgangsverkehr konzentriert sich i.d.R. auf ausgewählten, bzgl. der Reise- zeit günstigen Netzabschnitten und weist einen überproportional hohen Schwerver- kehrsanteil auf (ca. 9% SV-Anteil im Durchgangsverkehr gegenüber ca. 6% SV- Anteil an allen Kfz-Fahrten). Plan III-3 stellt die Verteilung des Kfz-Verkehrs auf das Straßennetz einschließlich der Autobahnen im Gebiet der Stadt Karlsruhe als Ergebnis einer Modellrechnung (Umle- gung der Kfz-Verkehrsnachfrage auf das Netz) für den Analyse-Nullfall 2008 dar. Die hohe Verkehrsbedeutung der Autobahnen A5 und A8, der Südtangente als Stadtauto- bahn sowie der L605 als Netzschluss zwischen A5 und Südtangente ist unmittelbar ablesbar. Im Bereich der Kernstadt ist die Dominanz der Kriegsstraße als zentrale Ost- West-Achse mit mehr als 50.000 Kfz/24h zwischen Karlstor und Mendelssohnplatz auffällig, aber auch die Bedeutung des Adenauerrings als Hauptverteilerring nördlich des Stadtzentrums mit abschnittsweise ca. 30.000 Kfz/24h. DVStadt 57.000 Kfz/24h (7,5 %) QV/ZV 353.000 Kfz/24h (46,5 %) BV 347.000 Kfz/24h (46,0 %) VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 23 Abbildung III-4: Werktägliche Verkehrsbelastungen [Kfz/ 24h] auf den relevanten Haupteinfall- straßen ins Stadtgebiet Karlsruhe Die Verkehrsbelastungen im Bereich der Haupteinfallstraßen in das Stadtgebiet sind in Abbildung III-4 dargestellt. Hierbei sind erhobene bzw. hochgerechnete Verkehrsmen- gen in Kfz/24h hinterlegt und um Ergebnisse von Modellrechnungen für den Analyse- Nullfall dort ergänzt, wo keine bzw. keine aktuellen Erhebungen vorlagen. Bzgl. der räumlichen Orientierung der auf Karlsruhe bezogenen Stadt-Umland-Verkehre zeigt sich, dass – entsprechend der Raumstruktur und der Struktur des Straßennetzes – die Relationen von/ nach Westen (Durlacher Allee mit ca. 63.000 Kfz/ 24h), Süden (L605 mit ca. 65.000 Kfz/ 24h) und Osten (B10 auf Höhe der Rheinbrücke mit ca. 83.000 Kfz/ 24h) am stärksten ausgeprägt sind. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr 24 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann III.3 Verkehrssteuerung im Stadtgebiet Plan III-4: Netzabschnitte und Streckenzüge mit koordinierter Lichtsignalsteuerung Aufgrund begrenzter finanzieller Ressourcen und begrenzter Flächenverfügbarkeit in Städten werden Ausbaumaßnahmen im Straßennetz oft nur noch in begründeten Aus- nahmefällen als Lösungsansatz preferiert, wohingegen betriebliche Lösungsansätze mit ihrer schnellen Realisierbarkeit verstärkt als Instrument zur Bewältigung von Ver- kehrsproblemen zum Einsatz kommen. In diesem Kontext kommt der städtischen Ver- kehrssteuerung eine weiterhin steigende Bedeutung bei der leistungsfähigen und um- feldgerechten Abwicklung des Verkehrsablaufs zu. Unter dem Schlagwort der „intelligenten Verkehrssteuerung“ subsumieren sich Ansät- ze, durch Optimierung der Steuerungsabläufe und situationsangepasste Verkehrsfüh- rung vorhandene Kapazitätsreserven im Netz besser zu nutzen bzw. durch verkehrs- mittelübergreifende Konzepte im Rahmen eines städtischen Verkehrsmanagements die Potenziale der einzelnen Verkehrsmittel effektiver und stadtverträglicher auszu- schöpfen. Die Steuerung des städtischen Verkehrsablaufs untergliedert sich aus Sicht des mo- dernen Verkehrsmanagements in mehrere Ebenen: die strategische Gesamtnetzebene, in die Informationen bzw. Daten aus allen rele- vanten Teilsystemen eingespeist werden und auf der übergeordnete, verkehrssys- temübergreifende Steuerungsentscheidungen getroffen werden, die taktische Ebene oder Teilnetzebene, auf der die übergeordneten Zielsetzungen bzw. Strategien umgesetzt werden und der Verkehrsablauf auf Basis vorgegebe- ner Planungen oder adaptiver Steuerungen für Netzabschnitte bzw. Streckenzüge geregelt wird, die lokale Ebene oder Knotenpunktsebene, auf der eine unmittelbare Anpassung der Steuerung an aktuelle Verkehrszustände im Rahmen der von der Teilnetz- steuerung erlaubten Freiheitsgrade erfolgt. In der Stadt Karlsruhe sind die Steuerungsinstrumente auf lokaler Ebene und auf Teil- netzebene weitgehend umgesetzt, während sich das strategische Verkehrsmanage- ment auf Gesamtnetzebene derzeit in einem Entwicklungsprozess befindet. Zur Fest- legung geeigneter Zielsetzungen sowie zur Gewichtung und Einbettung der verschie- denen Teilsysteme innerhalb des Gesamt-Verkehrsmanagements soll der Verkehrs- entwicklungsplan Karlsruhe wesentliche Entscheidungsgrundlagen liefern. Die Stadt Karlsruhe betreibt 245 Lichtsignalanlagen an Knotenpunkten bzw. Fußgän- gerüberwegen, von denen 174 vom zentralen Verkehrsrechner aus verwaltet werden. Die Signalanlagen sind in der Regel für verkehrsabhängigen Betrieb ausgelegt und mit entsprechenden Detektoren zur Verkehrserfassung ausgestattet. Für die unterschiedli- chen Verkehrszustände im Tagesverlauf (Morgenspitze, Abendspitze, Neben- und Schwachverkehrszeit) bzw. Wochenverlauf (werktags, samstags, sonn- und feiertags) VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 25 sind i.d.R. entsprechende Programme vorgesehen, die nach Zeitplan geschaltet wer- den. Große Teile des Hauptverkehrsstraßennetzes sind mit koordinierten Lichtsignalsteue- rungen versehen. Charakteristische Eigenschaft einer Koordinierung, landläufig als „Grüne Welle“ bezeichnet, ist die Minimierung der Haltevorgänge für Fahrzeugpulks an aufeinanderfolgenden Lichtsignalanlagen eines Streckenzugs, die mittels Schaltung geeigneter Grünzeitversätze erreicht wird. Mit der Bereitstellung einer guten Koordinie- rungsqualität wird vor allem das Ziel der Bündelung des Verkehrs auf dem Grundnetz und damit auch der Entlastung des nachgeordneten Netzes unterstützt. In Karlsruhe wurde bei der Planung koordinierter Steuerungen das klassische Prinzip des „Stadt- fahrplans“ verfolgt, das in einer gezielten Auswahl strategisch bedeutender Strecken- züge besteht und in sehr viel stärkerem Maße die Netzhierarchie berücksichtigt als dies mit dem scheinbar moderneren Prinzip des „Netzoptimums“ möglich ist. Verkehrsbedeutende Streckenzüge, die mit einer koordinierten Lichtsignalsteuerung betrieben werden, sind u.a.: Gustav-Heinemann-Allee – Haid-und-Neu-Straße Ostring Durlacher Allee Ludwig-Erhard-Allee Linkenheimer Landstraße – Willy-Brandt-Allee Brauerstraße – Reinhold-Frank-Straße Herrenalber Straße – Ettlinger Allee Kaiserallee – Rheinstraße Starckstraße – Neureuter Straße Honsellstraße – Rheinhafenstraße – Pulverhausstraße Die Öffentlichen Verkehrsmittel werden an Lichtsignalanlagen grundsätzlich priorisiert. Hierbei reagieren die Vorrangschaltungen auf eine ÖV-Anmeldung nach dem sog. Prinzip der absoluten Bevorrechtigung mit einem sofortigen Eingriff in den Signalpro- grammablauf, um eine verlustzeitfreie Bedienung des ÖV zu erzielen. Die hohe Bedie- nungsqualität des ÖV geht i.d.R. einher mit situativen Qualitätsverlusten in Form von zusätzlichen Wartezeiten oder einem Bruch der Koordinierung für den Kfz-Verkehr. An manchen Knotenpunkten – wie z.B. am „Entenfang“ – kommt es durch die Vielzahl konkurrierender ÖV-Eingriffe mitunter zu wechselseitigen Beeinträchtigungen der ver- schiedenen ÖV-Linien. Bislang werden die Lichtsignalanlagen von der Verkehrsrechnerzentrale überwiegend verwaltet, aber noch nicht als dynamisches Werkzeug des Verkehrsmanagements be- trieben. Gleichwohl befindet sich Karlsruhe – gefördert auch im Rahmen von Telema- tik-Projekten des Landes und des Bundes wie „mobin“ und „Do-iT“ – auf dem Weg zum Aufbau einer Verkehrsmanagementzentrale. Übergeordnete Aufgabe eines städtischen VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr 26 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann Verkehrsmanagements ist es, auf planbare bzw. wiederkehrende Verkehrszustände, insbesondere aber auf außerplanmäßige Ereignisse mit geeigneten Strategien zu ant- worten. Voraussetzung für den wirkungsvollen Einsatz von Verkehrsmanagementstrategien ist eine Erfassung der Verkehrslage. Derzeit werden im Stadtgebiet von Karlsruhe aus den Daten von 31 sog. „Traffic Eyes“ und ca. 100 ausgewählten Zählschleifen an Lichtsignalanlagen Verkehrslageinformationen abgeleitet und den entsprechenden Netzabschnitten definierte Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs zugeordnet. Während Detektoren an Lichtsignalanlagen i.d.R. nur den Abfluss, nicht aber den Zufluss erfas- sen und somit keine zuverlässigen Aussagen über die Qualität des Verkehrsablaufs erlauben, liefern „Traffic Eyes“ mit der Erfassung fahrstreifenfeiner Geschwindigkeiten und aufgrund ihrer Positionierung außerhalb der Rückstaubereiche von Lichtsignalan- lagen wesentlich aussagefähigere Verkehrslageinformationen. Bislang wurden in einer ersten Stufe zunächst auf der Südtangente und ausgewählten Haupteinfallstraßen „Traffic Eyes“ installiert, für eine netzweite Verkehrslageerfassung ist die Detektoraus- stattung jedoch noch erheblich zu erweitern. Die Festlegung und Abgrenzung relevanter Verkehrszustände im Netz sowie die Ent- wicklung von verkehrssystemspezifischen Strategien für definierte Verkehrszustände und von Entscheidungsverfahren zur Strategieauswahl ist erst noch zu leisten. III.4 Qualität des Verkehrsablaufs im Grundnetz Plan III-5: Synoptische Betrachtung der Verkehrssituation in der morgendlichen Hauptverkehrszeit Plan III-6: Synoptische Betrachtung der Verkehrssituation in der abendlichen Hauptverkehrszeit Die für das Oberzentrum Karlsruhe wichtigen Stadt-Umland-Verflechtungen wirken sich insbesondere im Motorisierten Individualverkehr aus. Die stark gestiegene Kfz- Verkehrsnachfrage der vergangenen Jahrzehnte hat ihre Hauptursache im räumlichen Auseinanderdriften der Nutzungen Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit und den daraus resultierenden Wegen innerhalb der Stadt sowie zwischen Stadt und Umland. Das hieraus resultierende stetige Anwachsen der Kfz-Verkehrsmengen bei begrenzter Flächenverfügbarkeit hat im Laufe der Zeit zu Überlastungserscheinungen im Straßen- netz geführt, erkennbar an Staus und langen Wartezeiten. Methodik Auf Autobahnen und Streckenabschnitten mit planfreien Knotenpunkten sind Fahrstrei- fenreduktion, Addition von Zuflüssen oder Verflechtungen in der Regel die Ursache für Störungen des Verkehrsablaufs. Im innerstädtischen Bereich sind dagegen i.d.R. licht- signalgeregelte Knotenpunkte und nicht Querschnitte die Engpässe im Straßennetz, da sie mit ihrem begrenzten Zeitbudget, welches sie den zueinander in Konflikt stehenden Verkehrsrelationen zur Verfügung stellen, die Kapazität bestimmen. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 27 Eine auf rechnerischen Verfahren basierende Bewertung der Verkehrsqualität für die Verkehrsanlagen im Stadtgebiet Karlsruhe ist im vereinbarten Rahmen des Verkehrs- entwicklungsplans Karlsruhe nicht leistbar. Rechnerische Verfahren haben aber – ne- ben ihrer z.T. begrenzten Gültigkeit – die Schwäche, die Verkehrsituation nur lokal und nicht im Netzkontext bewerten zu können und mit der Verkehrsmenge als wesentlicher Eingangsgröße eine Datengrundlage zu verwenden, die lediglich den gemessenen Abfluss aber nicht die tatsächliche Auslastung einer Verkehrsanlage repräsentiert. Als wesentlich zielführender zur Bewertung der Verkehrsqualität im Straßennetz hat sich die Methodik der Vor-Ort-Untersuchung erwiesen: Auf diese Weise ist eine zuver- lässige – wenngleich qualitative – Erfassung von Art und räumlicher Ausdehnung einer Störung des Verkehrsablaufs sowie eine Analyse der zugrundeliegenden Ursache- Wirkungs-Zusammenhängen möglich. Hierbei sind relevante verkehrliche, bauliche und betriebliche Randbedingungen sowie der mögliche Einfluss des Netzzusammen- hangs auf die von Störungen betroffenen Verkehrsströme zu berücksichtigen. Um zu einer Gesamtbeurteilung der Verkehrssituation in der Stadt Karlsruhe zu gelangen, wird im Anschluss an die lokale Betrachtung eine synoptische Betrachtung der Störun- gen im Straßennetz vorgenommen: Analog zur synoptischen Meteorologie, die erst aus der „Gesamtschau“ aller relevanten Wetterelemente zur Typisierung einer Wettersitua- tion gelangt, lassen sich auch Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge von Verkehrszu- ständen oftmals nur aus einer Gesamtbetrachtung von Überlastungssituationen inner- halb eines regionalen Netzausschnitts (hier: Karlsruhe einschließlich Peripherie) be- greifen. Mit Hilfe ausführlicher Vorinformationen seitens der Stadt (Tiefbauamt, Stadtplanungs- amt) wurden mittels umfangreicher Befahrungen und lokaler Verkehrsbeobachtungen während der morgendlichen und der abendlichen Hauptverkehrszeit Überlastungen im städtischen Straßennetz identifiziert (Strecken mit Stau, Knotenpunkte mit langen War- tezeiten) und mit Lage, räumlicher Ausdehnung und Zeit ihres Auftretens dokumentiert. Anschließend wurden die Überlastungen für die jeweilige Hauptverkehrszeit in einer Netzübersicht dargestellt und im Netzkontext analysiert. Es ist zu differenzieren zwischen den Begriffen „Stau“ und „stockender Verkehr“: „Stockender Verkehr“ – auch als gebundener Verkehr bezeichnet – beschreibt Ver- kehrszustände im Bereich der Leistungsfähigkeitsgrenze, wenn die Störungen des Verkehrsablaufs zu deutlich verminderten Geschwindigkeiten führen. „Stau“ bezeichnet einen Zustand der Überlastung, d.h. eines Überschreitens der Leistungsfähigkeitsgrenze, was auf der Strecke zu sehr geringen Geschwindigkei- ten bis hin zum Stillstand und an Knotenpunkten zu stetig anwachsendem Rück- stau führt. Die beiden Zustände sind nur qualitativ voneinander abzugrenzen, Übergänge zwi- schen instabilem Zustand und Zusammenbruch der Kapazität erfolgen oftmals spon- tan. Nur für Autobahnen und autobahnähnliche Querschnitte gibt es Anhaltswerte für eine Kategorisierung: Bei mittleren Geschwindigkeiten zwischen 30 km/h und 50 km/h wird von stockendem Verkehr, unterhalb von 30 km/h von Stau gesprochen. Auf ein- VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr 28 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann streifigen Richtungsquerschnitten und für städtische Straßennetze gibt es solche defi- nierten Schwellenwerte nicht. An Lichtsignalanlagen ist die Kapazitätsgrenze erreicht, wenn der Zufluss ca. dem möglichen Abfluss entspricht und überschritten, wenn der Zufluss den möglichen Abfluss übersteigt und zu anwachsendem Rückstau führt. Ergebnisse der Vor-Ort-Untersuchung Die Verkehrssituation in der morgendlichen Hauptverkehrszeit (siehe Plan III-5) ist geprägt durch die starken Einpendlerströme aus der Region bzw. den vorgelagerten Stadtteilen ins Stadtgebiet. Überlastungen treten vorwiegend auf den Haupteinfallach- sen im Übergangsbereich von der Peripherie zum innerstädtischen Netz sowie im Zuge der Südtangente als Hauptverteilerachse südlich der Kernstadt auf. Die begrenzte Ka- pazität der Querschnitte und Knotenpunkte am Stadtrand dosiert die stadteinwärts ge- richteten Zuflüsse, so dass im innerstädtischen Netz nur an wenigen Stellen lokale Überlastungen festzustellen sind. Die relevanten Störungen des Verkehrsablaufs während der Morgenspitze stellen sich im Einzelnen wie folgt dar: B10 im Bereich Rheinbrücke zwischen Anschlussstellen B9/ Wörth und Raffinerie Starker Zufluss aus Richtung Westen führt aufgrund Fahrstreifenreduktion von drei auf zwei Fahrstreifen zu stockendem Verkehrsfluss auf ca. zwei Kilometern Länge (Baustellensituation im Zuge der A65 während des Untersuchungszeitraums Juli 2008 führten zu Zuflussdosierung aus Westen, so dass untypisch geringe Beein- trächtigungen beobachtet wurden). B10 in der Ortslage Pfinztal-Berghausen bis Gemarkungsgrenze Karlsruhe Addition der Zuflüsse B10 aus dem Pfinztal, B293 aus Richtung Bretten und Um- fahrungsverkehre über die Weiherstraße in Berghausen übersteigen in der Summe die Kapazität der B10 in Richtung Karlsruhe; Störung des Verkehrsablaufs durch die LSA B10/ Grenzweg führt zu zeitweiser Überstauung der zurückliegenden LSA B10/ B293. Durlacher Allee (B10) zwischen Rampe A5 und Ostring Überlagerung hohen Verkehrsaufkommens mit Verflechtungsvorgängen von Zu- flüssen von der A5 und Abflüssen von der Durlacher Allee zum Gewerbegebiet Weinweg/ Elfmorgenbruchstraße bzw. zum Ostring führt zu stockender Verkehr stadteinwärts. Südtangente zwischen Entenfang und Bulacher Kreuz Hohes Verkehrsaufkommen im Kontext mit Verflechtungsvorgängen führen zu sto- ckendem Verkehr in beiden Fahrtrichtungen. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 29 Rampe B10 (Südtangente) vor LSA Honsellstraße/ Lameystraße/ Starckstraße Hohes Verkehrsaufkommen insbesondere der Linksabbiegerelation von der Ram- pe B10 (Südtangente) zum Rheinhafen übersteigt im Kontext mit häufigen ÖV- Eingriffen die Kapazität der südlichen LSA-Zufahrt und führt zu Rückstau auf der Rampe, der zeitweise bis zur Südtangente zurückreicht. L605 zwischen Gut Scheibenhardt und LSA Brauerstraße/ Ebertstraße/ H.-Veit- Straße Starke Zuflüsse stadteinwärts von Anschlussstelle A5 Ettlingen/ KA-Rheinhafen und Südtangente (Anschluss Bulacher Kreuz) übersteigen die Kapazität der LSA Brauerstraße/ Ebertstraße/ H.-Veit-Straße und führen zu Stau auf ca. zwei Kilome- tern Länge. Wolfartsweierer Straße zwischen Südtangente und LSA Ottostraße Addition der Zuflüsse von der Südtangente aus Osten und Westen übersteigt die Kapazität der LSA Wolfartsweierer Straße/ Ottostraße und führt zu Rückstau auf den Anschlussrampen, der zeitweise die Südtangente erreicht. B36 stadteinwärts vor LSA Rheinhafenstraße Begrenzter Grünzeitanteil (Dosierung) an der LSA B36/ Rheinhafenstraße für die Zufahrt B36 aus Richtung Rheinstetten führt zu Kapazitätsdefizit und Rückstau stadteinwärts von ca. einem Kilometer Länge. Mendelssohnplatz Addition der Zuflüsse von der Ludwig-Erhard-Allee und der Kapellenstraße über- steigen die Kapazität der LSA am östlichen Teilknotenpunkt und führen zu Rück- stau stadteinwärts. Haid-und-Neu-Straße vor LSA Hirtenweg Kurzfristige Überlastung der Linksabbiegerelation zum Technologiepark aufgrund starken Pendlerzustroms aus Richtung Ostring bei gleichzeitig starkem Gegenver- kehr stadteinwärts aus Richtung Hagsfeld. Willy-Brandt-Allee vor LSA Adenauerring Kurzfristige Überlastung der Linksabbiegerelation von der Willy-Brandt-Allee aus Richtung Neureut zum Adenauerring. Hans-Thoma-Straße vor LSA Zirkel Kurzfristige Überlastung der Linksabbiegerelation von der Hans-Thoma-Straße zur Waldstraße aufgrund starken Pendlerzustroms zum Bundesverfassungsgericht. Fiduciastraße zwischen B3 und LSA Wachhausstraße Starker Pendlerzustrom aus Richtung B3/ Südtangente zum Gewerbegebiet Wachhausstraße bei gleichzeitig starkem Gegenverkehr aus Durlach zur B3 führt aufgrund rückgestauter Linksabbieger bei fehlender Abbiegespur zu zeitweisem Blockieren der südlichen Zufahrt Fiduciastraße und Rückstau bis zur B3. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr 30 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann Die Verkehrssituation in der abendlichen Hauptverkehrszeit (siehe Plan III-6) ist ge- prägt durch eine Überlagerung von Auspendlerströmen ins Umland mit den aufs Stadt- gebiet bezogenen Einkaufs- und Freizeitverkehren. Hieraus resultieren zum einen stadtauswärts orientierte Überlastungserscheinungen auf einigen Hauptausfallstraßen, zum anderen diffus verteilte Engpasssituationen im innerstädtischen Netz. Auffällig sind hier vor allem Knotenpunkte, an denen die absolute ÖV-Bevorrechtigung bei gleichzeitig hoher Kfz-Verkehrsbelastung zu deutlichen Kapazitätsdefiziten für den Mo- torisierten Individualverkehr führt (z.B. Entenfang, B36/ Honsellstraße/ Starckstraße, Mühlburger Tor, Durlacher Tor, Kronenplatz). Die relevanten Störungen des Verkehrsablaufs während der Abendspitze stellen sich im Einzelnen wie folgt dar: Kriegsstraße vor LSA Mendelssohnplatz Addition der Zuflüsse aus westlicher Zufahrt Kriegsstraße und Parallelerschließung aus Richtung Ettlinger Tor übersteigt die Kapazität der Geradeausrelation stadt- auswärts an der LSA Mendelssohnplatz. Ettlinger Straße stadtauswärts auf Höhe Tiergarten Fahrstreifenreduktion von zwei auf einen Fahrstreifen infolge Umwidmung des rechten Fahrstreifens in Parkstände auf dem Abschnitt der Ettlinger Straße zwi- schen Stadtgarten und LSA Rüppurrer Straße/ Poststraße führt zu Überlastung des stadtauswärts orientierten Verkehrs und Rückstau bis ca. 500 m auf der Ettlin- ger Straße. Neureuter Straße (B36) zwischen Siemensallee und Landauer Straße Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs in beiden Fahrtrichtung infolge Straßen- baumaßnahme (Ausbau der B36 von zweistreifigem auf vierstreifigen Querschnitt) während des Untersuchungszeitraums. westliche Kriegsstraße zwischen Weinbrennerplatz und Kühler Krug Starker Zufluss in den Streckenabschnitt aus beiden Fahrtrichtungen bei Fahrstrei- fenreduktion von zwei auf einen Fahrstreifen, gemeinsamer Nutzung des Straßen- raums mit Straßenbahn im Mischbetrieb, Störungen des Verkehrsablaufs durch Abbiege- und Parkvorgänge sowie sensible Randnutzungen führen zu starker Be- einträchtigung des Verkehrsablaufs in beiden Fahrtrichtungen. Moltkestraße westlich der LSA Blücherstraße Hohes Verkehrsaufkommen, gemeinsamer Verkehrsraum mit Straßenbahn auf ei- nem Fahrstreifen und geringer Freigabezeitanteil an LSA Moltkestraße/ Blücher- straße führen zu Überlastung der westlichen Knotenpunktszufahrt mit bis zu einem Kilometer Rückstau und langen Wartezeiten. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 31 Adenauerring, Linksabbiegerelationen stadtauswärts Kurzzeitige Überlastung der stadtauswärts gerichteten Linksabbiegerelationen vom Adenauerring zur Willy-Brandt-Allee und zur Theodor-Heuss-Allee, Rückstau reicht zeitweise bis in durchgehende Geradeausspur hinein. Durlacher Allee stadtauswärts Hohes Verkehrsaufkommen stadtauswärts übersteigt die Kapazität des Knoten- punkts Durlacher Allee/ Ostring und führt zu Stau und stockendem Verkehr auf ca. einem Kilometer Länge. Streckenzug Ostring – Wolfartsweierer Straße stadtauswärts Summe der stadtauswärtsgerichteten Zuflüsse aus Ostring und Wolfartsweierer Straße führen zu Überlastung des von zwei auf einen Fahrstreifen reduzierten Streckenabschnitts zur Wolfartsweierer Brücke in Richtung Südtangente sowie zur Überlastung der nachfolgenden LSA Wolfartsweierer Straße/ Ottostraße. Es resul- tieren Folgestaus in der Zufahrt Ottostraße sowie in der Zufahrt Ostring durch Ü- berstauung der Linksabbiegespur zur Wolfartsweierer Straße. B10 Richtung Pfinztal zwischen Grötzinger Tunnel und LSA B10/ B293 Summe der Zuflüsse von B3 und B10 in Richtung Pfinztal übersteigen die Kapazi- tät des einstreifigen Richtungsquerschnitts ab Grötzinger Tunnel insbesondere in der in der Ortsdurchfahrt Pfinztal-Berghausen sowie die Kapazität der LSA B10/ B293 (kurzer Stauraum für Linksabieger zur B293, hoher Schwerverkehrsanteil). LSA Brauerstraße/ Ebertstraße/ H.-Veit-Straße Hohes Verkehrsaufkommen aus allen Zufahrten übersteigt in der Summe die ab- wickelbare Konfliktmenge der Lichtsignalanlage und führt zu Rückstau und Warte- zeiten insbesondere in der südlichen Zufahrt der L605. LSA Honsellstraße/ Lameystraße/ Starckstraße/ Rampe B10 (Südtangente) Hohes Verkehrsaufkommen am Knotenpunkt übersteigt in der Summe die abwi- ckelbare Konfliktmenge der Lichtsignalanlage und führt zu Rückstau und Wartezei- ten in allen Zufahrten. Mühlburger Tor Häufige ÖV-Eingriffe in den Signalprogrammablauf im Zuge der ÖV-Achse Kaiser- allee wirken sich kapazitätsmindernd für die Nebenrichtungszufahrten der Rein- hold-Frank-Straße aus und führen dort zu langen Wartezeiten. Kronenplatz Häufige ÖV-Eingriffe in den Signalprogrammablauf insbesondere durch die ÖV- Relationen von/ zur Kaiserstraße reduzieren die Kapazität für alle übrigen Zufahr- ten und führen zu langen Wartezeiten, aufgrund der relativ geringen Verkehrs- mengen aber nicht zu nennenswerten Rückstaus. VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr 32 Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann Durlacher Tor Komplexer Knotenpunkt mit vier Teilknotenpunkten, kurzen Stauräumen und kreu- zenden Straßenbahntrassen. Lange Wartezeiten aufgrund häufiger ÖV-Eingriffe in den Signalprogrammablauf, aber kein nennenswerter Rückstau aufgrund großzü- gig dimensionierter Aufstellbereiche. An folgenden Netzabschnitten konnten Störungen des Verkehrsablaufs zu beiden Hauptverkehrszeiten konstatiert werden: Entenfang Hohes Kfz-Verkehrsaufkommen am Knotenpunkt im Bereich der Kapazitätsgrenze und große Anzahl von ÖV-Relationen mit Signalprogrammeingriffen führen zu Rückstau und Wartezeiten in allen Zufahrten. Kühler Krug Zeitweise Überlastung der beiden Linksabbiegerelationen von Osten zur Südtan- gente (signalgeregelter Teilknotenpunkt mit hoher Umlaufzeit) und von Westen zur Yorkstraße (vorfahrtsgeregelter Teilknotenpunkt, starker bevorrechtigter Zufluss aus der westlichen Kriegsstraße zum Kühlen Krug begrenzt Kapazität des Links- abbiegers) Reinhold-Frank-Straße Hohes Verkehrsaufkommen bei gering dimensioniertem Querschnitt mit nur einem Fahrstreifen je Richtung sowie Störungen durch Abbiegevorgänge (z.T. fehlende Aufstellflächen für Abbieger), Parkvorgänge und hohen Querungsbedarf führen zu starker Beeinträchtigung des Verkehrsablaufs in beiden Fahrtrichtungen. Fazit Die Verkehrssituation kann für den fließenden Kfz-Verkehr im Stadtgebiet von Karlsru- he sowohl in der morgendlichen als auch in der abendlichen Hauptverkehrzeit insge- samt als zufriedenstellend bezeichnet werden, was vermutlich u.a. auf das - insbeson- dere für Pendler - attraktive ÖPNV-Angebot zurückzuführen ist. Die Überlastungssitua- tionen betreffen im Regelfall keine größeren zusammenhängenden Netzabschnitte und sind mit moderaten Reisezeitverlusten in der Größenordnung von zwei – fünf Minuten verbunden. Ausnahmen bilden die morgendlichen Rückstaus stadteinwärts auf der L605 aus Richtung Anschlussstelle BAB A5 Karlsruhe-Süd sowie auf der B10 in Höhe der Rheinbrücke aus Richtung Südpfalz mit jeweils ca. 10 – 15 Minuten Zeitverlust. Ein Durchfahren des gesamten Stadtgebiets in Ost-West-Richtung zwischen A5 im Osten und Rheinbrücke im Westen ist während der Hauptverkehrszeiten mit ca. 15 bis 20 Minuten Fahrzeit verbunden, für das Erreichen von Zielen im Stadtgebiet muss im Vergleich zur störungsfreien Durchfahrt mit einem zusätzlichen Zeitbudget von ca. 5 bis 10 Minuten gerechnet werden. Im Vergleich zu Oberzentren im Ballungsraum Rhein-Main, in denen für zahlreiche Netzabschnitte Reisezeitverluste in den Hauptver- kehrszeiten von 30 Minuten und mehr eine übliche Größenordnung darstellen, können VEP Karlsruhe - Zustandsanalyse Fließender Motorisierter Individualverkehr Arbeitsgemeinschaft StetePlanung / Habermehl + Follmann 33 die werktäglichen Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufs im Oberzentrum Karlsruhe in der Regel als wenig gravierend bezeichnet werden. Aus den in der Morgenspitze identifizierten Kapazitätsengpässen lässt sich aus den Vor-Ort-Untersuchungen – bis auf den Rückstau auf der L605 stadteinwärts – kein dringender Handlungsbedarf ableiten. Es ist aber zu ergänzen, dass im Untersu- chungszeitraum – bedingt durch eine Baustellensituation im Bereich der A65 – eine untypisch moderate Verkehrssituation im Zuge der B10/ Rheinbrücke im Westen des Stadtgebiets vorlag, so dass man aufgrund der Beobachtungen und Messungen im Vorher-Zeitraum auch hier von bestehendem Handlungsbedarf ausgehen sollte. Des Weiteren sollte am Knotenpunkt Brauerstraße/ Ebertstraße der Steuerungsablauf auf Optimierungspotenzial hinsichtlich einer Staureduktion auf der L605 untersucht wer- den. Kurzfristig sollten auch Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsablaufs an den Lichtsignalanlagen Wolfartsweierer Straße/ Ottostraße und Honsellstraße/ Starckstraße/ Rampe B10 untersucht werden, da die derzeitigen Rückstausituationen bis auf die durchgehende Fahrbahn der Südtangente ein erhebliches Gefährdungspo- tenzial mit dringendem Handlungsbedarf darstellen. Eine Entschärfung weiterer Kapa- zitätsengpässe im Westen, Süden und Osten der Kernstadt ist mittelfristig durch die Umsetzung bereits bestehender Planungen (zweite Rheinbrücke, Teilabschnitte der Nordtangente, Ausbau Wolfartsweierer Brücke) zu erwarten. Generell entfällt aber mit der Entschärfung von Engpässen in der Peripherie deren Funktion als Überlastungs- schutz für das innerstädtische Netz. Daher sollte die Wirkung solcher Maßnahmen auf nachfolgende Netzabschnitte vor ihrer Umsetzung jeweils detailliert geprüft werden. Aus den in der Abendspitze identifizierten Kapazitätsengpässen lässt sich der Bedarf ableiten, die strikte Handhabung der ÖV-Priorisierung während der Hauptverkehrszei- ten an den genannten kritischen Knotenpunkten zu überprüfen. Hier erscheint unter Beibehaltung einer guten Bedienungsqualität des ÖV eine deutlich verbesserte Ab- wicklung des fließenden Kfz-Verkehrs erzielbar. Anzumerken bleibt, dass vollausgelastete Systeme wie das Straßennetz der Stadt Karlsruhe während der Hauptverkehrszeiten grundsätzlich störanfällig sind: Lokale Störungen des Verkehrsablaufs (z.B. durch Unfall, Pannenfahrzeuge oder Baustellen im Straßenraum) können kurzfristig eine Überlastung ganzer Netzabschnitte auslösen. Es erscheint daher sinnvoll, Maßnahmen des Verkehrsmanagements auf ihre Wirk- samkeit bzgl. der Detektion und Milderung kurzfristiger Überlastungssituationen zu prüfen. Inwieweit die Beseitigung der Kapazitätsengpässe im MIV einen Beitrag zur Verbesse- rung der Karlsruher Verkehrssituation leisten kann bzw. ob Folgewirkungen wie Ver- kehrsverlagerungen in sensible Netzabschnitte oder unerwünschte Änderungen der Verkehrsmittelwahl zu Lasten von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr zu erwarten sind, wird im Rahmen der weiteren Arbeitsschritte (Szenarienbetrachtung) zu untersuchen sein. P II I- 1 Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 H a u p tv e rk e h rs - u n d E rs c h lie ß u n g s s tr a ß e n n e tz (n a c h R IN 0 8 ) (Q u e lle : S tP lA A p ri l 2 0 0 9 ) A S 0 /I L S II L S II I L S IV L S V V S II H S II H S II I H S IV E S V A S II V S II I E S IV S tr a ß e n k a te g o ri e n n a c h R IN 0 8 V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e © S ta d t K a rl s ru h e , L ie g e n s c h a ft s a m t 0 c a . 1 0 0 0 m S tu te n s e e G rü n w e tt e rs b a c h H o h e n w e tt e rs b a c h P a lm b a c h O s ts ta d t F o rc h h e im R h e in s te tt e n D u rm e rs h e im M a x im ili a n s a u W ö rt h E g g e n s te in W e in g a rt e n B e rg h a u s e n E tt lin g e n O s t W e s t O b e rr e u t S ü d s ta d t R ü p p u rr W o lf a rt s w e ie r R in th e im N o rd s ta d t N o rd w e s ts ta d t In n e n s ta d t M ü h lb u rg D u rl a c h W a ld s ta d t N e u re u t S ü d w e s ts ta d t K n ie lin g e n H a g s fe ld D a x la n d e n G rö tz in g e n W e s ts ta d t S tu p fe ri c h W e ih e rf e ld D a m m e rs to c k B e ie rt h e im - B u la c h G rü n w in k e l M o d e llh a ft e A b b ild u n g d e r V e rk e h rs v e rt e ilu n g im K a rl s ru h e r S tr a ß e n n e tz (A n a ly s e -N u llf a ll 2 0 0 8 ) P II I- 3 V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 2 0 .0 0 0 5 0 .0 0 0 1 0 0 .0 0 0 K fz -F a h rt e n /2 4 h L e g e n d e 13 1. 00 0 31 .0 00 20 .0 00 43 .0 00 96 .0 00 38.000 5 1 .0 0 0 29.000 3 1 .0 0 0 2 7 .0 0 0 73.00 03 1 .0 0 0 26. 000 8 3 .0 0 0 30. 000 10 .0 00 3 4 .0 0 0 32.000 3 0 .0 0 0 21 .0 00 4 2 .0 0 0 3 2 .0 0 0 20 .00 0 6 3 .0 0 0 15. 000 20.000 V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e H a b e rm e h l F o ll m a n n I n g e n i e u r g e s e l l s c h a f t m b H 0 1 0 0 0 m Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9 N e tz a b s c h n it te u n d S tr e c k e n z ü g e m it k o o rd in ie rt e r L ic h ts ig n a ls te u e ru n g P II I- 4 L ic h ts ig n a la n la g e K o o rd in ie ru n g s s tr e c k e L e g e n d e S ta u b e re ic h s to c k e n d e r V e rk e h r k ri ti s c h e r K n o te n p u n k t L e g e n d e V e rr in g e rt e r Z u fl u s s a u fg ru n d B a u s te lle A 6 5 w ä h re n d B e o b a c h tu n g s z e it A 8 A 5 B10 A5 B 2 9 3 B1 0 B3 B 3 B 1 0 B3 6 B 10 B3 6 L6 04 L560 B36 L605 L605 L561 B 1 0 B3 B 3 B 3 B3 S y n o p ti s c h e B e tr a c h tu n g d e r V e rk e h rs s it u a ti o n in d e r m o rg e n d lic h e n H a u p tv e rk e h rs z e it P II I- 5 V e rk e h rs e n tw ic k lu n g s p la n S ta d t K a rl s ru h e Z u s ta n d s a n a ly s e J u n i 2 0 0 9

Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 31 5 INTEGRIERTES HANDLUNGSKONZEPT 5.1 Übersicht Das integrierte Handlungskonzept bildet das Kernergebnis des Verkehrsentwicklungs- plans. Es beschreibt, welche Maßnahmen die Stadt Karlsruhe realisieren und welche Strategien sie verfolgen soll, um folgende, im Planungsausschuss am 19. Oktober 2011 beschlossene Ausrichtung der künftigen verkehrlichen Entwicklung Karlsruhes zu erreichen: • Förderung nachhaltiger Mobilität durch Verbesserungen für den Fuß-, den Rad- und den Öffentlichen Nahverkehr sowie durch Stärkung multimodalen Verhaltens. • Sicherung der Attraktivität Karlsruhes als Wirtschafts-, Einkaufs-, und Kulturstandort durch Gewährleistung der guten Erreichbarkeit aus der Region. • Stärkung der Attraktivität Karlsruhes als Wohnstandort durch stadtverträglichere Mobilität in den Quartieren. Darüber hinaus kommt im Handlungskonzept den Grundsätzen des Gender Main- streaming sowie der Verbesserung der Verkehrssicherheit besondere Bedeutung zu. Die Inhalte des Integrierten Handlungskonzepts mit seinen einzelnen Maßnahmen und Strategien leiten sich aus der Szenarienuntersuchung und ihrer Diskussion im Forum zum Verkehrsentwicklungsplan sowie innerhalb der Stadtverwaltung und mit der Politik ab (vgl. Kapitel 4). Im Zuge der Bearbeitung wurden die einzelnen Maßnahmen sukzessive verfeinert und aufeinander abgestimmt. Das Integrierte Handlungskonzept gliedert sich in insgesamt acht thematische Bausteine. Abbildung 5-1 zeigt die Bausteine des integrierten Handlungskonzepts im Gesamtkontext. Abbildung 5-1: Bausteine des integrierten Handlung skonzepts VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 32 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Das „Dach“ bildet der Baustein Mobilitätsmanagement der explizit Mobilität als Ganzes adressiert. Darunter gruppieren sich als „tragende Säulen“ sechs Bausteine, die sich schwerpunktmäßig mit den einzelnen Verkehrsmitteln bzw. Verkehrsarten Fußverkehr, Radverkehr, Öffentlicher Verkehr, fließender MIV, Parken (ruhender MIV) sowie mit dem Wirtschaftsverkehr beschäftigen. Dabei werden in jedem Baustein auch die Bezüge zu anderen Bausteinen berücksichtigt. Das „Fundament“ bildet schließlich der Baustein Verfahren und Instrumente; er beschäftigt sich mit Maßnahmen und Strategien, welche die Stadtverwaltung und andere Akteuren bei der zielorientierten Umsetzung des integrierten Handlungskonzepts unterstützen. Innerhalb der einzelnen Bausteine werden neben konkreten Maßnahmen z.T. auch allgemeine Strategien beschrieben sowie Prüfaufträge formuliert. Die Beschreibung von Strategien sowie Prüfaufträge kommen insbesondere dort zum Tragen, • wo dauerhaft angelegte Prozesse angestoßen werden sollen wie etwa im Mobilitätsmanagement, oder • wo angesichts der übergeordneten Detaillierungsebene des VEP als Rahmenplan eine Konkretisierung und Verortung von einzelnen Maßnahmen nicht möglich ist, wie etwa im Bereich des Fußverkehrs mit einer absehbar großen Anzahl sehr kleinteiliger Maßnahmen. In beiden Fällen bilden die beschriebene Strategie bzw. die Ausführungen zum Prüfauftrag den Handlungs- und Orientierungsrahmen für die planerische Arbeit zur Konkretisierung bzw. Prüfung der Maßnahmen. Der besondere Anspruch der Integration , wie er auch im Klimaschutzkonzept Karlsruhe 2009 formuliert ist, kommt im Handlungskonzept in zweierlei Hinsicht zum Tragen. Zum einen wurde bei der Entwicklung der Bausteine und ihrer einzelnen Maßnahmen und Strategien von vornherein nicht sektoral (verkehrsmittelbezogen) vorgegangen, sondern von den Belangen der verschiedenen Gruppen von Verkehrsnutzenden und Verkehrsbetroffenen ausgegangen; so zieht sich beispielsweise das Leitbild des Gender Mainstreaming sowie die Berücksichtigung des Grundsatzes eines sicheren Verkehrablaufs auch ohne explizite Erwähnung durch das Handlungskonzept. Zum anderen wurde nach dem ersten Entwurf der Maßnahmen und Strategien des Handlungskonzepts explizit geprüft, inwieweit diese untereinander sowie mit konkurrierenden Zielstellungen verträglich sind. Für jeden Konfliktfall wurde abgewogen, welche Lösung verfolgt werden soll. Auf diese Weise konnte beispielsweise vermieden werden, dass eine aus Sicht der straßenräumlichen Verträglichkeit wünschenswerte Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit für den Straßenverkehr die Pünktlichkeit und Betriebszuverlässigkeit des ÖPNV beeinträchtigt. Umgekehrt werden aber auch Bezüge zwischen Maßnahmen und Strategien verschiedener Bausteine, die bei der Realisierung bzw. in ihren Wirkungsweisen eng zusammengehören und sich wechselseitig verstärken, explizit benannt und hervorgehoben (siehe Bausteine des Integrierten Handlungskonzeptes). Ein weiterer wesentlicher Aspekt des integrierten Handlungskonzepts ist die Unabhängigkeit von der Einzelmaßnahme ‚2. Rheinbrücke und Nordtangente-West bis VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 33 zur B36‘. Hintergrund ist die Tatsache, dass die Baurechtschaffung für die 2. Rheinbrücke und die Nordtangente-West nicht allein von der Stadt Karlsruhe beeinflusst werden kann und nicht mit einem Abschluss des Planfeststellungs- verfahrens vor Verabschiedung des VEP gerechnet werden kann. Es ist daher sicherzustellen, dass das integrierte Handlungskonzept sowohl mit dem Fall des Baus als auch im Fall des Verzichts auf 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West funktionsfähig und wirksam ist. Daher wurden die Auswirkungen beider Fälle – mit und ohne 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West – auf die anderen Maßnahmen und Strategien des integrierten Handlungskonzepts sowie auf den Verkehr im Stadtgebiet separat untersucht. Die Abhängigkeiten betreffen primär den Baustein „Fließender MIV“ (Kap. 5.6) und werden dort explizit dargestellt. Die Wirkungen auf den Verkehr im Stadtgebiet werden in Abschnitt 6.5 dargestellt. Aktuell und in den kommenden Jahren ist die Verkehrssituation in der Innenstadt stark von den Baustellen zur Realisierung der Kombilösung geprägt. Diese Sondersituation kann im Rahmen des VEP nicht berücksichtigt werden. Ein Teil der Innenstadt- bezogenen Maßnahmen des integrierten Handlungskonzepts wird erst nach Fertigstellung der Kombilösung realisiert werden können. Das integrierte Handlungskonzept ist somit ein in s ich stimmiges, umsetzungsorientiertes Maßnahmen- und Strategieprog ramm, mit dessen Hilfe die Stadt Karlsruhe in den kommenden Jahren ihre ve rkehrlichen Leitziele realisieren kann. Im Forum für die Öffentlichkeit am 16. Mai 2012 gab es grundsätzliche Anmerkungen zum Thema Verkehr: • Es wird Wert gelegt auf ein konfliktfreies Nebeneinander der unterschiedlichen Verkehrsträger und eindeutige Verhaltensregeln für die verschiedenen Verkehrsnutzenden. Den Teilnehmenden war wichtig, dass bereits jetzt Grundbedürfnisse im Verkehrsalltag erfüllt werden sollen, wie ausreichend breite Gehwege und die Barrierefreiheit, die schon den Weg von der Haustür zur Haltestelle betreffen. • Die Behinderungen des Verkehrs in der Innenstadt und die empfundene deutliche Zunahme des motorisierten Verkehrs wurden kritisch kommentiert. Die nachfolgende Tabelle 5-1 gibt einen Gesamtüberblick über die Maßnahmen des Handlungskonzepts. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 34 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Tabelle 5-1: Gesamtübersicht der Maßnahmen des Han dlungskonzepts Baustein MOBILITÄSMANAGEMENT Nr. Maßnahme Bemerkungen M.1 Mobilitätsmanagement in der Stadtentwicklungsplanung - M.1.a Stärkung der Nahmobilität in der Nutzungsentwicklung - M.1.b Berücksichtigung der Mobilitätsfolgekosten von Siedlungen - M.1.c Stärkung der Nahmobilität in der verbindlichen Bauleitplanung - M.1.d Gestaltung des Angebots an Kfz-Stellplätzen und Fahrradabstellplätzen M.2 Betriebliches Mobilitätsmanagement M.3 Schulisches Mobilitätsmanagement - M.3.a „Netzwerk Schule + Mobilität“ - M.3.b Aktivitäten an Grundschulen - M.3.c Aktivitäten an weiterführenden Schulen M.4 Mobilitätsmanagement für Neubürgerinnen und Neubürger M.5 CarSharing und Fahrradverleihsystem - M.5.a Weiterentwicklung CarSharing - M.5.b Weiterentwicklung Fahrradverleihsystem M.6 Mobilitäts- und Verkehrsinformation - M.6.a Weiterentwicklung von vmz.karlsruhe.de - M.6.b Weiterentwicklung Mobilitätszentrale - M.6.c Mobilitäts-Info-Paket für Internet-Anwendungen - M.6.d Haltstellenumgebungspläne M.7 Weitere Services, Marketing und Öffentlichkeitsarbeit - M.7.a Dachmarke Mobilität - M.7.b Integrierte Mobilitätskarte - M.7.c Mobilitätskampagnen - M.7.d Kombitickets - M.7.e Mietertickets - M.7.f Weiterentwicklung Mängelbogen M.8 Administrative Strukturen M.9 Elektromobilität VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 35 Baustein FUSSVERKEHR Nr. Maßnahme Bemerkungen F.1 „Der Karlsruher (Fuß-) Weg: Schritt 1: Analyse, Identifikation von Defiziten Schritt 2: Entwicklung von Maßnahmen Schritt 3: Umsetzung und „Vermarktung“ der Maßnahmen F.2. Barrierefrei-Standards Baustein RADVERKEHR Nr. Maßnahme Bemerkungen R.1 Ausbau des Radverkehrsnetzes - R.1.a Fertigstellung des Radverkehrsnetzes gemäß 20-Punkte- Programm - R.1.b Weiterentwicklung des Radverkehrsnetzes R.2 Verbesserungen für den ruhenden Fahrradverkehr - R.2.a Konzept Fahrradparken in der Innenstadt - R.2.b Stärkung des Fahrradparkens in der Stadtentwicklungsplanung R.3 Service - R.3.a Fahrradkurse - R.3.b Touristische Radwegweisung - R.3.c Fahrradparken bei Großveranstaltungen - R.3.d Konzeptentwicklung zur Mitnahme von Fahrrädern und Fortbewegungsmittteln im ÖPNV R.4 Marketing und Öffentlichkeitsarbeit - R.4.a Kampagnen und Wettbewerbe - R.4.b Radverkehrsinformation R.5 Administrative Strukturen - R.5.a Stabsstelle Radverkehr - R.5.b Vernetzung der Akteure Baustein ÖFFENTLICHER VERKEHR (ÖV) Nr. Maßnahme Bemerkungen ÖV.1 Stadtbahnstrecke Wolfartsweier - Grünwettersbach - Palmbach ÖV.2 Stadtbahnstrecke Durlach-Ettlingen ÖV.3 Stadtbahnstrecke City-Ettlingen-Erbprinz ÖV.4 Stadtbahnstrecke Neue Messe – Forchheim Silberstreifen VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 36 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES ÖV.5 Tramstrecke Südstadt-Ost ÖV.6 Tramstrecke Europahalle - Pulverhausstraße ÖV.7 Tramstrecke „Südost“, Ettlinger Straße - Tullastraße ÖV.8 Tramstrecke Knielingen ÖV.9 Tramstrecke Nordstadt bis Kirchfeldsiedlung ÖV.10 Einschleifung der S31 in Richtung Innenstadt ÖV.11 Betriebliche Verbindungsstrecke Hirtenweg von Mannheimer Straße bis Haid-und-Neu-Straße ÖV.12 Angebotserweiterung durch betriebliche Maßnahmen ÖV.13 Einrichtung einer Stadtbuslinie in Rüppurr als Verlängerung der Linie 52 ÖV.14 Taktverdichtung der bestehenden Buslinien Nr. 42, 44 und 107 zum Gewerbegebiet Killisfeld ÖV.15 Taktverdichtung der bestehenden Buslinien Nr. 31 und 32 zum Gewerbegebiet Hagsfeld-Nord ÖV.16 Einrichtung einer neuen Tangentialbuslinie Nord ÖV.17 Einrichtung einer neuen Buslinie ins Gewerbegebiet Rheinhafen-Nord ÖV.18 neue Buslinie Gewerbegebiet Rheinhafen-Süd ÖV.19 Verlängerung der Linie 75 in das Gewerbegebiet Knielingen West ÖV.20 Verlängerung der Linie 75 in das Gewerbegebiet zur Raffinerie in Knielingen West ÖV.21 Barrierefreier Ausbau von Haltestellen ÖV.22 Einzugsbereiche schienengebundener ÖV ÖV.23 Ausbau von Bike+Ride ÖV.24 Ausbau von Park+Ride ÖV.25 Konzeptentwicklung zur Mitnahme von Fahrrädern und Fortbewegungsmittteln im ÖPNV Baustein FLIESSENDER MIV Nr. Maßnahme Bemerkungen MIV.1 Situative Zuflussdosierung an Hauptzufahrtsstraßen - MIV.1.a Knotenpunkt Moltkestraße / Blücherstraße - MIV.1.b Knotenpunkt Lindenallee / Dumersheimer Straße - MIV.1.c Knotenpunkt Brauerstraße (L605) / Ebertstraße - MIV.1.d Knotenpunkt Linkenheimer Landstraße / Adenauerring (Zufahrt Willy-Brandt-Allee) VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 37 - MIV.1.e Knotenpunkt Linkenheimer Landstraße / Adenauerring (Zufahrt Theodor-Heuss-Allee) - MIV.1.f Haid-und-Neu-Straße / Hirtenweg - MIV.1.g Durlacher Allee (B10) / Ostring - MIV.1.h Knotenpunkt Wolfartsweierer Straße / Ostring (B10) - MIV.1.i Knotenpunkt Herrenalber Straße (L561) / Battstraße MIV.2 Anpassung des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten MIV.3 Anpassung des Verkehrsablaufs an Streckenzügen - MIV.3.a Linkenheimer Landstraße - Willy-Brandt-Allee - MIV.3.b Brauerstraße - Reinhold-Frank-Straße - MIV.3.c Kriegsstraße – Zeppelinstraße - MIV.3.d Honsellstraße - Rheinhafenstraße – Pulverhausstraße Abhängigkeit zu MIV.6.a und MIV.6.b - MIV.3.e Herrenalber Straße - Ettlinger Allee - MIV.3.f Durlacher Allee - MIV.3.g Ebertstraße - MIV.3.h Rheinbrückenstraße - MIV.3.i Ettlinger Straße - MIV.3.j Grötzinger Straße MIV.4 Erweiterung städtisches Verkehrsmanagement: MIV.5 Störfallmanagement Südtangente: MIV.6 Bauliche Maßnahmen im Straßennetz - MIV.6.a Neubau der zweiten Rheinbrücke, B9 bis „Ölkreuz“ Unabhängigkeit des Handlungs- konzepts von diesen Maßnahmen (s. Kap. 6.5) - MIV.6.b Neubau der Nordtangente-West bis zur B36 - MIV.6.c Neubau der Nordtangente-Ost bis Haid-und-Neu-Straße - MIV.6.d Ausbau der Wolfartsweierer Straße bzw. K9652 (Ostring bis Südtangente). - MIV.7.a Umgestaltung zur Verbesserung der Umfeldverträglichkeit in der Rheinbrückenstraße Abhängigkeit zu MIV.6.a und MIV.6.b - MIV.7.b Umgestaltung zur Verbesserung der Umfeldverträglichkeit in der Herrenalber Straße - MIV.8.a Umgestaltungspotential im Falle konkreter Umnutzungsabsichten in der Pulverhausstraße VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 38 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES - MIV.8.b Umgestaltungspotential im Falle konkreter Umnutzungsabsichten in der B 10 alt MIV.9/ MIV.10/ MIV.11 Geschwindigkeitsänderungen im Stadtgebiet - MIV.9.a Tempo 50 im Abschnitt Ludwig-Erhard-Allee (B10), Kapellenstraße bis Wolfartsweierer Straße - MIV.9.b Tempo 50 im Abschnitt Herrenalber Straße (L561), Battstraße bis Nürnberger Straße - MIV.9.c Tempo 50 im Abschnitt Rheinbrückenstraße, Lasallestraße bis Neureuter Straße - MIV.9.d Tempo 50 im Abschnitt Welschneureuter Straße (K9658), Unterfeldstraße bis Alter Postweg - MIV.10.a Tempo 30 im Abschnitt Westliche Kriegsstraße (B10), Yorckstraße bis Weinbrennerplatz - MIV.10.b Tempo 30 im Abschnitt Badener Straße/Gymnasiumstraße (B3), Rommelstraße bis Grötzinger Straße - MIV.10.c Tempo 30 im Abschnitt Pfinzstraße - MIV.10.d Tempo 30 im Abschnitt Eckenerstraße - MIV.10.e Tempo 30 im Abschnitt Lameystraße - MIV.10.f Tempo 30 im Abschnitt Ortsdurchfahrt Grünwettersbach, Am Wetterbach / Wiesenstraße (L623) - MIV.10.g Tempo 30 im Abschnitt Ortsdurchfahrt Palmbach, Talstraße (L623) - MIV.10.h Tempo 30 im Abschnitt Ortsdurchfahrt Stupferich, Karlsbader Straße / Kleinsteinbacher Straße (K9653) und Thomashofstraße (K9654) - MIV.10.i Tempo 30 im Abschnitt Durmersheimerstraße - MIV.10.j Tempo 30 im Abschnitt Reinhold-Frank-Straße (L605), Kriegsstraße bis Moltkestraße - MIV.10.k Tempo 30 im Abschnitt Karlstraße (L561), Kriegsstraße (Karlstor) bis Ebertstraße - MIV.10.l Tempo 30 im Abschnitt Rüppurrer Straße, Kriegsstraße (Mendelssohnplatz) bis Stuttgarter Straße - MIV.10.m Tempo 30 im Abschnitt Ortsdurchfahrt Hohenwettersbach, Tiefentalstraße / Spitalhof - MIV.11.a Tempo 80 auf B10 zwischen Rheinbrückenstraße und Honsellbrücke - MIV.11.b Tempo 80 auf B10alt zwischen Untermühlsiedlung und Anschluss an die Nordtangente-Ost VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 39 - MIV.11.c Tempo 70 auf Nordtangente-Ost zwischen A5 Karlsruhe Nord und Haid-und-Neu-Straße - MIV.11.d Tempo 60 auf Gustav-Heinemann-Allee / Haid-und-Neu-Straße (L560) zwischen Karlsruher Straße und L604 - MIV.11.e Tempo 60 auf Linkenheimer Landstraße / Willy-Brandt-Allee (L605) - MIV.11.f Tempo 80 auf der zukünftigen zweiten Rheinbrücke zwischen B9 und „Ölkreuz“ Abhängigkeit zu MIV.6.a und MIV.6.b - MIV.11.g Tempo 70 auf dem zukünftigen Abschnitt der Nordtangente- West bis zur B36 Abhängigkeit zu MIV.6.a und MIV.6.b Baustein PARKEN Nr. Maßnahme Bemerkungen P.1 Entwicklung einer Parkraumstrategie für Neu- und Umbau von Gebäuden P.2 Parkraummanagement Innenstadt - P.2.a Ausweitung der Tarifzone 1 - P.2.b Anpassung und Entwicklung der Parkgebühren - P.2.c Entwicklung des Parkraumangebots/ Umwandlung einzelner Stellplätze P.3 Parkraummanagement außerhalb der Innenstadt P.4 Information und Marketing - P.4.a Parkinformation Innenstadt - P.4.b Information Park+Ride Baustein WIRTSCHAFTSVERKEHR Nr. Maßnahme Bemerkungen W.1 Wirtschaftsverkehrsrunde W.2 Optimierung Lieferverkehr Innenstadt W.3 Optimierung Wirtschaftsverkehr Gesamtstadt W.4 Sicherung und Ausbau der Schieneninfrastruktur VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 40 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Baustein VERFAHREN UND INSTRUMENTE Nr. Maßnahme Bemerkungen V.1 Organisationsstrukturen„Nachhaltige Mobilität“ V.2 Monitoring Verkehr und Mobilität V.3 Konzept Verkehrssicherheit V.4 Regionale Zusammenarbeit V.5 Öffentlichkeitsbeteiligung bei verkehrlichen Planungen und Entwicklungsvorhaben 5.2 Baustein Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement ist ein strategischer Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnachfrage und der Verkehrsmittelwahl in Richtung einer nachhaltigen Mobilität. Mobilitätsmanagement arbeitet dabei mit Maßnahmenbündeln aus den Handlungsfeldern Infrastruktur, Service und Öffentlichkeitsarbeit (ISÖ-Prinzip). Kennzeichnend für den Mobilitätsmanagement-Ansatz ist, dass er von Mobilitätsbedürfnissen und Mobilitätsnachfrage her denkt und daher Maßnahmen für bestimmte Zielgruppen (z.B. Familien, Senioren), für bestimmte Verkehrserzeuger (z.B. Unternehmen, Schulen, Kultureinrichtungen) oder für bestimmte Lebenssituationen (z.B. Zuzug in eine neue Stadt) entwickelt. Kennzeichnend ist ferner, dass Mobilitätsmanagement die Kooperation verschiedener Akteure erfordert: für ein maßgeschneidertes Mobilitätsangebot mit seinen verschiedenen Facetten müssen Kommune (Politik und Stadtverwaltung), Verkehrsdienstleistende (z.B. VBK, DB Rent, Parkhausbetreiber), Verkehrserzeugende (z.B. Unternehmen, Schulen) und Interessenvertretungen bzw. ‚NGOs‘ (z.B. IHK, Verkehrswacht, Kinderschutzbund) zusammenarbeiten. Mobilitätsmanagement bezieht grundsätzlich alle Verkehrsmittel ein und zielt darauf ab, dass jedes Verkehrsmittel effizient genutzt wird und dort zum Einsatz kommt, wo es seinen idealen Einsatzbereich hat. Der Ansatz des Mobilitätsmanagement trägt in besonderem Maße dem Gender Mainstreaming Rechnung, indem er auf unterschiedliche Lebenssituationen eingeht und eine vielfältige, flexible Mobilität unterstützt. In Karlsruhe wird bereits eine Reihe von Handlungsansätzen verfolgt, die sich dem Mobilitätsmanagement zuordnen lassen. Beispielhaft seien das Angebot an teilöffentlichen Verkehrsmitteln (CarSharing, Fahrradverleihsystem), die Integration verschiedener Verkehrsmittel in Marketing und Vertrieb (z.B. ‚KARLSRUHER‘ als Rückerstattungssystem des Einzelhandels für unterschiedliche Verkehrsmittel) oder das Internet-Verkehrsinformationsportal der Verkehrsmanagementzentrale Karlsruhe genannt. Der Baustein Mobilitätsmanagement des integrierten Handlungskonzepts VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 41 greift diese Ansätze auf, entwickelt sie weiter und ergänzt sie zu einem schlüssigen Mobilitätsmanagement-Gesamtkonzept. Die Förderung des Mobilitätsmanagements und die Verstärkung der Anreize zur Nutzung des Umweltverbundes werden ebenfalls in der Machbarkeitsstudie „Klimaneutrales Karlsruhe 2050“ vorgeschlagen. Die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen des Mobilitätsmanagement wurden im 5. Forum zum Verkehrsentwicklungsplan am 14. Mai 2012 den Vertretenden der verschiedenen Interessensgruppen vorgestellt. Das Thema Mobilitätsmanagement hat dabei generell große Zustimmung erfahren. Insbesondere die Idee einer integrierten Mobilitätskarte (vgl. Maßnahme M.7.b) ist auf Interesse gestoßen. Allgemein haben die Reaktionen im Forum ein wachsendes Bewusstsein für die Notwendigkeit und den Nutzen von Informations-, Motivations- und Servicemaßnahmen und für die Vorteile inter- und multimodalen Mobilitätsverhaltens gezeigt. Im Forum für die Öffentlichkeit am 16. Mai 2012 gab es zum Thema Mobilitätsmanagement • Zustimmung dazu, dass jede Wegstrecke mit dem Verkehrsmittel der Wahl zurückgelegt werden soll, zur Mobilitätskarte und zum betrieblichen Mobilitätsmanagement. • den Wunsch nach einer perfektionierten Plattform für Mobilitätsmanagement für alle Verkehrsträger. M.1: Mobilitätsmanagement in der Stadtentwicklungsp lanung Das Mobilitätsverhalten wird maßgebend bestimmt von den Mobilitäts- Rahmenbedingungen, die Menschen an den Startpunkten und an den Zielen ihrer Wege vorfinden. Dies sind vor allem die Erreichbarkeit der Start- und Zielorte mit verschiedenen Verkehrsmitteln sowie die Verfügbarkeit von Abstellmöglichkeiten für Individual-Verkehrsmittel (Fahrrad, Pkw). Die Stadtentwicklungsplanung hat mit den Instrumenten der Bauleitplanung (Flächennutzungsplanung und Bebauungsplanung) sowie z.T. auch des Bauordnungsrechts (z.B. Stellplatzsatzung) erheblichen Einfluss auf die Gestaltung dieser Rahmenbedingungen. Als Beitrag der Stadtentwicklungsplanung zu den Zielen des VEP muss daher die Entwicklung neuer bzw. die Weiterentwicklung bestehender Siedlungsflächen nach den Prinzipien der verkehrssparsamen Siedlungsentwicklung und der Förderung des Umweltverbundes erfolgen. Besonderes Augenmerk ist dabei auf Wohnstandorte bzw. Wohnungsbauten zu nehmen, da an der eigenen Wohnung rund sechs von sieben Personenwegen beginnen oder enden. Hierfür sollen folgende Teilmaßnahmen realisiert werden: VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 42 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES • M.1.a: Stärkung der Nahmobilität in der Nutzungsentwicklung In der Flächennutzungsplanung sowie im nachgeordneten operativen Geschäft der Wirtschaftsförderung, der Planung und Entwicklung von Bildungs- und Sozialeinrichtungen und der Einzelhandelsentwicklung ist das Grundprinzip zu beachten, Wohnstandorte und Funktionen des täglichen Bedarfs (Versorgung, Grundschulen und Kinderbetreuungseinrichtungen, Freizeiteinrichtungen) möglichst in räumlicher Nähe zueinander (Orientierungswert: bis 1,5 km Fußweg) anzulegen. Auf diese Weise werden die Chancen verbessert, typische tägliche Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen, und so auch ein Beitrag zur Verbesserung der Mobilitätschancen im Sinne des Gender Mainstreaming geleistet. • M.1.b: Berücksichtigung der Mobilitätsfolgekosten von Siedlungen Die Ausweisung neuer Siedlungsflächen zieht Folgekosten für die Stadt Karlsruhe beispielsweise bei der Erschließung oder beim Betrieb der ÖPNV-Anbindung nach sich. Diese Folgekosten sollten bereits in einer frühen Planungsphase ermittelt und berücksichtigt werden, auch um ggf. Standort- und Nutzungsalternativen prüfen zu können. Um den Aufwand einer derartigen Folgekostenabschätzung überschaubar zu halten, wird empfohlen, testweise den „Verkehrsfolgekostenschätzer“ des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 2 einzusetzen und hinsichtlich seiner Praktikabilität für Karlsruhe zu prüfen. • M.1.c: Stärkung der Nahmobilität in der verbindlichen Bauleitplanung Bei der Planung von Neubaugebieten oder größeren Konversionsflächen ist in der Bauleitplanung auf eine qualitätvolle Erschließung und Anbindung durch Fußwege, Radverkehrs- und ÖPNV-Verbindungen zu achten. Dabei ist der Blick nicht allein auf das Plangebiet zu richten, sondern es ist auch zu prüfen, welcher Verbesserungsbedarf ggf. auf den Verbindungen zu den relevanten Versorgungseinrichtungen und Zentren jenseits der B-Plan-Grenzen besteht. Auch diese Teilmaßnahme trägt besonders zur Verbesserung der Mobilitätschancen im Sinne des Gender Mainstreaming bei. Der Kriterienkatalog „Gemeinschaftsaufgabe Sozialverträglichkeit“ der Stadt Karlsruhe von 2011 ist zu überarbeiten und konsequent anzuwenden. • M.1.d: Gestaltung des Angebots an Kfz-Stellplätzen und Fahrradabstellplätzen Das Angebot und die Qualität an Kfz-Stellplätzen und Fahrradabstellplätzen bestimmen maßgeblich, wie diese beiden Verkehrsmittel in der Praxis genutzt werden. Mit Hilfe kommunaler Regelungen des Bauordnungsrechts ist es möglich, zielgerichtet Einfluss darauf zu nehmen. Entsprechende Maßnahmen werden in den Bausteinen Radverkehr (Maßnahme R.2.b „Fahrradparken in der 2 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS): Verkehrs- und Kostenfolgen der Siedlungsplanung. BMVBS-Online-Publikation, Nr. 02/2011. Download unter http://www.bbsr.bund.de/cln_032/nn_629248/BBSR/DE/Veroeffentlichungen/BMVBS/Online/2011/ON0 22011.html (Seitenaufruf 31.07.2012) VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 43 Stadtentwicklungsplanung“) und Parken (Maßnahme P.1 „Entwicklung einer Parkraumstrategie für Neu- und Umbau von Gebäuden“) vorgeschlagen. Im weiteren Sinne zählt zum Mobilitätsmanagement in der Stadtentwicklungsplanung auch die bauleitplanerische Sicherung von Gleisanschlüssen (vgl. Maßnahmen W.4), die dazu dient, im Güterverkehr dauerhaft eine Verkehrsmittelwahl zwischen Schiene und Straße zu erhalten. Die Sicherung von Gleisanschlüssen wird auch in der „Machbarkeitsstudie Klimaneutrales Karlsruhe 2050“ vorgeschlagen. M.2: Betriebliches Mobilitätsmanagement Unternehmen und Behörden erzeugen Tag für Tag ein erhebliches Kfz- Verkehrsaufkommen in Gestalt von Arbeits- und dienstlichen Wegen der Mitarbeitenden sowie von Wegen der Kunden-/innen und Besuchenden. Damit sind zum einen Verkehrsbelastungen verbunden, die negative Folgen für die Allgemeinheit haben; zum anderen ist diese unternehmensbezogene Mobilität ein erheblicher Kostenfaktor für Unternehmen und Behörden, da Parkplätze bereitgehalten, Dienstwagen finanziert sowie verspätungs- und unfallbedingte Ausfälle von Mitarbeitenden überbrückt werden müssen. Betriebliches Mobilitätsmanagement ist ein Instrument, um individuelle Mobilitätskonzepte und –pläne zu erstellen und dadurch die unternehmensbezogene Mobilität effizienter, umweltfreundlicher, sicherer und kostengünstiger zu gestalten. Dabei werden innovative und auch bewährte Konzepte wie Jobticket, Radverkehrsförderung, Fuhrparkmanagement u.v.m. ideal und passgenau aufeinander abgestimmt und umgesetzt. Von Betrieblichem Mobilitätsmanagement profitieren die Unternehmen durch geringere Mobilitätskosten und durch motiviertere und gesündere Mitarbeitende ebenso wie die Allgemeinheit durch eine nachhaltigere Abwicklung der unternehmensbezogenen Verkehre. Die Evaluation des Programms ‚effizient.mobil‘ des Bundesumweltministeriums, bei dem von 2008 bis 2010 in einhundert Betrieben ein Mobilitätsmanagement-Prozess durchgeführt wurde, hat beispielsweise ergeben, dass der Anteil der Pkw-Fahrenden unter den Mitarbeitenden mit Maßnahmen des Mobilitätsmanagement um rund 20% verringert werden kann. Betriebliches Mobilitätsmanagement ist mithin gleichermaßen ein Instrument der Wirtschaftsförderung wie der nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Die Erstellung betrieblicher Mobilitätskonzepte ist auch eine Maßnahme des Klimaschutzkonzepts Karlsruhe 2009. Zur Umsetzung des Betrieblichen Mobilitätsmanagements in Karlsruhe wird der Aufbau eines Beratungs- und Qualifizierungsprogramms für Unterne hmen empfohlen. Trägerin eines solchen Programms können die Stadt (z.B. Stadtplanungsamt, Wirtschaftsförderung), die IHK, Unternehmerverbände, KVV und VBK sein. Die Einbeziehung weiterer Gebietskörperschaften und Institutionen in der Region ist zu VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 44 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES empfehlen. Ferner sollte die Unterstützung des Landes angefragt werden, da das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (MVI) sich in jüngerer Zeit intensiver auch mit Mobilitätsmanagement befasst. Struktur und Inhalte des Programms können sich an Vorbildern wie ‚effizient.mobil‘ (siehe oben, vgl. http://www.effizient-mobil.de/), „MOBIL.PRO.FIT“ (Programm der IHK Dortmund, des Landes Nordrhein-Westfalen und mehrerer Gebietskörperschaften, vgl. http://www.mobil-pro- fit.de) und „Betriebliches Mobilitätsmanagement Südhessen“ (Programm der IHK Darmstadt Rhein-Main-Neckar, der ivm GmnH – Gesellschaft für integriertes Mobilitäts- und Verkehrsmanagement Region Frankfurt RheinMain und vier Gebietskörperschaften, vgl. http://www.effizient- mobil.de/index.php?id=rhein_main#c2374) orientieren. Im Rahmen des Programms führen die teilnehmenden Unternehmen, Behörden und sonstigen Institutionen mit externer Beratung und Unterstützung Analysen der eigenen Mobilität und der Mobilitäts-Rahmenbedingungen durch und entwickeln daraus unternehmenseigene Mobilitätspläne. Nachfolgend wird beispielhaft der Ablauf des Programms „Betriebliches Mobilitätsmanagement Südhessen“ beschrieben. Das Programm gliedert sich in Workshops, in denen allen teilnehmenden Institutionen gemeinsam die wesentlichen Informationen und Kenntnisse vermittelt werden, und in Arbeitsphasen, während derer die Institutionen individuell die Arbeitsschritte zur Erarbeitung ihres Mobilitätsplans durchlaufen. Im ersten Workshop wird der Ablauf des Gesamtprogramms vermittelt und es wird erläutert, wie die Analyse durchgeführt wird. Die erste Arbeitsphase umfasst eine standardisierte Mitarbeiterbefragung, eine fragebogengestützte Erfassung der Mobilitäts-Rahmenbedingungen am Standort und eine Auswertung der Wohnstandorte der Mitarbeitenden. Bei der Anwendung dieser Abbildung 5-2: Programmablauf „Betriebliches Mobilitäts- management Südhessen“ VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 45 Instrumente werden die Unternehmen durch externe Fachleute unterstützt. Die eigentlichen Erhebungen obliegen den Unternehmen, die fachliche Aufbereitung und Auswertung erfolgt durch die Programmträger. Begleitend zur Analysephase werden in zwei weiteren Workshops typische Maßnahmen des Mobilitätsmanagements vorgestellt und erläutert. In der zweiten Arbeitsphase geht es darum, die Analyseergebnisse insbesondere der Mitarbeiterbefragung zu interpretieren und daraus passende Maßnahmen für das Unternehmen herzuleiten. Im vierten Workshop wird diese Aufgabenstellung von den teilnehmenden Unternehmen gemeinsam bearbeitet und diskutiert. Das fertige Produkt ist dann ein Maßnahmenkonzept bzw. Unternehmens- Mobilitätsplan, der abschließend von der IHK zertifiziert werden kann. Konkrete Aufgaben zur Einführung von Betrieblichem Mobilitätsmanagement in Karlsruhe sind mithin für die Stadtverwaltung zunächst das Gewinnen von Programmpartnern sowie die Sicherung der Finanzierung und anschließend die Ausarbeitung des konkreten Programmablaufs mit allen Inhalten und Zuständigkeiten. Der Aufbau eines Netzwerks von Programmpartnern und –unterstützenden ist zugleich eine Maßnahme der administrativen Strukturen (vgl. M.8). Es wird – im Einklang mit dem Klimaschutzkonzept Karlsruhe 2009 – empfohlen, dass die Stadtverwaltung selbst zu Beginn einen Prozess zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement durchläuft, um einerseits eigene Erfahrungen mit diesem Instrument zu sammeln und andererseits gegenüber Unternehmen und Behörden das Programm glaubwürdig bewerben zu können. M.3: Schulisches Mobilitätsmanagement Unter dem Oberbegriff „Schulisches Mobilitätsmanagement“ werden Maßnahmen zusammengefasst, die dazu beitragen, den Verkehr von und zu Schulen sicherer, nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten und zugleich bei Kindern und Jugendlichen eine bewusste und nachhaltige Mobilität zu fördern. Mit Schulischem Mobilitätsmanagement werden gleich mehrere Zielfelder angesprochen: • Zielfeld Sicherheit Kinder und Jugendliche sollen ihre Wege (zur Schule, zum Hort, zu Freundinnen und Freunden, nach Hause…) sicher zurücklegen können. Eigene Mobilitätskompetenz ist dafür ebenso Voraussetzung wie ein sicheres Verkehrsumfeld. • Zielfeld Bewegung und Gesundheit Kinder und Jugendliche sollen sich eigenständig in ihrem Lebensraum bewegen und dadurch ihre motorischen, kognitiven und sozialen Fähigkeiten altersgemäß entwickeln. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 46 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES • Zielfeld Umwelt Kinder und Jugendliche sollen mehr zu Fuß laufen, mit dem Rad fahren oder Busse und Bahnen nutzen und weniger mit dem Auto fahren und gefahren werden. Dadurch wird unmittelbar die Umwelt und die Verkehrssicherheit im Umfeld der Schulen verbessert. Vor allem sollen Kinder und Jugendliche befähigt werden, alle Verkehrsmittel situationsgerecht zu nutzen. • Zielfeld Sozialverhalten Durch aktive und selbständige Teilnahme am Verkehr wird das Sozialverhalten geübt und gefördert. Gemeinsam mit Freundinnen und Freunden zu Fuß oder auf dem Rad zurückgelegte Wege sind anregend und erlebnisreich. Schulisches Mobilitätsmanagement wirkt als Teil des Bildungsprozesses über Kindes- und Jugendalter hinaus und fördert einen bewussten Umgang mit der eigenen Mobilität auch im Erwachsenenalter. Wer als Kind eine flexible und rationale Verkehrsmittelnutzung erlernt hat, wird künftigen Veränderungen der Rahmenbedingungen von Mobilität (Stichworte zum Beispiel Klimawandel und Peak Oil) leichter folgen können. Klassischerweise sind die Schulen selbst für die Behandlung des Themas Mobilität und Verkehr verantwortlich. In der Praxis zeigt sich aber, dass die Schulen aus fachlichen und kapazitiven Gründen Unterstützung von außen benötigen. Die Erstellung von Schulwegplänen durch die Stadtverwaltung (Liegenschaftsamt und Stadtplanungsamt) und die von der Verkehrswacht betriebenen Jugendverkehrsschulen sind erfolgreiche Beispiele für eine externe Unterstützung. Weitere in Karlsruhe bereits bestehende Aktivitäten, an die sehr gut angeknüpft werden kann, sind die Verteilung von Schulwegepläne bei der Schultütenaktion, eine umfangreiche lokale Öffentlichkeitsarbeit zum Thema "Mobil zum Ziel" für Schülerinnen und Schüler, die Planung des „Walking Bus“ durch Mitglieder des AK Kinder Mobilität und Verkehr sowie eine Fahrradhelm-Verteil-Aktion in Kooperation des Kinderbüros mit Michelin, dem Jugendfreizeit- und Bildungswerk und dem Umweltamt. Es wird empfohlen, die bestehenden Aktivitäten zu konsolidieren und weiter zu einem systematischen Programm für Verkehrssicherheit und Mobilitätsbildung auszubauen. Hierzu dienen folgende Teilmaßnahmen: • M.3.a: „Netzwerk Schule + Mobilität“ Organisatorischer Grundstock kann der bestehende verwaltungsinterne „AK Kinder – Mobilität – Verkehr“ unter Federführung des Kinderbüros sein. Darauf aufbauend oder auch komplementär dazu sollte ein „Netzwerk Schule + Mobilität“ aus kommunaler Verwaltung, Verkehrsunternehmen, Schulverwaltung, Schulen, Eltern- und Schülervertretungen, Polizei, Ordnungsamt, Verkehrswacht, Verkehrsverbänden und ggf. weiteren Partnern gebildet werden. Aufgabe des Netzwerks ist ein regelmäßiger Informations- und Ideenaustausch zwischen allen themenrelevanten Partner (ca. zwei bis drei Mal pro Jahr) und die gemeinsame Entwicklung und Abstimmung von Schwerpunkt-Aktivitäten. Federführung und VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 47 Administration des Netzwerks sollten bei einem städtischen Amt liegen. Zu Beginn führt das Netzwerk eine Bestandsaufnahme der bereits bestehenden Aktivitäten an Schulen durch und identifiziert Verbesserungspotenziale bzw. fragt Unterstützungsbedarfe ab. Aus den Ergebnissen dieser Bestandsaufnahme werden Aktivitäten an Grundschulen (Maßnahme M.3.b) und an weiterführenden Schulen (Maßnahme M.3.c) abgeleitet. Der Aufbau des Netzwerks ist zugleich eine Maßnahme der administrativen Strukturen (vgl. M). • M.3.b: Aktivitäten an Grundschulen Im Bereich der Grundschulen sollte das Netzwerk darauf hinwirken, dass alle Schulen ihre internen Prozesse mit Bezug zu Mobilität und Verkehr definieren. Dazu zählt Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung im Unterricht ebenso wie die Kommunikation gegenüber Eltern, insbesondere beim Übergang vom Kindergarten und in die weiterführende Schule. Das Netzwerk kann die Schulen dabei mit Unterrichtsideen und Projektvorschlägen aus der reichlich vorhandenen Fachliteratur unterstützen. Weitere Aktivitäten des Netzwerks können beispielsweise sein: - Koordination und Unterstützung bei den jährlichen Aktionstagen „Zu Fuß zur Schule“. - Einbeziehung der Schulen bei der Überarbeitung der Schulwegpläne (siehe auch Maßnahme F.1). - Organisation stadtweiter Kampagnen und Wettbewerbe zu Schulwegsicherheit und umweltfreundlichen Schulwegen. - Unterstützung bei der Bildung von Laufgruppen („Walking Bus“, „Bus auf Füßen“). - Beratung der Schule mit externen Angeboten wie „Bus- und Tramschulen“, in denen Schülerinnen und Schüler in Theorie und Praxis richtige und sichere ÖPNV-Nutzung vermittelt bekommen. - Evaluation und Ausweitung des „Elternhalt“-Modellversuches • M.3.c: Aktivitäten an weiterführenden Schulen Auch im Bereich der weiterführenden Schulen sollte das Netzwerk darauf hinwirken, dass alle Schulen ihre internen Prozesse mit Bezug zu Mobilität und Verkehr definieren und es kann hierfür Unterrichtsideen und Projektvorschläge einspeisen. Im Bereich der weiterführenden Schulen liegen die inhaltlichen Schwerpunkte in der Regel bei der ÖPNV-Nutzung, beim Radfahren und – in höheren Klassen – bei der Verkehrssicherheit mit Mofa und Moped. Aktivitäten des Netzwerks können hier beispielsweise sein: - Vermittlung von ÖPNV-Schulungen und Bus-/Tram-Sicherheitstrainings, - Unterstützung von Schülerprojekten zur Überprüfung der Sicherheit der Radverkehrsanlagen im Schulumfeld (vgl. auch Maßnahme V.3). VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 48 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES - Unterstützung der Schulen bei Einrichtung und Betrieb schülerbetreuter Fahrradwerkstätten. - Ausarbeitung von Schul-Radwegplänen, in denen analog zu den klassischen Schulwegplänen sichere Radverkehrsführungen zur Schule empfohlen werden, ggf. unter Mitarbeit von Schulklassen. Eine Integration der Schul-Radrouten in den Internet-Radroutenplaner ist anzustreben (vgl. auch Maßnahme R.4.b). - Analyse und erforderlichenfalls Verbesserung der Qualität von Fahrradabstellanlagen und Haltestellen an Schulen. Anregungen und Hinweise zu Netzwerken des Schulischen Mobilitätsmanagements und ihren Aktivitäten bieten das „Netzwerk Schule + Mobilität der lokalen Agenda 21 Darmstadt“ (siehe http://netzwerk-move.de/) und das Handlungsfeld Mobilitätsbildung/ Schulberatung des Netzwerks "Verkehrssichere Städte und Gemeinden im Rheinland" (http://www.verkehrssicherheit.nrw.de/regionale_netzwerke/netzwerk_koeln/index.php) M.4: Mobilitätsmanagement für Neubürgerinnen und Ne ubürger Erfahrungsgemäß sind Menschen in persönlichen Umbruchsituationen in besonderem Maße bereit, ihr Mobilitätsverhalten zu verändern. Zu solchen Umbruchsituationen gehören der Umzug in eine neue Stadt ebenso wie eine Heirat oder die Geburt eines Kindes. Projekte in anderen Städten zeigen, dass eine gezielte Ansprache und das Unterbreiten situationsgerechter Angebote in solchen Umbruchsituationen dazu beitragen kann, das Mobilitätsverhalten im Sinne der Ziele einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung zu beeinflussen. Positive Erfahrungen bestehen bundesweit mit so genannten Neubürgerpaketen , also der Ansprache neu von außerhalb Zuziehender. Als Referenzprojekt für Neubürgerinformationen und –services zum Thema Mobilität gilt das Neubürgerpaket der Stadt München. Mit über 25.000 jährlichen Zuzügen bei 283.000 Einwohnerinnen und Einwohnern (Bezugsjahr 2010) ist in Karlsruhe das Potenzial dieser Neubürger und -bürgerinnen ganz erheblich. Bereits heute erhalten diese mit der Neubürgerkarte des KVV eine kostenlose ÖPNV-Wochenkarte. Die bestehenden Neubürger-Informationen und - Services sollten evaluiert, überarbeitet und ausgeweitet werden. Als weitere Leistungen kommen beispielsweise in Frage: • Gutschein für eine individuelle Mobilitätsberatung in der Mobilitätszentrale. • Informationen und Schnupperangebote für das Fahrradverleihsystem und für CarSharing. • Informationen zum Radverkehrsnetz und Radverkehrsangeboten. • Individualisierte (wohnortbezogene) Informationen zum ÖV-Liniennetz und ÖV- Fahrtenangebot (z.B. Abfahrtsplan der nächstgelegenen Haltestelle). • Berücksichtigung von Mobilitätsthemen bei speziellen Stadtführungen für Neubürger/-innen und Anbieten von Neubürger-Radtouren. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 49 Auch für weitere Umbruchsituationen sind gezielte Marketingaktivitäten denkbar und wurden vereinzelt bereits realisiert. So erhalten in Halle (Saale) Neugeborene ein kostenloses Monatsticket, mit dem sie auch ihre Eltern in allen öffentlichen Verkehrsmitteln mitnehmen können. Zielvorstellung für die Stadt Karlsruhe sollte sein, in ähnlicher Weise kreativ und phantasievoll Anknüpfungspunkte für zielgruppen- und situationsbezogene Informationen und Services zu suchen und zu nutzen. Die Verbesserung der Attraktivität des ÖV für Erstnutzer wird ebenfalls in der „Machbarkeitsstudie Klimaneutrales Karlsruhe 2050“ vorgeschlagen. M.5: CarSharing und Fahrradverleihsystem Mit einem dichten CarSharing- und Fahrradverleihangebot bietet Karlsruhe bereits heute hervorragende Voraussetzungen in diesem noch recht neuen und zukunftsträchtigen Segment teilöffentlicher Mobilitätsangebote. Diesen Vorsprung gilt es zu sichern und auszubauen. Folgende Teilmaßnahmen sollen hierfür umgesetzt werden: • M.5.a: Weiterentwicklung CarSharing Die bestehenden CarSharing-Angebote sollten, wie auch im Klimaschutzkonzept Karlsruhe 2009 als Maßnahme vorgesehen, ausgeweitet und stärker in das gesamte kommunale Mobilitätsmarketing eingebettet werden. Insbesondere eine verstärkte Integration in das bestehende ÖV-Tarifsystem sowie in eine künftig zu entwickelnde Mobilitäts-Buchungs- und Bezahlungs-Plattform (vgl. Maßnahme M.7.b) sind hier von Bedeutung. In Kooperation mit dem CarSharing-Anbieter ist zu klären, inwieweit weitere Stationen benötigt werden und – so lange eine Ausweisung von CarSharing- Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum nicht zulässig ist – auf kommunalen Flächen bzw. Flächen von Unternehmen des Stadtkonzerns mietweise zur Verfügung gestellt werden können. Im Zusammenhang mit einem Betrieblichen Mobilitätsmanagement für die Stadtverwaltung und die Unternehmen des Stadtkonzerns (vgl. Maßnahme M.2) ist erneut zu prüfen, inwieweit CarSharing verstärkt für dienstliche Wege eingesetzt werden und kostenintensive eigene Dienstfahrzeuge ersetzen kann, insbesondere auch für die Außenstellen der Stadtverwaltung. Seit 2009 drängen Autohersteller mit eigenen CarSharing-Systemen neu auf den Markt. In Deutschland sind aktuell Daimler mit „Car2Go“, BMW mit „Drive Now“, Peugeot mit „Mu“ und VW mit „Quicar“ in verschiedenen Städten aktiv. Es steht zu erwarten, dass die Unternehmen auch in Karlsruhe ihre Angebote einführen möchten. Die Systeme unterscheiden sich vom „klassischen“ CarSharing dadurch, dass es keine festen Stationen gibt; vielmehr dürfen die Fahrzeuge dank durch die Kommune gewährter Park-Sondergenehmigungen auf allen legalen Stellplätzen abgestellt werden. Die Angebotsstruktur insgesamt ist stark auf die Nutzung auf innerstädtischen Strecken ausgerichtet. Es wird empfohlen, von städtischer Seite die Einführung dieser Systeme nicht zu unterstützen, bis an Hand der Erfahrungen mit den bereits laufenden Angeboten VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 50 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES geklärt ist, wie sich diese Systeme auf das Mobilitätsverhalten auswirkt. Bislang ist nicht auszuschließen, dass die Autohersteller-Systeme in unmittelbare Konkurrenz zu ÖPNV und Fahrrad treten, was nicht im Sinne der Ausrichtung der Verkehrsentwicklung Karlsruhes ist. In jüngster Zeit bieten ferner Dienstleister über Internet-Portale „privates CarSharing“ an, d.h. es werden private Pkw zwischen Anbietenden und Nachfragenden vermittelt und die Transaktion zwischen beiden abgesichert. Zu nennen sind beispielsweise tamyca.de, autonetzer.de, nachbarschaftsauto.de und rent-n-roll.de. Von kommunaler Seite besteht keine Einflussmöglichkeit auf derartige Angebote. Denkbar ist aber, dass die Stadt Karlsruhe Hinweise auf diese privaten CarSharing-Systeme in ihre Mobilitätsinformationen integriert. Auch hier wird aber empfohlen, Erfahrungen mit der Nutzung der Systeme abzuwarten. • M.5.b: Weiterentwicklung Fahrradverleihsystem Das bestehende Fahrradverleihsystem Call a bike ist eines der ersten, die in Deutschland auf kommunale Initiative eingeführt wurden. Angebotsgestaltung und Betrieb sind stark vom Anbieter geprägt. Es wird vorgeschlagen zu prüfen, inwieweit und auf welche Weise ein Fahrradverleihsystem stärker nach der Vorstellungen der Stadt Karlsruhe ausgestaltet (analog dem Besteller-Ersteller- Prinzip im ÖPNV) und perspektivisch in das gesamte Karlsruher Mobilitätssystem eingebettet werden kann. In Betracht kommen beispielsweise - ein lokales Branding von Fahrrädern in Abstimmung mit den CI-Richtlinien der Stadt Karlsruhe (Beispiele: Metropolrad Ruhr, StadtRad Hamburg und Konrad Kassel), - die Ausweitung von Flexi-Stationen, sofern diese sich in anderen Städten bewähren; Flexi-Stationen zeichnen sich dadurch aus, dass an den definierten Stationen eine praktisch beliebige Zahl von Rädern abgestellt werden kann, d.h. die Stationen sind nicht durch eine bestimmte Anzahl von Fahrradständern limitiert, - der Abschluss länger laufender Verträge durch die Stadt Karlsruhe. - die weitere Ergänzung des Verleihangebots durch Pedelecs, falls sich bereits laufende Versuche als erfolgreich erweisen. In jedem Fall ist das Fahrradverleihsystem verstärkt in das kommunale Mobilitätsmarketing zu integrieren und offensiver zu bewerben, auch wenn es nicht kostendeckend ist. Im Zusammenhang mit einem Betrieblichen Mobilitätsmanagement für die Stadtverwaltung und die Unternehmen des Stadtkonzerns (vgl. Maßnahme M.2) ist zu prüfen, inwieweit Leihfahrräder verstärkt für dienstliche Wege der Außenstellen der Stadtverwaltung – alternativ zur Beschaffung eigener Dienstfahrräder für alle Dienststellen einschließlich Außenstellen – eingesetzt werden können. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 51 M.6: Mobilitäts- und Verkehrsinformation Von zentraler Bedeutung für den Erfolg nachhaltiger Mobilitätsangebote ist die Bereitstellung umfassender, leicht zugänglicher und einfach verständlicher Informationen über diese Angebote. Dies ist auch Gegenstand des Maßnahmenkatalogs des Klimaschutzkonzepts Karlsruhe 2009. In diesem Sinne sollen folgende Teilmaßnahmen umgesetzt werden • M.6.a: Weiterentwicklung von vmz.karlsruhe.de und ka-mobil.de Die vorhandenen Verkehrs-Informationssysteme vmz.karlsruhe.de und ka-mobil.de bieten eine hervorragende Grundlage, die bundesweit in Städten vergleichbarer Größe ihresgleichen sucht. Die Systeme sind daher über die bereits vorgesehenen und in Umsetzung befindlichen Komponenten hinaus auszubauen und zusammenzuführen, so dass den Karlsruherinnen und Karlsruhern und den Gästen Karlsruhes ein einheitliches Mobilitätsportal zur Verfügung steht. Leitziel ist ein integriertes, regionales, multimodales und intermodales Informations- und Servicesystem. Mit dem von der Stadt und der TechnologieRegion Karlsruhe beschlossenen einheitlichen Verkehrsinformationsportal der Region (www.vmz.trk.de) wurde bereits die Grundlage für ein solches System gelegt. Im Einzelnen werden folgende Elemente vorgeschlagen: - Aufnahme und Einbettung von Informationen zur ÖV-Verkehrslage, zu Taxen, Bike+Ride, CarSharing, Call a Bike und zu „klassischen“ wie auch zu dynamischen (z.B. PocketTaxi) Fahrgemeinschaftenvermittlungen. - Entwicklung integrierter Ticketing- bzw. Buchungsfunktionalitäten für Parkhäuser, ÖPNV, Taxen, CarSharing, Call a Bike und Fahrgemeinschaftenvermittlung (siehe hierzu auch Maßnahme M.7.b: Integrierte Mobilitätskarte). - Entwicklung eines inter- und multimodalen Routingsystem, das auch Fuß- und Radwegeverbindungen, Park+Ride- und Bike+Ride-Verbindungen sowie Informationen über die Barrierefreiheit von Verbindungen enthält. - Migration zentraler Informationsdienste für mobile Anwendungen als Mobilitäts-App (bereits in Umsetzung). Im Sinne einer nutzerorientierten Weiterentwicklung der Dienste-Inhalte und Oberflächen ist vmz.karlsruhe.de periodisch unter Einbeziehung der Nutzerinnen und Nutzer zu evaluieren. • M.6.b: Weiterentwicklung Mobilitätszentrale Neben dem in seiner Bedeutung zunehmenden Informationskanal Internet wird die persönliche Information und Beratung weiterhin eine große Rolle spielen. Zentrale Anlaufstelle sind hier die Mobilitätszentralen bzw. die KVV-Kundenzentren im Weinbrennerhaus und am Hauptbahnhof. Perspektivisch sollten hier das Angebots- und Beratungsportfolio ausgeweitet und insbesondere das Informationsangebot jenseits des ÖPNV gestärkt werden. Insbesondere bei der Einführung neuer mulitmodaler Services und neuer Technologien kommt der persönlichen Beratung eine besondere Bedeutung bei der Verringerung bestehender Zugangsschwellen VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 52 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES zu. So können beispielsweise interessierte Kundinnen und Kunden an Testobjekten in der Mobilitätszentrale gezeigt bekommen und selbst ausprobieren, wie die Ausleihe von Fahrrädern oder CarSharing-Fahrzeugen funktioniert und welche Funktionalitäten das App zur künftigen integrierten Mobilitätskarte (vgl. Maßnahme M.7.b) aufweist. Es sollte ferner geprüft werden, wie die Aufgaben der Mobilitätszentrale mit den vorgeschlagenen Mobilitätsberatungen für Unternehmen (M.2), Schulen (M.3) sowie sonstige Zielgruppen (vgl. M.7.c) personell, instrumentell und inhaltlich verknüpft werden können. Insbesondere im operativen Geschäft sollen die Mobilitätszentralen die Managerin bzw. den Manager „Nachhaltige Mobilität“ (vgl. Maßnahme V.1) unterstützen. • M.6.c: Mobilitäts-Info-Paket für Internet-Anwendungen Die Suche nach Mobilitäts- und Verkehrsinformationen im Internet erfolgt häufig nicht isoliert, sondern kontextbezogen; typisch ist etwa die Suche nach Anreisemöglichkeiten zu einem Veranstaltungsort bei Buchung einer Eintrittskarte. Die Erfahrung zeigt, dass zusätzliche Informationen dann besondere Beachtung finden, wenn sie in den ursprünglichen Kontext eingebettet sind und nicht auf andere Webseiten verlinkt wird. Im genannten Beispiel würde Anreiseinformationen auf der Buchungsseite der Veranstaltung höhere Aufmerksamkeit geschenkt als einem Link auf vmz.karlsruhe.de. Es ist daher anzustreben, dass möglichst viele Einrichtungen mit Besucherverkehr qualitativ hochwertige Mobilitätsinformationen auf ihren eigenen Seiten einbetten. Hierfür ist ein Mobilitäts-Info-Paket zu erstellen und zu vermarkten, das Verkehrserzeuger (Unternehmen, Kultur- und Bildungseinrichtungen, …) leicht in den eigenen Internetauftritt integrieren können (bspw. iframe-Anwendung von vmz.karlsruhe.de). • M.6.d: Haltstellenumgebungspläne An allen ÖPNV-Haltestellen sind Haltstellenumgebungspläne als dezentrales Informationsinstrument für Nahbereichsmobilität einzuführen. Sie unterstützen als Informationsmedium die Maßnahmen im Baustein Fußverkehr (siehe Abschnitt 5.3). Über die eigentliche Informationsfunktion hinaus machen sie auch Ortskundige auf fußläufig erreichbare Bezirke aufmerksam. Vorbild zur Gestaltung können die Umgebungspläne wichtiger Umsteigehaltestellen des KVV sein. M.7: Weitere Services, Marketing und Öffentlichkeit sarbeit Komplementär zur Bereitstellung von Informationen, wie sie in Maßnahme M.6 dargestellt ist („Hol-System“), sind für die Unterstützung des wünschenswerten Wandels der Mobilitätskultur hin zu nachhaltigeren Mobilitätsweisen auch Serviceangebote und ein offensives Marketing sowie Öffentlichkeitsarbeit erforderlich („Bring-System“). Die oben beschriebenen Handlungsfelder des Betrieblichen und des Schulischen Mobilitätsmanagements sowie des Mobilitätsmanagements für Neubürger und -bürgerinnen repräsentieren derartige Service- und Marketingstrategien für bestimmte Segmente bzw. Zielgruppen. Darüber hinaus sollen folgende Teilmaßnahmen umgesetzt werden: VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 53 • M.7.a: Dachmarke Mobilität Es ist eine „Dachmarke Mobilität“ im Sinne einer geschützten Wort-/Bildmarke zu entwickeln und einzusetzen, unter der sämtliche verkehrs- und mobilitätsbezogenen Informationen und Services kommuniziert und vermarktet werden. Ziel ist es, über die bestehenden Labels für einzelne Verkehrsarten bzw. Anbieter (KVV/VBK, Call a bike, Stadtmobil, …) hinaus den inter- und multimodalen Angeboten ein Gesicht und einen Namen zu verleihen und sie dadurch überhaupt erst als Ganzes vermarktungsfähig zu machen (unter Beachtung der CI-Richtlinien der Stadt Karlsruhe). Vorbild kann beispielsweise die Münchener Kampagne „gscheid mobil“ sein. Idealerweise erhält die Dachmarke eine regionale Dimension oder zumindest Komponente (vgl. Maßnahme V.2). • M.7.b: Integrierte Mobilitätskarte Das bestehende Mobilitätsbonus-Systems KARLSRUHER besticht bereits dadurch, dass es im Gegensatz zu den gängigen Parkrückvergütungssystemen des Einzelhandels auch den ÖPNV und das Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof mit einbezieht. Darauf aufbauend ist ein eTicketing-System zu entwickeln, das die verschiedensten Mobilitätsangebote vom ÖPNV über Parken und Call a Bike bis hin zu CarSharing integriert. Mit Hilfe dieses Systems wird es für die Verkehrsteilnehmenden möglich, die unterschiedlichen Mobilitätsangebote zu buchen und zu bezahlen, ohne dass sie sich bei verschiedenen Anbietern anmelden oder sich mit unterschiedlichen Buchungsprozessen auseinandersetzen müssen. Vergleichbare Systeme sind derzeit an verschiedenen Stellen in Entwicklung. Zu nennen ist beispielsweise das Projekt BeMobility in Berlin. Auf erste Erfahrungen aus diesen Projekten hinsichtlich vertraglicher und technischer Realisierung sowie Akzeptanz kann und sollte aufgebaut werden. • M.7.c: Mobilitätskampagnen Bereits bestehende Kampagnen und Aktionen der Öffentlichkeitsarbeit wie etwa „Kopf an: Motor aus.“ zur Förderung nichtmotorisierter Mobilitätsformen und „Mobil zum Ziel“ sind fortzuführen und weiter zu entwickeln, andere bundesweite Kampagnen wie z.B. „Stadtradeln“ und „Zu Fuß zur Schule und zum Kindergarten“ hinsichtlich ihrer lokalen Umsetzung zu prüfen. Darüber hinaus sind weitere zielgruppen- und situationsorientierte Kampagnen auszuarbeiten und umzusetzen. Vorbild kann beispielsweise die Schweizer Kampagne „Sportlich zum Sport – Mach mit!“ sein, bei der in Kooperation mit Sportvereinen dafür geworben wird, den Weg zum Sport zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückzulegen (vgl. http://www.sportlichzumsport.ch). Auf diese Weise kann der Weg zum Training schon ein Teil der sportlichen Betätigung sein. Vergleichbare Kampagnen sind beispielsweise auch in Kooperation mit Kirchen und Glaubensgemeinschaften denkbar. Wie bereits bei Maßnahme M.4 beschrieben, besteht die Zielvorstellung darin, kreativ und phantasievoll Anknüpfungspunkte für zielgruppen- und situationsbezogene Kampagnen zu suchen und zu nutzen. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 54 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES • M.7.d: Kombitickets Es ist zu prüfen, inwieweit und mit welchen finanziellen und verkehrlichen Konsequenzen das bestehende KVV-Angebot der Veranstaltungstickets ausgebaut und auf weitere Veranstaltungen bzw. Veranstaltungsorte ausgedehnt werden kann. • M.7.e: Mietertickets In Kooperation mit dem KVV und (kommunalen) Wohnungsgesellschaften ist die Einführung eines „Mietertickets“ zu prüfen. Analog zu Job-, Kombi und Semester- Tickets ermöglichen Mietertickets nach dem Solidarmodell die Abgabe günstiger Zeitkarten an Mieter eines Wohnungsunternehmens. Vorbilder bestehen beispielsweise in Bielefeld, Bochum und Düsseldorf. In einem Karlsruher Mieterticket sollten im Sinne der integrierten Mobilität neben dem ÖPNV nach Möglichkeit auch weitere Mobilitätsangebote enthalten sein. • M.7.f: Weiterentwicklung Mängelbogen Mit dem Internet-Mängelbogen des Tiefbauamtes verfügt die Stadt Karlsruhe bereits über ein Beschwerdemanagementsystem, das wesentlich zur laufenden Verbesserung des Verkehrsangebots beitragen kann. Die Möglichkeit für Bürgerinnen und Bürger, Probleme und Anregungen auf kurzem Wege zu melden, hilft einerseits, das „Alltagswissen“ der Verkehrsteilnehmenden in das Planen und Handeln der Verwaltung einzubeziehen, und stellt andererseits eine wichtige Form der kontinuierlichen Bürgerbeteiligung dar. Es wird daher empfohlen, das Instrument Mängelbogen weiter zu entwickeln. Dazu zählt eine Evaluation im Hinblick auf Bekanntheit, Nutzungskomfort für Bürgerinnen und Bürger, Nutzungskomfort für die Verwaltung und Zufriedenheit der Mängelmeldenden mit dem Feedback aus der Verwaltung. Das Instrument Mängelbogen sollte für ein strategisches Beschwerdemanagement genutzt werden, indem die eingehenden Meldungen summarisch ausgewertet und dadurch ein Überblick über die Mängelarten und ihre räumliche und zeitliche Verteilung gewonnen werden kann. M.8: Administrative Strukturen Auch wenn etliche der Maßnahmenansätze des Mobilitätsmanagements in Karlsruhe bereits einzeln verfolgt werden, ist ein umfassendes und integriertes Mobilitätsmanagement, wie es sich aus den vorangegangenen Maßnahmen- vorschlägen ergibt, eine neue Aufgabe. Erfolgsvoraussetzung für das integrierte Mobilitätsmanagement ist der Aufbau administrativer Strukturen, welche für die Maßnahmen verantwortlich sind, sie vorantreiben und umsetzen (lassen), ihre Wirkungen kontrollieren und sie schließlich weiterentwickeln. Als zentrales Element wird die Einrichtung einer Koordinationsstelle „Nachhaltige Mobilität“ empfohlen, die personell von einer Managerin/einem Manager „Nachhaltige Mobilität“ ausgefüllt und von einer verwaltungsinternen „AG Mobilität“ begleitet und unterstützt wird. Näheres ist im Baustein „Verfahren und Instrumente“ unter der Maßnahme V.1 „Organisationsstrukturen Nachhaltige Mobilität“ ausgeführt. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 55 Für die Bereiche des Betrieblichen und des Schulischen Mobilitätsmanagements werden darüberhinaus jeweils eigene Akteursnetzwerke aufgebaut bzw. bestehende Netzwerke (z.B. AK Kinder Mobilität und Verkehr) ausgebaut. Ihre Rolle und Zusammensetzung ist bei den Maßnahmen M.2 und M.3.a beschrieben. M.9: Elektromobilität Im weiteren Sinne zum Baustein Mobilitätsmanagement kann das Querschnittsthema Elektromobilität gezählt werden. Unter dem Begriff Elektromobilität werden vorrangig Kraftfahrzeuge mit elektrischem Antrieb sowie auch elektrisch unterstützte Fahrräder verstanden. Der Elektromobilität wird seit einigen Jahren in Verkehrspolitik und Verkehrsforschung eine große Rolle bei der Lösung der Verkehrsprobleme der Zukunft zugeschrieben. In der Praxis verlaufen Entwicklung und Verbreitung der Elektromobilität bislang uneinheitlich: während Pedelecs, also elektrisch unterstützte Fahrräder, stark steigende Absatzzahlen aufweisen, sind Angebot und Nachfrage für elektrisch angetriebene Pkw und Nutzfahrzeuge eher ernüchternd. Unabhängig von der Beurteilung des aktuellen Status ist davon auszugehen, dass Elektromobilität in Großstädten künftig eine Rolle spielen wird. Aufgrund der andauernden Entwicklungsdynamik ist aber derzeit noch nicht absehbar, welche Konsequenzen und Anforderungen daraus für die kommunale Verkehrsentwicklungsplanung erwachsen. Aus heutiger Sicht zeichnen sich verschiedene kommunale Handlungsansätze ab, für die nachfolgend Empfehlungen gegeben werden bzw. auf Maßnahmen in anderen Bausteinen verwiesen wird: • LivingLab BWe mobil - Schaufenster Elektromobilität Elektromobilität bedarf, um sich in der Praxis durchzusetzen, einer Anwendung in Test- und Demonstrationsprojekten. Die Stadt Karlsruhe beteiligt sich am Projekt LivingLab BWe mobil, das von der Bundesregierung als eines von vier „Schaufensterprojekten“ ausgewählt wurde und finanziell gefördert wird. Das städtische Engagement ist fortzuführen und das Projekt ist von verkehrsplanerischer Seite zu begleiten, um rechtzeitig Anforderungen aus der Elektromobilität an die Verkehrsentwicklungsplanung zu erkennen und umzusetzen. • Unterstützung elektromobiler Angebote Es steht zu erwarten, dass vor allem Mobilitätsdienstleister wie CarSharing- und Fahrradverleihanbieter auch elektromobile Angebote schaffen werden. Die Stadt Karlsruhe sollte, soweit sie davon in ihren Aufgaben berührt ist, derartige Angebote unterstützen. Dazu zählt auch – unter Abwägung mit Erfahrungen aus anderen Städten sowie sonstigen Belangen – die Gewährung von Sonderrechten wie etwa Ausnahmen von Parkraumbewirtschaftungsregelungen. • Pedelecs und Radverkehrsplanung Pedelecs sind bislang das einzige Elektromobilitäts-Segment, das sich am Mobilitätsmarkt durchsetzt. Aus ihren spezifischen Eigenschaften im Vergleich zu Fahrrädern – höhere Geschwindigkeiten, größere Reichweiten, höhere VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 56 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Anschaffungskosten – ergeben sich mutmaßlich mit einem steigenden Pedelec- Anteil am Zweiradverkehr auch Konsequenzen für Radverkehrsnetze und -anlagen, Abstellanlagen und Verkehrssicherheitsmaßnahmen. Auf diese Aspekte wird im Baustein Radverkehr gesondert eingegangen (vgl. Maßnahme R.1.b) • Elektromobilität und Lieferverkehr Elektrisch betriebene Fahrzeuge sind für innerstädtische Lieferdienste besonders prädestiniert, da sie lokal keine Schadstoffe ausstoßen. Im Zuge der Optimierung des innerstädtischen Lieferverkehrs (vgl. Maßnahme W.2) ist die Pflicht des Einsatzes von Elektro-Lieferfahrzeugen, z.B. durch Erlass einer Satzung, unter Einbeziehung der Wirtschaftsverkehrsrunde (vgl. Maßnahme W.1) zu prüfen. Die Förderung des elektrischen Güterverkehrs wird ebenfalls in der Machbarkeitsstudie „Klimaneutrales Karlsruhe 2050“. • Elektromobilität und Dienstfahrzeugflotten Elektrisch betriebene Fahrzeuge eignen sich in besonderem Maße für dienstlich genutzte Fahrzeugflotten. Im Zuge der Entwicklung des Betrieblichen Mobilitätskonzepts für die Stadtverwaltung und die kommunalen Unternehmen (vgl. Maßnahme M.2) ist zu prüfen, inwieweit im städtischen Fuhrpark verstärkt Elektrofahrzeuge zum Einsatz kommen können. 5.3 Baustein Fußverkehr Der Fußverkehr ist eine Verkehrsart, die, sieht man von der Schaffung von Fußgängerzonen in innerstädtischen Einkaufsbereichen ab, bundesweit in der Verkehrsplanung über Jahrzehnte hinweg vernachlässigt worden ist. In den letzten Jahren erlebt der Fußverkehr jedoch vor dem Hintergrund der Diskussion um Barrierefreiheit, Alterung der Gesellschaft, nachhaltigen Verkehr und Reurbanisierung der Städte eine Renaissance. Die Förderung des Fußverkehrs durch Verbesserung seiner Rahmenbedingungen ist auch für die Verkehrsentwicklung der Stadt Karlsruhe eine zentrale Strategie und wird bereits im Klimaschutzkonzept Karlsruhe 2009 und in der „Machbarkeitsstudie Klimaneutrales Karlsruhe 2050“ als Maßnahme benannt. Sie vermag wesentliche Beiträge zu den gesteckten Zielen eines nachhaltigen Verkehrs, einer Verbesserung der Mobilitätschancen für alle Personengruppen (z.B. Menschen mit Behinderungen) und einer Attraktivierung der Quartiere zu leisten. Den Grundsätzen und Zielsetzungen des Gender Mainstreaming wird mit der Förderung des Fußverkehrs in besonderem Maße Rechnung getragen. Die Maßnahmen leisten darüber hinaus einen dezidierten Beitrag zur Verkehrssicherheit. Die Verbesserung der Rahmenbedingungen für den Fußverkehr ist in erster Linie eine kleinteilige baulich-gestalterische Aufgabe. Anders als etwa beim fließenden MIV oder beim ÖV lassen sich auf der Detaillierungsebene des VEP keine räumlich konkretisierten Aussagen dazu treffen, wo welche Fußwegeverbindungen zu schaffen oder auszubauen sind. Vielmehr soll hier ein Planungsvorgehen bzw. eine Strategie VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 57 beschrieben werden, mit deren Hilfe das Fußverkehrsnetz in Karlsruhe quartiersweise verbessert wird. Zur Beplanung von Fußverkehrsanlagen gibt es in der Praxis zwei verschiedene Ansatz- punkte: • Beim Neubau von Siedlungen oder bei der grundlegenden Sanierung bzw. dem Umbau von Straßen sind die Fußverkehrsanlagen Teil des zu (über-) planenden Straßenraums. Eine richtlinienkonforme Planung ist hier obligatorisches Tagesgeschäft. Die einschlägigen Richtlinien, insbesondere die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 02), die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) und die Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA 11) wurden in jüngerer Zeit grundlegend novelliert und sind bei allen Planungsüberlegungen zu beachten. Darin wurde auch der Stellenwert des Fußverkehrs gestärkt durch grundlegende Prinzipien wie - Straßenraumentwurf „von außen nach innen“, - Sicherung eines durchgängigen Fußwegenetzes innerhalb und außerhalb des Planungsgebiets - sowie - durchgängige Barrierefreiheit. Die Ausweisung einer expliziten Maßnahme im VEP ist für diesen Anwendungsfall von Fußverkehrsplanung nicht erforderlich. • Bekannte oder vermutete Defizite im bestehenden Fußverkehrsnetz können Anlass sein, das Netz systematisch und grundlegend zu überplanen. Für diesen Ansatz wird als Maßnahme F.1 eine einheitliche Vorgehens- und Verfahrensweise, der „Karlsruher (Fuß-) Weg“ beschrieben. Im 5. Forum zum Verkehrsentwicklungsplan am 14. Mai 2012 wurde die vorgeschlagene quartiersweise Überplanung und Verbesserung des Fußverkehrs- netzes mehrheitlich begrüßt und insbesondere auf die Bedeutung guter Fußwege- verbindungen für den zunehmenden Anteil älterer Menschen hingewiesen. Ein Teil der Teilnehmenden wünschte sich gar bereits im VEP konkretere Maßnahmen und eine rasche Umsetzung. Zugleich wurde aber auch von Vertretern der Wirtschaft darauf hingewiesen, dass der Fußverkehr beispielsweise in Gewerbegebieten nicht die gleiche Bedeutung besitze wie in Wohngebieten und daher eine differenzierte Herangehensweise erforderlich sei. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 58 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Im Forum für die Öffentlichkeit am 16. Mai 2012 gab es zum Thema Fußverkehr • Zustimmung zu der Aufwertung des Fußverkehrs, • kritische Anmerkungen zu den Baustellen in der Innenstadt, • den Wunsch nach breiteren Gehwegen und nach der Berücksichtigung der Belange von Älteren. F.1 „Der Karlsruher (Fuß-) Weg“ Defizite und Mängel im Fußwegenetz sind häufig sehr kleinteilig und nur bei der praktischen Nutzung erkennbar. Mit dem „Karlsruher (Fuß-) Weg“ wird nachfolgend ein systematisches Vorgehen beschrieben, mit dem in überschaubaren Schritten quartiersweise die Fußwegesituation verbessert wird. Die grundlegenden Planungsschritte sind (vgl Abbildung 5-3): • Identifikation von Defiziten • Entwicklung und Abwägung von Maßnahmen • Umsetzung und „Vermarktung“ von Maßnahmen Wichtig ist in allen Schritten die Einbeziehung und Beteiligung von Betroffenen und Institutionen. Der Fußverkehr steht innerhalb des verfügbaren Straßenraumes häufig in Konkurrenz mit anderen Nutzungsansprüchen. So schränken der Ruhende Verkehr (insbesondere falsch auf dem Gehweg parkende Fahrzeuge), Einbauten, Baustellen, Verkehrsgrün und stetig wachsende gewerbliche Sondernutzungswünsche den verfügbaren Raum ein. Die Fußwegverkehrsplanung hat eine Vielzahl von weiteren Nutzungsansprüchen zu berücksichtigen und ist dabei auch eng mit der Ordnung des Parkens in den Quartieren verwoben (vgl. Maßnahme P.3). Bei der Umsetzung des Verfahrens soll mit jenen Quartieren begonnen werden, die besonders hohe Anteile bzw. Anzahlen von Bevölkerungsgruppen mit potenziell hohem Anspruch an sichere und barrierefreie Fußwegeführung haben. Dies sind insbesondere Familien mit Kleinkindern, Schulkinder sowie Seniorinnen und Senioren). Tabelle 5-2 zeigt im Überblick, welches die jeweils zehn Stadtteile mit den höchsten Anteilen an Kindern (< 6 Jahre) und Senioren (> 65 Jahre) sind. Zusätzlich sollten bei der Priorisierung die absoluten Anzahlen berücksichtigt werden. Abbildung 5-3: Planungsschritte des „Karlsruher (Fuß-) Wegs“ VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 59 Unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Zustandsanalyse wird empfohlen, in Wohnquartieren und zentralen Lagen einzelner Stadtteile mit der Überplanung des Fußverkehrsnetzes zu starten. Die von den Baumaßnahmen zur Kombilösung betroffenen Quartiere sind erst nach deren Fertigstellung zu bearbeiten. Gewerbegebiete sind generell erst in einem zweiten Schritt zu überprüfen; dabei ist die gegenüber Wohn- und Mischgebieten anders geartete Gewichtung von Belangen des Wirtschafts- und des Fußverkehrs zu berücksichtigen. Tabelle 5-2: Anteile der Personen unter 6 und über 65 Jahren nach Stadtteilen (2010). Grün hervorgehoben sind die zehn höchsten Werte. Qu elle: Statistisches Jahrbuch der Stadt Karlsruhe 2011 Stadtteil Anteil Personen unter 6 Jahren [%] Anteil Personen über 65 Jahren [%] Innenstadt-Ost 3,5 13,4 Innenstadt-West 3,3 11,8 Südstadt 4,9 12,6 Südweststadt 5,7 14,6 Weststadt 5,6 14,5 Nordweststadt 4,2 23,9 Oststadt 3,9 12,9 Mühlburg 4,7 20,1 Daxlanden 4,3 24,9 Knielingen 4,7 18,8 Grünwinkel 4,9 23,1 Oberreut 5,5 17,9 Beiertheim-Bulach 5,2 17,8 Weiherfeld-Dammerstock 4,9 27,3 Rüppurr 4,9 24,8 Waldstadt 5,2 24,4 Rintheim 5,1 20,4 Hagsfeld 4,9 15,1 Durlach 4,6 21,4 Grötzingen 4,7 22,4 Stupferich 4,1 21,6 Hohenwettersbach 7 13,8 Wolfartsweier 4,7 18,7 Grünwettersbach 4,8 23,4 Palmbach 5 19,2 Neureut 5 19,8 Nordstadt 6,3 10,9 Gesamtstadt 4,8 18,5 VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 60 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Die einzelnen Verfahrensschritte des „Karlsruher (Fuß-) Wegs“ sind nachfolgend beschrieben. Das Verfahren ist in der Anwendung zu evaluieren und ggf. an die praktischen Erfordernisse anzupassen. • Schritt 1: Analyse, Identifikation von Defiziten Zur Analyse des Fußverkehrsnetzes sind verschiedene Methoden und Datenquellen zu nutzen: - Unfallhäufungspunkte Fußverkehr lt. polizeilicher Unfallstatistik (Unfallsteckkarte). - Hinweise aus der Bevölkerung über den Mängelbogen des Tiefbauamtes oder andere Meldungswege. - Systematische Begehung des Quartiers, insbesondere der Haupt-Wege zu quartiersbedeutsamen Einrichtungen, mit Erfassung folgender Sachverhalte: o Gehwegbreiten o Fehlnutzungen der Gehwege (Falschparker, Werbeaufsteller etc.) o Art und Lage von Querungsanlagen o Sichtfelder an Querungsstellen o Wartezeiten an LSA einschließlich Mehrfachwartezeiten o Wesentliche Randnutzungen (Einzelhandel, öffentliche Einrichtungen, …) o Pfade, Schleichwegen etc. o Aspekte der Barrierefreiheit (Bordsteinabsenkung, taktile Leitelemente, …) Darüber hinaus sind die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers in die Analyse und Mängelerkundung einzubeziehen. Dies kann beispielsweise durch gezielte Aufrufe in der örtlichen Presse zur Meldung von Mängeln, durch öffentliche Quartiersbegehungen (ggf. mit gezielter Ansprache bestimmter Zielgruppen wie Seniorinnen und Senioren) oder in Form von Stadtteilwerkstätten geschehen. Hier sollte das „Stadtteilforscher-Projekt„ des Stadtjugendausschusses wieder aufgenommen werden. Besonders empfohlen wird die Einbeziehung von Schulen: in Projekten wie den „Schulweg-Detektiven“ des Netzwerks Verkehrssichere Städte NRW erkunden und beurteilen Schülerinnen und Schüler selbst ihre Wege. Die Analyse der Fußverkehrs-Situation wird so kombiniert mit Verkehrserziehung und praktischem Erlernen gesellschaftlichen Engagements. Solche Schul-Projekte sollten auch in das Schulische Mobilitätsmanagement (vgl. Maßnahme M.3) eingebettet werden. Abschließend sind die Ergebnisse der Bestandsaufnahme und die gesammelten Defizite zu kartieren. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 61 • Schritt 2: Entwicklung von Maßnahmen Zunächst können, soweit es aus den städtebaulichen Gegebenheiten klare Hierarchien des Straßennetzes gibt, Prioritäten im Quartier definiert werden, das die reinen Wohnbereiche mit den wichtigsten Nahzielen (Einkauf, Schule, Kirche, Bürgerhäuser, ÖV-Haltestellen) verbindet. Anschließend erfolgt die Überplanung des gesamten Fußwegenetzes, ggf. mit Priorität im Haupt-Fußwegenetz. Entsprechend den festgestellten Defiziten sind beispielsweise zu prüfen: - Schaffung geeigneter Querungsmöglichkeiten in Abhängigkeit von Bedeutung der Straße, Netzhierarchie und Strömen der Zu-Fuß-Gehenden, - Verbesserung von Sichtfeldern, - Optimierung von Lichtsignalsteuerungen, - Maßnahmen für den ruhenden Verkehr (siehe unten), - „Legalisierung“ und Herrichtung von Pfaden und Schleichwegen unter Berücksichtigung von Eigentumsverhältnissen, Verkehrssicherungspflichten usw.; ggf. auch Unterbinden des Durchgangs, falls die Fußgängersicherheit gravierend gefährdet ist. In der Praxis erweist sich häufig, dass Gehwegparken ein Kernproblem für den Fußverkehr ist. Eine integrierte Fußverkehrs- und Parkraumplanung ist dann unerlässlich (vgl. auch Maßnahme P.3). In diesem Fall sind zusätzlich zum Fußverkehrsnetz auch Parkraumangebot und Parkraumnachfrage mitzubetrachten. Ziel ist es generell, die Gehwege von parkierenden Fahrzeugen freizuhalten oder richtlinienkonformes Parken durch entsprechende Markierung auf dem Gehweg zu legalisieren. Als mögliche, dann zu prüfende Handlungsoptionen, um die Parknachfrage im öffentlichen Straßenraum und damit den Parkdruck auf Fußwege zu reduzieren, seien beispielhaft genannt: - Verstärkte Mischnutzung des bestehenden Parkierungsangebots, z.B. Nutzung der Stellplätze von Gewerbegebäuden durch Anwohnende. Hierfür sind in der Regel Nutzungsvereinbarungen mit den Gewerbetreibenden zu treffen. - Umverteilung der Flächennutzung: Ausweisung von Fahrbahn und Fußwegen als verkehrsberuhigter Bereich bei gleichzeitiger Markierung von Parkständen. - Flächendeckende Parkraumbewirtschaftung (führt zur verstärkten Nutzung bzw. zur Reaktivierung von Parkraum auf privaten Grundstücken, der anderweitig belegt ist) - Bau von Quartiersgaragen, insbesondere Herstellung größerer Stellplatzzahlen in ohnehin bei Neubauten erforderlichen Garagen. Auch in dieser Phase der Maßnahmenentwicklung sind die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers in geeigneter Weise intensiv einzubeziehen. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 62 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES • Schritt 3: Umsetzung und „Vermarktung“ der Maßnahmen Schließlich sind die in Schritt 2 entwickelten Maßnahmen zu realisieren. Neben der Umsetzung der entwickelten baulichen und verkehrsrechtlichen Maßnahmen ist das Fußverkehrsnetz auch zu „vermarkten“, indem es in den Schulwegplänen, in einem Fußwegestadtplan sowie in Haltestellenumgebungsplänen dargestellt wird. Flankierend sind bei Maßnahmen zur Ordnung des Parkens diese Maßnahmen an die Pkw-Halterinnen und –Halter im Quartier zu kommunizieren. Ebenfalls erforderlich ist dann eine systematische Kontrolle des ruhenden Verkehrs mit konsequenter Ahndung von illegalem Halten und Parken. F.2: Barrierefrei-Standards Die einschlägigen Richtlinien, insbesondere die Hinweise für Barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA 2011), zeigen in verschiedenen Fällen unterschiedliche Lösungen zur Sicherung der Barrierefreiheit auf. Im Sinne der Nutzerinnen und Nutzer und der Begreifbarkeit des Fußwegesystems sollten aber im Stadtgebiet einheitliche Lösungen umgesetzt werden. Daher sollte das bereits bestehende Verfahren der Abstimmung mit Verbänden für Menschen mit Behinderungen zur Herstellung eines „Karlsruher Standard zur Barrierefreiheit“ als praktisch anzuwendender Auszug aus den H BVA 2011 fortgeschrieben werden, die dann die Arbeitsgrundlage für die Entwurfs- und Ausführungsplanungen aller Fußwegeplanungen im Stadtgebiet bildet. Die eigentliche barrierefreie Gestaltung erfolgt dann im Rahmen jeglichen Bauvorhabens sowie speziell im Rahmen der Verbesserung der Fußverkehrsanlagen in den Quartieren (Maßnahme F.1) und beim barrierefreien Ausbau der ÖPNV- Haltestellen (Maßnahme ÖV.21). 5.4 Baustein Radverkehr Plan 5-1: Handlungskonzept – Baustein Radverkehr; Übersicht der Maßnahmen im Radverkehrsnetz Topographisch für eine intensive Fahrradnutzung prädestiniert und seit Drais auf einer langen Zweiradtradition fußend, hat die Stadt Karlsruhe mit dem 2005 beschlossenen „20-Punkte-Programm zur Förderung des Radverkehrs“ in den letzten Jahren bundesweit beachtete Fortschritte bei der Radverkehrsförderung erzielt. Im Straßenbild hat das Fahrrad sichtbar an Bedeutung gewonnen. Der besondere Wert und Erfolgsfaktor des 20-Punkte-Programms liegt in seinem Ansatz als umfassende und eigenständige Strategie, die verschiedene Handlungsfelder vereint, und darin, dass es auf einen langen Zeitraum (10 Jahre) angelegt ist und so Akteuren den notwendigen „langen Atem“ bei der Radverkehrs- förderung verleiht. Der Baustein Radverkehr des Verkehrsentwicklungsplans beinhaltet daher – im Einklang mit dem Klimaschutzkonzept Karlsruhe 2009 und der VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 63 „Machbarkeitsstudie Klimaneutrales Karlsruhe 2050“ – die weitere Umsetzung und die Weiterentwicklung des 20-Punkte-Programms. Mit der Radverkehrsförderung wird zugleich den Strategien und Anforderungen des Gender Mainstreaming in besonderem Maße Rechnung getragen, da das Fahrrad sich für Menschen in vielen unterschiedlichen Lebenslagen als kostengünstiges, flexibles und vielfältig nutzbares Verkehrsmittel eignet. Die Aufnahme in den Verkehrsentwicklungsplan bettet das Programm in den verkehrlichen Gesamtkontext ein. Zugleich soll und kann es seinen besonderen Wert als eigenständige Strategie beibehalten. Im 5. Forum zum Verkehrsentwicklungsplan am 14. Mai 2012 zeigten die Diskussionen der Forumsteilnehmenden, dass eine Fortsetzung der Radverkehrs- förderung und des 20-Punkte-Programms als selbstverständlich erwartet wird. Besondere Schwerpunkte zur Weiterentwicklung wurden in der Kombination von ÖPNV und Fahrrad sowie in der Verbesserung des Angebots an Fahrradabstellanlagen gesehen. Im Forum für die Öffentlichkeit am 16. Mai 2012 gab es zum Thema Radverkehr • Zustimmung zu der Maßnahme Fahrradstraße Sophienstraße, • kritische Anmerkungen zu den Baustellen in der Innenstadt • den Wunsch nach wettergeschützten Rad-Abstellplätzen, Abstellplätzen an der Messe und in Parkgaragen, Verbesserung der Ost-West-Verbindung R.1: Ausbau des Radverkehrsnetzes Das Radverkehrsnetz gemäß dem 20-Punkte-Programm ist fertigzustellen und weiterzuentwickeln. Daraus resultieren zwei Teilmaßnahmen: • R.1.a: Fertigstellung Radverkehrsnetz gemäß 20-Punkte-Programm Die aus dem 2005 beschlossenen Programm noch zu realisierenden Maßnahmen sind in Plan 5-1 dargestellt. In der Praxis hat sich gezeigt, dass die ursprüngliche Strategie einer routenweisen Umsetzung nur schwer realisierbar ist, da entlang einer Route viele andere Baumaßnahmen und verkehrliche Vorhaben zu berücksichtigen sind. Es wird daher empfohlen, künftig stärker umsetzungsorientiert vorzugehen, d.h. Teilmaßnahmen an verschiedenen Routen dann zu realisieren, wenn es in Koordination mit andern Baumaßnahmen günstig ist. Dies betrifft in besonderem Maße die Routen im räumlichen Umfeld der Kombilösung. • R.1.b: Weiterentwicklung des Radverkehrsnetzes Ferner ist das Radverkehrsnetz unter Beachtung folgender Schwerpunkte weiterzuentwickeln: - Überarbeitung der Netzhierarchie auf Basis des bereits festgelegten Grundnetzes entsprechend den Verfahren der ‚Richtlinien für integrierte Netzgestaltung‘. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 64 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES - Verbesserung der Durchgängigkeit des Netzes über die Gemeindegrenzen hinweg in Zusammenarbeit mit den benachbarten Gemeinden und der gesamten Region (vgl. auch Maßnahme V.3). - Prüfung der netz- und straßenentwurfsbezogenen Konsequenzen eines steigenden Anteils an Pedelecs unter den Zweirädern. Es ist zu erwarten, dass Pedelec-Nutzende im Schnitt schneller unterwegs sind und längere Strecken zurücklegen als konventionelle Fahrräder. Vor diesem Hintergrund bekommen beispielsweise die regionale Dimension des Radverkehrsnetzes (siehe oben), Überholmöglichkeiten auf Radverkehrsanlagen sowie deren fahrdynamische Trassierung besondere Bedeutung. - Radschnellstrecken, insbesondere für Pendelnde. R.2: Verbesserungen für den ruhenden Fahrradverkehr Neben einem attraktiven und sicheren Radverkehrsnetz ist das Vorhandensein von Fahrradabstellanlagen ein zentraler Faktor zur Förderung des Radverkehrs: Nur wer sein Fahrrad sicher und bequem an Quelle und Ziel seiner Wege abstellen kann, wird regelmäßig ein verkehrssicheres und wertvolles Fahrrad nutzen. Als Teilmaßnahmen zur Verbesserung des ruhenden Radverkehrs werden ein spezifisches Fahrradparken-Konzept für die Innenstadt und die Stärkung des Fahrradparkens in der Stadtentwicklungsplanung empfohlen. Daneben ist auch der Ausbau von Bike+Ride-Anlagen (siehe Maßnahme VÜ.1) zu den Verbesserungen für den ruhenden Fahrradverkehr zu zählen. • R.2.a: Konzept Fahrradparken in der Innenstadt Für die Innenstadt ist ein Konzept zum Fahrradparken zu entwickeln, das auf einer Bestandsaufnahme von Angebot und Nachfrage fußt. Nach dem Prinzip der „dezentralen Konzentration“ (viele kleinere bis mittlere Anlagen für etwa 6 bis 30 Fahrräder) sind Standorte und ihre Kapazitäten zu definieren. Erforderlichenfalls ist in Erwägung zu ziehen, andere Nutzungen wie straßenbegleitende Stellplätze, Verkehrsgrün oder gewerblich genutzte Flächen in Fahrradabstellanlagen umzuwandeln (vgl. auch Maßnahme P.2.c). Bei der Konzeptentwicklung sind folgende Aspekte zu beachten: - Art und Dimensionierung der Abstellanlagen müssen ein bequemes Ein- und Ausparken, ein sicheres Abstellen auch beladener Fahrräder sowie das Anschließen des Fahrradrahmens ermöglichen; vorhandene Anlagen sind erforderlichenfalls sukzessive auszutauschen. Hierzu ist ein Standard zu entwickeln, der verwaltungsintern abgestimmt ist und die o.g. Aspekte ebenso beachtet wie Kriterien der Gestaltung. - Für Standorte mit erwartbar längeren Aufenthaltsdauern (z.B. Kultur- und Bildungseinrichtungen, Arbeitsplätze) ist die Bereitstellung überdachter Abstellanlagen vorzusehen. In diesem Zusammenhang ist auch die VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 65 Einrichtung von Fahrradabstellanlagen in öffentlichen Parkhäusern zu prüfen. - In Zusammenarbeit mit Radtourismusverbänden soll geprüft werden, ob und wo Fahrradboxen aufgestellt werden können, die insbesondere Radtouristen ein gesichertes Abstellen ihrer bepackten Fahrräder ermöglichen. - Im Konzept ist auch der Betrieb der Anlagen, also die laufende Pflege und Instandhaltung insbesondere von Anlagen mit Überdachung, zu beachten. - Präventiv sind im Konzept Strategien darzustellen, wie „wildes“ und behinderndes Parken von Fahrrädern außerhalb der Abstellanlagen durch Informationskampagnen und ordnungsrechtliche Maßnahmen verringert und verhindert werden kann. - Erforderlichenfalls ist zusätzlich eine Strategie für das Entsorgen von Schrotträdern über das bereits Praktizierte hinaus zu entwickeln. Die Umsetzung des Konzepts kann u. U. in Teilen erst nach Fertigstellung der Bauarbeiten zur Kombilösung erfolgen. • R.2.b: Stärkung des Fahrradparkens in der Stadtentwicklungsplanung Bei der Entwicklung von Neubaugebieten sowie beim Neu- und Umbau einzelner Gebäude bieten sich hervorragende Ansatzpunkte, „von Anfang an“ für eine gute Situation zum Fahrradparken zu sorgen: durch die Berücksichtigung des Fahrradparkens in der Bauleitplanung, durch die Aufstellung einer Fahrrad- Abstellplatzsatzung und durch Information und Beratung von Bauherrinnen und Bauherren. - Bei der Aufstellung von Bebauungsplänen ist als Planungsprinzip obligatorisch zu prüfen, wo und in welchem Umfang Flächen für Fahrradabstellanlagen sowohl im privaten wie auch im öffentlichen Raum gemäß § 9 Absatz 1 Nr. 11 BauGB festgesetzt werden (vgl. auch Maßnahme M.1). - Um sicherzustellen, dass beim Neu- und Umbau von Gebäuden Fahrradabstellanlagen in zeitgemäßer Qualität und Anzahl hergestellt werden, ist eine kommunale Fahrrad-Abstellplatzsatzung gemäß §74 (2) Nr. 6 LBO-BW zu beschließen. Sie definiert Anforderungen an Anzahl, Größe, Beschaffenheit und Zugänglichkeit von Fahrrad-Abstellplätzen. Dabei bestehen unterschiedliche Anforderungen in Abhängigkeit der Nutzung. Inhaltlich kann sich diese Satzung an der Radabstellsatzung der Stadt Freiburg (Breisgau) orientieren, die im Oktober 2011 beschlossen wurde. Die Maßgaben der Fahrrad-Abstellplatzsatzung sind im Baugenehmigungs- verfahren bindend. - Die Praxis zeigt, dass über die Formulierung von Qualitätsanforderungen in einer Fahrrad-Abstellplatzsatzung hinaus bei Bauherrinnen und Bauherren sowie Architekturbüros Beratungsbedarf besteht, wie gute Abstellanlagen konkret gestaltet sein sollen. Hierfür wird empfohlen, in Anlehnung an die VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 66 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Handreichung „… und wo steht Ihr Fahrrad?“ der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. eine Broschüre für Bauherrinnen/Bauherren und Architektinnen/ Architekten mit praktischen Hinweisen und guten Beispielen aufzulegen und bei der Bauherrenberatung zu verteilen. Ergänzend sind gezielte Kampagnen gemeinsam mit dem örtlichen Baustofffachhandel denkbar, bei denen gezielt zeitgemäße Abstellhilfen beworben und zugleich „Felgenklemmer“ und ähnliche Konstruktionen aus dem Angebot genommen werden. R.3: Service Zusammen mit einer guten Infrastruktur sind auch unterschiedlichste fahrradbezogene Services erforderlich, um den Radverkehr zu fördern. In diesem Handlungsfeld werden folgende Teilmaßnahmen vorgeschlagen: • R.3.a: Fahrradkurse Teile der Bevölkerung verfügen erfahrungsgemäß nicht über ausreichende Fahrrad-Kompetenzen oder sind nicht geübt genug, um mit dem Fahrrad am Verkehr teilzunehmen. Typische „fahrradferne Zielgruppen“ sind Seniorinnen und Senioren sowie Menschen, insbesondere Frauen, mit Migrationshintergrund. Für diese Zielgruppen sollen verstärkt spezielle Fahrradkurse mit professionellen Radfahrtrainerinnen und -trainern angeboten werden, um das Fahrradfahren überhaupt zu erlernen bzw. wieder einzuüben und um die Radfahrsicherheit zu verbessern. • R.3.b: Touristische Radwegweisung Es ist zu prüfen, wie die Karlsruhe tangierenden touristischen Fernradwege in und durch die die Innenstadt geführt werden können. Dies betrifft insbesondere den Paneuroparadweg/Rheintalweg am Oberrhein, die Veloroute Rhein, den Schwarzwaldradweg und den Stromberg-Murrtal-Radweg. Insbesondere sollte eine Verbindung zwischen den Fernradwegen im Westen und im Osten des Stadtgebiets geschaffen und per Beschilderung ausgewiesen werden. • R.3.c: Fahrradparken bei Großveranstaltungen Bei Großveranstaltungen, insbesondere Freiluftveranstaltungen (DAS FEST, Kamuna, Stadtgeburtstag, Stadtmarathon), soll die Fahrradnutzung für Besucherinnen und Besucher durch ein Angebot an mobilen Fahrradabstellanlagen und durch bewachtes Fahrradparken gefördert werden. Erfolgreiche Beispiele, etwa aus Frankfurt am Main, basieren auf Kooperationen zwischen der Stadt, die mobile Fahrradabstellanlagen und Zäune bereithält, und Fahrradverbänden, deren Mitglieder ehrenamtlich die Bewachung der abgestellten Räder übernehmen. • R.3.d: Konzeptentwicklung zur Mitnahme von Fahrrädern und Fortbewegungs- mittteln im ÖPNV Mit der (erwünschten) Zunahme intermodalen Mobilitätsverhaltens steigt auch die Nachfrage nach der Fahrradmitnahme im ÖPNV. Bike+Ride-Anlagen können naturgemäß nur einen Teil der Nachfrage nach intermodalen Wegen mit Rad und ÖPNV befriedigen. Zugleich ist aber die Fahrradmitnahme in Bussen und Bahnen VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 67 häufig problembehaftet: Fahrräder nehmen in den Fahrzeugen vergleichsweise viel Platz weg, stehen in Konkurrenz zur ebenfalls steigenden Zahl von Rollstühlen, Kinderwagen und Rollatoren, stellen eine Behinderung für andere Fahrgäste und bei ungenügender Sicherung sogar eine Gefährdung dar. Mittelfristig sind daher Konzepte zu entwickeln, wie mit der steigenden Nachfrage nach der Mitnahme von Fahrrädern und anderen Fortbewegungsmitteln umgegangen werden soll (vgl. auch Maßnahmen ÖV.25 und F2). Prinzipiell kommt neben der Anpassung und Durchsetzung der bestehenden Regelungen die Veränderung der Fahrzeuginnenräume in Frage. Darüber hinaus sollten die Erfahrungen mit dem in München entwickelten „ÖPNV-Rad“ – ein spezielles, platzsparendes Faltrad – beobachtet und ggf. genutzt werden. R.4: Marketing und Öffentlichkeitsarbeit Mit gezieltem Marketing und Öffentlichkeitsarbeit für das Radfahren wie etwa der Kampagne „Kopf an: Motor aus.“ hat die Stadt Karlsruhe bereits positive Erfahrungen mit diesem Handlungsfeld gesammelt. Künftig gilt es, die Marketing- und Öffentlichkeits-Aktivitäten zu verstetigen und auszuweiten. Hierfür werden folgende Teilmaßnahmen vorgeschlagen: • R.4.a: Kampagnen und Wettbewerbe Die bestehende Öffentlichkeitskampagne „Kopf an: Motor aus.“ sollte mit ihren Karlsruhe-spezifischen Motiven periodisch wiederholt werden. Ferner sollte die Stadt Karlsruhe (weiterhin) an bundesweiten Kampagnen und Wettbewerben wie „Fahrradfreundlichster Arbeitgeber“, „Mit dem Rad zur Arbeit“ und „Stadtradeln“ teilnehmen. Es ist zu prüfen, ob und inwieweit diese verschiedenen Kampagnen auch gezielt zur Verkehrssicherheitsarbeit genutzt werden können, ohne aber die positive, belohnungsorientierte Kommunikationsstrategie der Kampagnen zu konterkarieren. Zu forcieren sind zielgruppen- und situationsorientierte Kampagnen, wie z.B. „Ich kauf per Rad“ zur Förderung des Radfahrens auf Einkaufswegen oder „Sportlich zum Sport“ zur Förderung des Radfahrens im Kontext von Sportvereinen (vgl. auch Maßnahme M.7.b). • R.4.b: Radverkehrsinformation Die Informationen zur gesamten Bandbreite der Radverkehrsangebote (Netze, Routen, Abstellanlagen, Services) ist auf allen Kommunikationskanälen auszubauen und zu verbessern. Vorgeschlagen wird hierfür insbesondere die Zusammenführung der im Moment auf verschiedenen Seiten (www.karlsruhe.de/radverkehr, www.ka-mobil.de/fuss- fahrrad.html und www.vmz.karlsruhe.de/...FahrradParken) verstreuten fahrradbezogenen Informationen. Zu ergänzen sind insbesondere Informationen zum Fahrradverleihsystem sowie eine Einbindung des Internet-Radroutenplaners Baden-Württemberg. Der Datenbestand im Radroutenplaner Baden-Württemberg ist nach Fertigstellung des in Aufbau befindlichen digitalen Radverkehrskatasters zu aktualisieren und zu vervollständigen. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 68 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES R.5: Administrative Strukturen Zur erfolgreichen Umsetzung der vielfältigen Maßnahmen zur Radverkehrsförderung sind entsprechende administrative Strukturen unerlässlich. Im Mittelpunkt stehen dabei die Koordination der Aktivitäten einerseits und die Vernetzung der verschiedenen Akteure andererseits: • R.5.a: Stabsstelle Radverkehr Die Einrichtung der Stelle eines oder einer Radverkehrsbeauftragte/n als Stabsstelle sollte geprüft werden. Aufgabe dieser Stabsstelle sollte es sein, als zentrale Ansprechstelle zu allen Fragen des Radverkehrs für Stadtverwaltung und Akteure außerhalb der Verwaltung zu fungieren und die verschiedenen Aktivitäten ämter- und institutionsübergreifend zu koordinieren. • R.5.b: Vernetzung der Akteure Radverkehrsförderung ist eine vielfältige, häufig kleinteilige Aufgabe, an der eine Vielzahl von Akteuren direkt oder indirekt beteiligt ist. Die Vernetzung und Koordination dieser Akteure ist dabei ein zentraler Erfolgsfaktor. Mit dem Radlerforum Karlsruhe besteht bereits eine Austauschplattform, in der Expertinnen und Experten, Interessenverbände und politische Entscheidungsträgerinnen und - träger vertreten sind. Auf Landesebene besteht über die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen bereits eine Vernetzung von Kommunen untereinander. Diese Netzwerke und Plattformen sind fortzuführen. Zu prüfen ist darüber hinaus, wie - eine stärkere Vernetzung innerhalb der Verwaltung (z.B. Stärkung der Rolle der AG Radverkehr), insbesondere bei der Verkehrssicherheitsarbeit, erreicht werden kann und - ob und wie eine dauerhafte Kooperation mit dem Fahrradfachhandel aufgebaut werden kann. Fruchtbare Bereiche einer solchen Zusammenarbeit können beispielsweise Service (Schlauchomaten etc.), Kampagnen (Darstellung des Leistungsangebots) und Sicherheit (Beratung, Vor-Ort-Reparaturangebot bei Fahrradkontrollen) sein. 5.5 Baustein Öffentlicher Verkehr (ÖV) Plan 5-2: Handlungskonzept – Baustein ÖPNV; Übersicht der Maßnahmen im schienengebundenen ÖPNV Plan 5-3: Handlungskonzept – Baustein ÖPNV; Übersicht der Maßnahmen im straßengebundenen ÖPNV Der ÖPNV übernimmt in Karlsruhe und Umland seit Jahren eine tragende Rolle im Verkehrsgeschehen und gilt bundesweit als vorbildlich. Im Sinne einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung ist diese Rolle durch Maßnahmen zur weiteren Attraktivitäts- erhöhung zu festigen, wie es auch im Klimaschutzkonzept Karlsruhe 2009 gefordert und in der Machbarkeitsstudie „Klimaneutrales Karlsruhe 2050“ vorgeschlagen wird. Potentiale zur Attraktivitätssteigerung und weitergehenden Ausschöpfung der VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 69 Fahrgastpotenziale liegen gemäß der Zustandsanalyse in einer Verbesserung der Erschließung durch Verdichtung und Ausweitung des Strecken-/Liniennetzes bzw. durch den Ersatz von Buslinien durch leistungsfähigere Schienenangebote. Darüber hinaus trägt eine Reduzierung von Störungen im Betrieb , z.B. infolge von miteinander in Konflikt stehenden Strömen des ÖPNV und des MIV an einzelnen Knotenpunkten zur Verbesserung der Fahrplanstabilität bei. Da die entsprechenden Maßnahmen der Verkehrssteuerung zugleich auch der besseren Abwicklung des fließenden MIV dienen, werden sie in Kapitel 5.6 beschrieben. Weitere Potentiale zur Attraktivitätssteigerung des ÖPNV in Karlsruhe bestehen in einer Verbesserung der Zugänglichkeit , insbesondere im Hinblick auf einen barrierefreien Ausbau der Haltestellen und einen Ausbau von intermodalen Verknüpfungspunkten, die auf einem Weg den leichten Wechsel zwischen den Verkehrsträgern ermöglichen. Für die Planung und Realisierung von Maßnahmen im ÖPNV ist der Nahverkehrsplan (NVP) bindend. Dem Verkehrsentwicklungsplan (VEP) kommt demgegenüber die Rolle zu, die Entwicklung des ÖPNV in das Konzept der verkehrlichen Gesamtentwicklung einzubetten und integriert mit ihr abzustimmen. Der Baustein ÖV wurde daher im Zuge der derzeitigen Fortschreibung des NVP eng mit den ÖPNV-Aufgabenträgern bzw. - Betreibenden abgestimmt und es wurde geprüft, in wie weit die vorgesehenen ÖPNV- Maßnahmen mit den grundlegenden Strategien, Zielen und Maßnahmen auch der anderen Verkehrsträger übereinstimmen. Der Großteil der im Folgenden dargestellten empfehlenswerten Maßnahmen wurde im Rahmen des 5. Forums Verkehrsentwicklungsplan am 14. Mai 2012 bereits den Vertreterinnen und Vertretern der verschiedenen Interessensgruppen vorgestellt. Dabei wurde insgesamt eine sehr positive Resonanz gegenüber den Ergänzungs- und Erweiterungsmaßnahmen des ÖPNV wahrgenommen. Teils wurde sogar der Bedarf nach darüber hinaus gehenden Erweiterungsmaßnahmen geäußert. Deutliches Interesse bestand ebenfalls an einer verbesserten intermodalen Verknüpfung (Bike+Ride, Park+Ride). Widersprüchlich war dagegen die Resonanz auf Veränderungen in Straßenabschnitten: hier reichten die Reaktionen von deutlich positiven Voten für eine verkehrsträgergerechte Umgestaltung bis hin zu Befürchtungen, dass der MIV dadurch eingeschränkt werde. Im Forum für die Öffentlichkeit am 16.Mai 2012 gab es zum Thema ÖPNV und Intermodalität • eine grundsätzlich hohe Zufriedenheit; über alle Altersgruppen hinweg wird das Bedürfnis nach einem gut ausgebauten öffentlichen Verkehr deutlich, • Zustimmung zu den Maßnahmen Bus und Bahn Wolfartsweier und Fahrradmitnahme in der Bahn • kritische Anmerkungen zu den Baustellen in der Innenstadt, zu der Barrierefreiheit, der Pünktlichkeit, der Anbindung mancher Stadtteile • den Wunsch nach verbesserter Information, weiterer Kapazitätserhöhung, (Doppel- wagen), Jobticket, Mitnahmemöglichkeit für Kinder, Sitzmöglichkeiten an jeder VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 70 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Haltestelle, mehr Maßnahmen für Barrierefreiheit, Schulungen des Personals in Bezug auf Rollstühle und Kinderwagenmitnahme. • Zustimmung zu pragmatischen Ideen für die Verbesserung der Multimodalität, beispielsweise größere Bereiche für Fahrräder in den Straßenbahnen mit entsprechend größeren Türen. Die Jüngeren setzen vor allem auf EDV gestützte Systeme bei der Multi-Modalität, in diesem Zusammenhang wurde eine einheitliche Plattform, die Informationen zu allen Verkehrsträgern (z.B. zu Verspätungen, Staus) zur Verfügung stellt, angesprochen • den Wunsch nach mehr Ausbau Park and Ride, nach Koordination/Vernetzung Fahrradmitnahme in Bus und Bahn, Fahrkartenautomaten an allen P+R-Haltestellen Die Wirkungen der genannten Maßnahmen auf die Attraktivität des ÖPNV im Allgemeinen und die genannten Schwachstellen im Besonderen werden in Kapitel 6.2 dargestellt. Liniennetz Schienengebundener ÖPNV (Tram/Stadtbahn) im Stadtgebiet Bereits Bestandteil des Prognose-Nullfalls: Umbauma ßnahme Kombi-Lösung: Die Kombi-Lösung ist eine umfassende bauliche Maßnahme zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit es schienengebundenen ÖV in Karlsruhe. Sie dient auch zur Entlastung von Knotenpunkten im Innenstadtbereich. Vor allem trägt sie aber zur Erhöhung der Sicherheit und zur Verbesserung der Aufenthaltsqualität in der Innenstadt bei. In der Maßnahme Kombi-Lösung werden die schienengebundenen Verkehre entlang der Kaiserstraße zwischen Durlacher Tor und Mühlburger Tor in einem Stadtbahntunnel unterirdisch geführt. Gleiches gilt für die Ettlinger Straße nördlich der Augartenstraße bis zum Marktplatz. Entlang der Kriegsstraße wird eine neue oberirdische Schienentrasse angelegt. Die Linie(n) südlich-parallel zur Kriegsstraße werden aus der Hermann-Billing-Straße nicht mehr in die Ettlinger Straße, sondern geradeaus in der Baumeisterstraße bis zur Rüppurrer Straße und erst dort nach Norden geführt. ÖV.1 bis ÖV.11: Ergänzung neuer Tram-/Stadtbahn-Str ecken und Verlängerung bestehender Linien: Mit den folgenden Ergänzungsmaßnahmen wird ein einheitlicher Erschließungsstandard von 400m in nahezu dem gesamten Stadtgebiet erreicht: • ÖV.1: Stadtbahnstrecke Wolfartsweier - Grünwettersbach - Palmbach • ÖV.2: Stadtbahnstrecke Durlach-Ettlingen • ÖV.3: Stadtbahnstrecke Seehof-Ettlingen-Erbprinz • ÖV.4: Anschluss Neue Messe an DB-Strecke • ÖV.5: Tramstrecke Südstadt-Ost • ÖV.6: Tramstrecke Europahalle - Pulverhausstraße VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 71 • ÖV.7: Tramstrecke „Südost“ (Ettlinger Straße - Tullastraße, seit September 2012 in Betrieb) • ÖV.8: Tramstrecke Knielingen (Linie 2) • ÖV.9: Tramstrecke Nordstadt bis Kirchfeldsiedlung (Linie 3) • ÖV.10: Einschleifung der S31 in Richtung Innenstadt. • ÖV.11: Betriebliche Verbindungsstrecke im Hirtenweg von Mannheimer Straße bis Haid-und -Neu-Straße, ohne Haltestellen und daher ohne Erschließungswirkung ÖV.12: Angebotserweiterung durch betriebliche Maßnahmen: Für verschiedene innerstädtische Tramlinien und Stadtbahnlinien in die Region, z.B. durch bedarfsgerechte Taktverdichtung, durch zusätzliche Züge, durch Erweiterung der Platzkapazität (Doppel- statt Einfachtraktion) etc. Soweit neue und verlängerte Stadtbahn-/Tramstrecken die Erschließungsfunktion bestehender Buslinien übernehmen, werden diese eingestellt bzw. entsprechend ihrer verbleibenden Funktionen im Angebot reduziert. Bei der Planung neuer Stadtbahn- oder Tramstrecken sollte aus Gründen der Stadtverträglichkeit auch der schienengebundene ÖV hinsichtlich seiner Trennwirkung miteinbezogen werden. Liniennetz Straßengebundener ÖPNV (Busverkehr) im S tadtgebiet Die Anpassungen des Angebots im Busverkehr sollen dem Lückenschluss im Schienenverkehr dienen und vor allem die Versorgung in der Fläche gewährleisten, wo ein wirtschaftlicher Betrieb schienengebundener Verkehre nicht möglich ist. • ÖV.13: Einrichtung einer Stadtbuslinie in Rüppurr als Verlängerung der Linie 52 (Bulach-Dammerstock), anstelle des Anruflinientaxis ALT 54 • ÖV.14: Taktverdichtung der bestehenden Buslinien Nr. 42, 44 und 107 zum Gewerbegebiet Killisfeld (als Forderung aus dem 5. Forum) • ÖV.15: Taktverdichtung der bestehenden Buslinien Nr. 31 und 32 zum Gewerbegebiet Hagsfeld-Nord • ÖV.16: Einrichtung einer neuen Tangentialbuslinie Nord • ÖV.17: Einrichtung einer neuen Buslinie ins Gewerbegebiet Rheinhafen-Nord anstelle des Anruflinientaxis ALT 64 • ÖV.18: neue Buslinie Gewerbegebiet Rheinhafen-Süd (als Forderung aus dem 5. Forum) • ÖV.19: Verlängerung der Linie 75 oder Einrichtung eines unabhängigen Shuttle- Services in das geplante Gewerbegebiet Knielingen West • ÖV.20: Verlängerung der Linie 75 oder Einrichtung eines unabhängigen Shuttle- Services in das Gewerbegebiet zur Raffinerie in Knielingen Das Potential der Maßnahmen ÖV.16, ÖV.17, ÖV.18 konnte noch nicht abschließend bewertet werden – hier ist eine weitere, detaillierte Prüfung erforderlich. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 72 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Haltestellen des Bus- und Schienenverkehrs im Stadt gebiet und intermodale Verknüpfungspunkte • ÖV.21: Barrierefreier Ausbau: Fortführung des barrierefreien Ausbaus an Haltestellen des Bus- und des Schienenverkehrs entsprechend den Karlsruher Barrierefrei-Standards (vgl. Maßnahme F.2) • ÖV.22: Einzugsbereiche schienengebundener ÖV: Im gesamten Stadtgebiet soll für Planungen zum schienengebundenen ÖV mit einem einheitlichem Erschließungsradius von 400 m (statt 600 m in „Außenbreichen“) gerechnet werden (betrifft Rüppurr, Grötzingen, Neureut) • ÖV.23: Ausbau von Bike+Ride: Bike+Ride bezeichnet die Möglichkeit, Fahrräder an Stationen des ÖPNV gesichert abzustellen und auf diese Weise Wege in der Verkehrsmittelkombination Fahrrad und ÖPNV zurückzulegen. Bike+Ride-Anlagen sind ein wichtiger Baustein des angestrebten nachhaltigen Verkehrssystems. Bereits heute finden sich an knapp 50 Haltestellen von Stadtbahn- und Tramlinien zusammen über 1.100 Fahrradabstellplätze und beim Umbau oder Neubau von Haltestellen wird Bike+Ride grundsätzlich berücksichtigt. Für den weiteren Ausbau des Bike+Ride-Angebots wird vorgeschlagen, ein Bike+Ride-Entwicklungskonzept zu erstellen, das auf einer Erhebung der Bike+Ride-Nachfrage basiert und folgende Punkte prüft bzw. berücksichtigt: - Sicherung der Qualitätsstandards bestehender Anlagen durch Ersatz veralteter „Felgenklemmer“ durch moderne Abstellanlagen und Einrichtung von Wetterschutz an bisher noch nicht überdachten Anlagen. - Ausbau bestehender, stark ausgelasteter Bike+Ride-Anlagen. - Neu-Errichtung von Bike+Ride-Anlagen an Haltestellen mit „wild“ geparkten Fahrrädern. - Prüfung der Aufstellung von Fahrradboxen an Standorten, die sich für Bike+Ride im Nachlauf3 und für Touristen, die ihr Gepäck einschließen wollen, eignen. - Prüfung der Einrichtung von Bike+Ride-Anlagen auch an Bushaltestellen, insbesondere in der Nähe schlechter erschlossener Siedlungsbereiche. Unabhängig von dem Entwicklungskonzept sind die bestehenden B+R- Angebote verstärkt zu vermarkten und in die Mobilitätsinformationssysteme, insbesondere www.vmz.karlsruhe.de, zu integrieren. • ÖV.24: Ausbau von Park+Ride: Park+Ride bezeichnet die Möglichkeit, Pkw auf gekennzeichneten Flächen an Stationen des ÖPNV abzustellen und auf diese Weise Wege in der Verkehrsmittelkombination Auto und ÖPNV zurückzulegen. Park+Ride-Anlagen sind insbesondere im regionalen Verkehr ein wichtiger 3 „Bike+Ride im Nachlauf“ bezeichnet eine Bike+Ride-Nutzung, bei der z.B. Berufstätige von zu Hause bis in die Nähe ihres Arbeitsplatzes mit dem ÖPNV fahren und das letzte Stück zum Arbeitsplatz mit einem eigenen, an der Zielhaltestelle abgestellten Fahrrad zurücklegen. An der Zielhaltestelle ist daher eine gesicherte Abstellung des Fahrrades über Nacht, bspw. in Fahrradboxen, sinnvoll. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 73 Baustein eines nachhaltigen Verkehrssystems. Bereits heute sind im KVV- Verbundraum außerhalb des Stadtgebiets Karlsruhe an ca. 160 Stationen Park+Ride-Plätze ausgewiesen; in Karlsruhe selbst gibt es 16 Park+Ride-Plätze. Generell ist das Prinzip eines wohnortnahen Park+Ride-Angebots weiter zu verfolgen um zu bewirken, dass der größere Anteil der intermodalen Wege mit dem ÖPNV zurückgelegt wird und um gleichzeitig zu vermeiden, dass durch stadtnahes Park+Ride ÖPNV-Tarifgrenzen unterlaufen werden. In Abstimmung mit der Region (vgl. auch Maßnahme V.2) ist zu prüfen, inwieweit das bestehende Angebot eines Ausbaus bedarf. Innerhalb des Stadtgebiets ist das vorhandene Angebot beizubehalten. Sonstige Maßnahmen • ÖV.25: Konzeptentwicklung zur Mitnahme von Fahrrädern und Fortbewegungs- mittteln im ÖPNV: Aus verschiedenen Gründen steigt die Nachfrage nach Mitnahme von Fahrrädern und anderen Fortbewegungsmittteln wie Rollstühlen, Rollatoren, Trolleys und Kinderwagen an. Diese nehmen in den Fahrzeugen vergleichsweise viel Platz weg, stehen in Konkurrenz untereinander, stellen eine Behinderung für andere Fahrgäste und bei ungenügender Sicherung sogar eine Gefährdung dar. Mittelfristig sind daher Konzepte zu entwickeln, wie mit der steigenden Nachfrage nach der Mitnahme von Fahrrädern und anderen Fortbewegungsmitteln umgegangen werden soll (vgl. auch Maßnahme R.3.d). Neben den vorgenannten ÖV-spezifischen Maßnahmen ist der ÖV wesentlicher Bestandteil der Maßnahmen im Baustein Mobilitätsmanagement (Abschnitt 5.2). Beispielhaft seien das Betriebliche Mobilitätsmanagement genannt, in dem die ÖV- Anbindung von Arbeitsplätzen eine große Rolle spielt (Maßnahme M.2), der Aushang von Haltestellenumgebungsplänen, der die Orientierung im Haltestellenumfeld erleichtert (Maßnahmen M.6.d), die Entwicklung einer integrierten Mobilitätskarte, welche auf der Funktionalität von ÖV-Zeitkarten aufbaut (Maßnahme M.7.b), sowie die Prüfung zielgruppenspezifischer Tarife wie Mietertickets (Maßnahme M.7.e). VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 74 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 5.6 Baustein Fließender MIV Plan 5-4: Handlungskonzept – Grundnetz mit Straßenkategorien (Zielplan 2025) Plan 5-5: Handlungskonzept – Baustein MIV; Übersicht der betrieblichen Maßnahmen Plan 5-6: Handlungskonzept – Baustein MIV; Übersicht der baulichen Maßnahmen Plan 5-7: Handlungskonzept – Baustein MIV; Übersicht der Geschwindigkeitsreduzierungen im Grundnetz Plan 5-8: Handlungskonzept – Baustein MIV; Übersicht der zulässigen Geschwindigkeiten im Grundnetz (Zielplan 2025) Der MIV hat eine große Bedeutung für Mobilitätsbedürfnisse, für die andere Verkehrsmittel weniger geeignet sind, und wird diese Funktion auch künftig beibehalten. Der Baustein Fließender MIV wird daher darauf ausgerichtet, neben notwendigen Netzergänzungen in erster Linie die bereits verfolgten Strategien zur Optimierung des Verkehrsablaufs durch Verkehrssteuerung und Verkehrsmanagement fortzuführen und auszuweiten. Vor dem Hintergrund der weiteren Ziele ‚Steigerung der Umweltqualität’ und ‚Erhöhung der Attraktivität der Innenstadt und der Stadtquartiere’ sind Maßnahmen zur Lenkung und verträglichen Abwicklung des MIV erforderlich. Zu beachten ist hierbei, dass diese Maßnahmen nicht zu Engpässen in der Verkehrsabwicklung auf den entsprechenden Netzabschnitten und zu unerwünschten Verkehrsverlagerungen in Quartiersstraßen führen. Als Planungsgrundlage ist das bereits in der Analyse des Verkehrsentwicklungsplans abgestimmte Grundnetz mit den nach RIN 08 definierten Straßenkategorien zu sehen. Dieses Grundnetz wurde für die Prognose überprüft und neue geplante Staßenabschnitte eingefügt (vgl. Plan 5-4). Die für das Handlungskonzept zu empfehlenden Maßnahmen für den MIV lassen sich grundsätzlich gliedern in betriebliche Maßnahmen, in bauliche Maßnahmen und in Änderungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit an einzelnen Abschnitten im Stadtgebiet. Ein Teil dieser Maßnahmen kann erst nach Abschluss der Bauarbeiten für die Kombilösung realisiert werden. Verkehrssteuerung und Verkehrsmanagement befinden sich in Karlsruhe bereits auf sehr hohem Niveau. Die betrieblichen Maßnahmen dienen der konsequenten Fortsetzung der bereits verfolgten Strategien. Sie betreffen zum einen die Verbesserung der Verkehrsinformation durch die Erfassung von Verkehrsdaten, ihre Aufbereitung und Interpretation sowie ihre Bereitstellung an die Verkehrsteilnehmenden. Zum anderen beziehen sich die betrieblichen Maßnahmen auf eine Optimierung der Lichtsignalsteuerung mittels einer situativen Dosierung des Zuflusses in das städtische Straßennetz, einer Koordinierung des Verkehrs entlang definierter Streckenzüge oder der lokalen Optimierung einzelner Knotenpunkte. Die baulichen Maßnahmen umfassen ein breites Maßnahmenspektrum von der Ummarkierung über die grundlegende Umgestaltung eines Straßenquerschnitts bis hin zum Ausbau und Neubau definierter Streckenabschnitte. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 75 Die Änderung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit an einzelnen Streckenabschnitten ergibt sich aus einer Überprüfung und ggf. Aktualisierung der Netzfunktion der Streckenabschnitte (vgl. Plan 5-4) unter Berücksichtigung der Verkehrsnachfrage, der Verkehrssicherheit, des Verkehrsablaufs, des Lärmschutzes und des Verkehrsrechts. Aufgrund der Bandbreite dieser Aspekte und der damit verbundenen Anforderungen an einen Streckenabschnitt waren umfassende Abstimmungen und Abwägungen erforderlich. Die im Folgenden empfohlenen Änderungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bilden daher einen verträglichen Kompromiss im Rahmen einer verwaltungsinternen Abstimmung. Ein wesentlicher Teil der nachfolgend beschriebenen empfehlenswerten Maßnahmen des Bausteins Fließender MIV wurde im Rahmen des 5. Forums Verkehrsentwicklungsplan am 14. Mai 2012 den Vertretenden der verschiedenen Interessensgruppen vorgestellt. Die anschließende Diskussion der Maßnahmen hat die ausgeprägten Zielkonflikte rund um diesen Baustein deutlich gemacht: Hohe Anforderungen an die Verkehrssicherheit und die Stadtverträglichkeit paaren sich mit der Sorge, dass sich Restriktionen im MIV negativ auf die Wirtschaft auswirken. Umso wichtiger erscheint aus diesem Grund der hier praktizierte integrierte Ansatz mit einer Kombination aus attraktivitätssteigernden Maßnahmen für die Verkehrsmittel des Umweltverbunds und behutsamen restriktiven, an die Belastung angepasste Maßnahmen im MIV. Im Forum für die Öffentlichkeit am 16. Mai 2012 gab es zum Thema fließender MIV • den Wunsch nach nächtlicher Geschwindigkeitsabsenkung, Westumfahrung Durlach, mehr Kreisverkehren, redundanten Strecken, Wechselspuren, Temporeduzierungen, • kontroverse Diskussion zu 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West, • kritische Anmerkungen zu den Baustellen in der Innenstadt und der empfundenen Zunahme des motorisierten Verkehrs. Ein weiterer wesentlicher Aspekt des Bausteins Fließender MIV ist die Unabhängigkeit des Gesamtkonzepts von der Einzelmaßnahme „2. Rheinbrücke und Nordtangente- West bis zur B36“. Hintergrund ist die Tatsache, dass die Baurechtschaffung für die 2. Rheinbrücke und die Nordtangente-West bis zur B36 nicht allein von der Stadt Karlsruhe beeinflusst werden kann und nicht mit einem Abschluss des Planfeststellungsverfahrens vor Verabschiedung des VEP gerechnet werden kann. Es ist daher sicherzustellen, dass die Maßnahmen dieses Bausteins sowohl im Fall des Baus als auch im Fall des Verzichts auf die 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West funktionsfähig und wirksam sind. Vor diesem Hintergrund wurde die Verkehrsverteilung des MIV im städtischen Straßennetz auch für den Fall „OHNE 2. Rheinbrücke und Nordtangente-West“ modelliert und die Auswirkungen auf das Handlungskonzept überprüft. Die Ergebnisse dieser Wirkungsanalyse sind in Kapitel 6.5 dargestellt. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 76 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES In der Zustandsanalyse wurden eine Reihe betrieblicher und infrastruktureller Schwachstellen im Hinblick auf den fließenden MIV festgestellt. Eine detaillierte Übersicht, welche Schwachstellen durch die empfohlenen Maßnahmen vollständig behoben oder verbessert werden und an welchen Stellen im Straßennetz weiterhin (akzeptable) Einschränkungen zu erwarten sind, kann Kapitel 6.2 entnommen werden. Straßenbetriebliches Maßnahmenkonzept • MIV.1: Situative Zuflussoptimierung an Hauptzufahrt straßen: Eine Zuflussdosierung bedarf einer sehr genauen Prüfung der Rahmenbedingungen, da das „Pförtnern“ von Verkehr an Lichtsignalanlagen oft unbeabsichtigte Effekte zeigt. Dies gilt insbesondere für Lichtsignalanlagen im Anschluss (auch bei auf den ersten Blick unproblematischer räumlicher Entfernung) an Zu- bzw. Ausfahrten zur Südtangente (Rückstaugefahr auf Südtangente und damit auf die BAB A 5) und für Lichtsignalanlagen in oder in der Nähe von Wohnbebauung. Zudem ist eine Pförtnerung nur sinnvoll, wenn diese für komplette Zufahrtsrichtungen erfolgt und somit kein Schleichverkehr über das untergeordnete Straßennetz zu erwarten ist. Eine Zuflussdosierung ist damit nur bei weitestgehend anbaufreien Streckenabschnitten empfehlenswert (L 605 von Norden, B 36 von Norden) und kann immer nur ein Aspekt einer Strategie sein. Insbesondere ist - und dies zeigen Erfahrungen aus anderen Städten - eine intensive Bürgerinformation unerlässlich. Die Zuflussoptimierung oder Zuflussdosierung wird derzeit bereits als Bestandteil des städtischen Verkehrsmanagements an ausgewählten Signalanlagen praktiziert. Hierbei wird der Grünzeitanteil der stadteinwärtigen Verkehrsströme zum Zwecke eines „Überlastungsschutzes“ begrenzt. Die Anwendung der Zuflussdosierung ist weiterhin empfehlenswert, jedoch mit einer stärkeren Ausprägung hinsichtlich ihrer Dynamik und Verkehrsabhängigkeit: Anstelle der Verkehrsmenge soll die tatsächliche Verkehrslage (siehe auch MIV.4) als Prüf- und Zielgröße der Verkehrs- steuerung verwendet werden. Die Möglichkeiten einer situativen Zuflussdosierung des MIV in die Stadt und dessen Auswirkungen sind bei den nachfolgenden Knotenpunkten näher zu untersuchen: - MIV.1.a: Moltkestraße / Blücherstraße, westliche Zufahrt der Moltkestraße - MIV.1.b: Lindenallee / Dumersheimer Straße, östliche Zufahrt auf B36 - MIV.1.c: Brauerstraße (L605) / Ebertstraße, südliche Zufahrt der Brauerstraße (L605) - MIV.1.d: Linkenheimer Landstraße (L605) / Adenauerring, nördliche Zufahrt der Willy-Brandt-Allee (L605) - MIV.1.e: Linkenheimer Landstraße / Adenauerring, nördliche Zufahrt der Theodor-Heuss-Allee - MIV.1.f: Haid-und-Neu-Straße / Hirtenweg, nördliche Zufahrt der Haid-und- Neu-Straße VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 77 - MIV.1.g: Durlacher Allee (B10) / Ostring, östliche Zufahrt der Durlacher Allee (B10) - MIV.1.h: Wolfartsweierer Straße / Ostring (B10), südliche Zufahrt der Wolfartsweierer Straße - MIV.1.i: Herrenalber Straße (L561) / Battstraße, südliche Zufahrt der Herrenalber Straße • MIV.2: Anpassung des Verkehrsablaufs an Knotenpunkt en: Das Tiefbauamt befasst sich gemeinsam mit anderen Institutionen aus der Stadtverwaltung, den Verkehrsbetrieben und der Polizei permanent mit der Anpassung der Lichtsignalanlagen an die aktuellen und zu erwartenden Verkehrsbedürfnisse und der Beseitigung von Unfallschwerpunkten. In der Zustandsanalyse wurde zur morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeit eine Reihe von Knotenpunkten festgestellt an denen zukünftig eine grundsätzlich neue Verkehrssituation zu erwarten ist. Diese Knotenpunkte sind zu beobachten und ggf. an die veränderte Situation baulich und/ oder signaltechnisch anzupassen: - Anpassungen im Zuge der Kombi-Lösung (z.B.: Durlacher Tor, Kronenplatz, Mühlburger Tor, Mendelssohnplatz) - Anpassungen im Zuge des Baus der 2. Rheinbrücke und der Nordtangente- West bis B36 (z.B.: Starckstraße/ Honsellstraße, Entenfang)4 - Weitere Anpassungen: (z.B.: Adenauerring/ Willy-Brandt-Allee, Adenauerring/ Theodor-Heuss-Allee, Haid-und-Neu-Straße/ Hirtenweg, Fiduciastraße/ Ostmarkstraße, Weinbrenner Platz und Wolfartsweierer Straße/ Ottostraße, Brauerstraße/ Ebertstraße) • MIV.3: Anpassung des Verkehrsablaufs an Streckenzüg en: Die Koordinierung mittels Grüner Welle ist in Karlsruhe ein gängiges Instrument zur Minimierung von Reisezeiten und Emissionen entlang wichtiger Streckenzüge. In ausgewählten Streckenzügen sollten die bisher vordringlichen Planungsziele 'Leistungsfähigkeit' und 'Koordinierungsqualität für den MIV' um die Ansprüche der Randnutzungen und der Ansprüche nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmender ergänzt werden. Dies kann mittels einer Anpassung des Geschwindigkeitsniveaus an das Straßenumfeld, einer Reduzierung von Umlaufzeiten oder auch einer Reduzierung der Restriktionen für die übrigen Verkehrsteilnehmergruppen infolge von ÖV-Eingriffen in den Steuerungsablauf umgesetzt werden. Die Auswahl der potentiell für eine Anpassung geeigneten Streckenzüge erfolgte teilformalisiert: Zum einen wurden objektive Kriterien wie die Straßenkategorie, die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke und die Qualität des Verkehrsablaufs der koordinierten Streckenzüge berücksichtigt. Als möglicherweise geeignete Streckenabschnitte wurden in erster Linie Quartiersdurchfahrten bzw. 4 Die Erfordernis der Maßnahme ist erneut zu überprüfen, falls die Maßnahmen MIV.6.a (Neubau 2. Rheinbrücke) und MIV.6.b (Neubau Nordtangente West) nicht umgesetzt werden solten. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 78 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES innenstadtnahe Straßenzüge ausgewählt. Hier wurde anschließend eine qualitative Einschätzung der Ansprüche der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmenden durchgeführt, da diese nur bedingt mit formalen, quantitativen Verfahren bewertbar sind. Die Möglichkeiten einer Anpassung von Streckenzügen für andere Planungsziele über die grüne Welle hinaus bedürfen jeweils einer detaillierten Einzelprüfung, insbesondere unter dem Aspekt der Vermeidung von unerwünschten Nebenwirkungen für das Gesamtsystem. Als Ergebnis des beschriebenen Auswahlprozesses haben folgende Streckenzüge das Potential, näher untersucht zu werden. - MIV.3.a: Linkenheimer Landstraße - Willy-Brandt-Allee, davon Teilabschnitt: Schlossplatz (von Moltkestraße bis Zirkel) - MIV.3.b: Brauerstraße - Reinhold-Frank-Straße, davon Teilabschnitt: Reinhold-Frank-Straße (komplett) - MIV.3.c: Kriegsstraße – Zeppelinstraße, davon Teilabschnitt: Kriegsstraße (Bannwaldallee bis Reinhold-Frank-Straße) - MIV.3.d: Honsellstraße - Rheinhafenstraße – Pulverhausstraße, davon Teilabschnitt: Pulverhausstraße (von Eckenerstraße bis Otto-Wels-Straße) - MIV.3.e: Herrenalber Straße - Ettlinger Allee, davon Teilabschnitt: Herrenalber Straße (von Nürnberger Straße bis Battstraße) - MIV.3.f: Durlacher Allee (von Ecke Adenauerring/Karl-Wilhelm-Straße bis Durlacher Allee/Wolfartsweierer Straße), - MIV.3.g: Ebertstraße (von Brauerstraße bis Karlstraße) - MIV.3.h: Rheinbrückenstraße (von Eggensteiner Straße bis Sudetenstraße) - MIV.3.i: Ettlinger Straße (von Augartenstraße bis Ettlinger Allee) - MIV.3.j: Grötzinger Straße (von Nesslerstraße bis Marstallstraße) • MIV.4: Erweiterung städtisches Verkehrsmanagement: Mit dem Aufbau der Verkehrsmanagement-Zentrale Karlsruhe und der damit einhergehenden Integration von Daten zu Tagesbaustellen, zur Auslastung von Parkhäusern, zur Verkehrslage etc. wurde bereits ein wesentlicher Meilenstein des Daten- und Informationsmanagements erreicht. Neben der Fortführung laufender Planungs- und Umsetzungsprozesse sollte zukünftig eine Verdichtung der Verkehrslageerfassung in Stadt und Region erfolgen und es sollten Verkehrs- informationsdienste Dritter sowohl für den Kfz-Verkehr als auch für die weiteren Verkehrsträger ausgewertet werden. Erkenntnisse aus laufenden Forschungs- projekten (z.B. TrafficIQ, gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft undTechnologie) zur Bewertung der Qualität der erfassten Daten sollten berücksichtigt werden. Das situationsbezogene Strategiemanagement sollte so erweitert werden, dass eine umfassende Strategiebibliothek für planbare und nicht- planbare Störungen im Straßennetz vorliegt. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 79 • MIV.5: Störfallmanagement Südtangente: Die Auslastung der Südtangente liegt derzeit und auch zukünftig häufig im Bereich der Kapazitätsgrenze. Im Hinblick auf die Erfassung der Verkehrslage, die Information der Verkehrsteilnehmenden und die Strategieentwicklung für Störfälle (siehe MIV.4) ist folglich ein räumlicher Schwerpunkt auf die Südtangente und ihr unmittelbares Netzumfeld zu legen. Bauliche Maßnahmen im Straßennetz • MIV.6: Netzergänzung/Netzausbau: In Teilen des Netzes sind betriebliche Maßnahmen in Form einer Optimierung der Lichtsignalsteuerung oder einer angepassten Verkehrslenkung nicht ausreichend, um den Verkehrsablauf des MIV signifikant zu verbessern, so dass Neubau- und Ausbaumaßnahmen erforderlich werden: - MIV.6.a: Neubau der zweiten Rheinbrücke, B9 bis „Ölkreuz“, (siehe auch Aufbau des Handlungskonzepts mit und ohne diese Maßnahme in Kapitel 5.1 und 6.5) - MIV.6.b: Neubau der Nordtangente-West bis zur B36 (siehe auch Aufbau des Handlungskonzepts mit und ohne diese Maßnahme in Kapitel 5.1 und 6.5) - MIV.6.c: Neubau der Nordtangente-Ost bis Haid-und-Neu-Straße - MIV.6.d: Ausbau der Wolfartsweierer Straße bzw. K9652 (Ostring bis Südtangente) auf 4 Fahrstreifen. • MIV.7: Umgestaltung zur Verbesserung der Umfeldvert räglichkeit: Wenn ein Streckenabschnitt für die Verkehrsbelastung zu großzügig dimensionierte Verkehrsanlagen für den MIV bereitstellt, führt dies zu einem hohen Risiko der Überschreitung der angemessenen/zulässigen Geschwindigkeit und damit einhergehend zu einer Reduzierung der Verkehrssicherheit und der Stadt- verträglichkeit. Grundsätzliche Handlungsansätze bestehen dann beispielsweise in der Neuordnung des Straßenraums durch Umbau oder Ummarkierung sowie in der Anpassung von Vorfahrtsregelungen und der zulässigen Geschwindigkeiten. Aufgrund der deutlichen Diskrepanz zwischen verkehrlichen/städtebaulichen Ansprüchen und dem vorhandenen Angebot an Verkehrsanlagen ist eine Umgestaltung zur Erhöhung der Umfeldverträglichkeit an mehreren Streckenabschnitten erforderlich. Damit der für die spätere Detailplanung erforderliche Handlungsspielraum aber nicht zu früh begrenzt wird, haben die folgenden genannten konkreten Umgestaltungsvorschläge exemplarischen Charakter. Im Vorfeld einer Umsetzung ist zudem die Aufrechterhaltung der Funktion eines Abschnitts als Ersatzstrecke bzw. mögliche Alternativen zu prüfen. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 80 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES - MIV.7.a 5 : Umgestaltung Rheinbrückenstraße: Die stadtverträgliche Umgestaltung sollte die Dämpfung der Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs sowie eine Erhöhung der Sicherheit und des Komforts der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmergruppen zum Ziel haben. Hierzu ist zum Beispiel in Teilabschnitten die Anlage von Mittelinseln denkbar. In weiteren Teilabschnitten ist auch eine Verbreiterung der Anlagen für den Radverkehr und den Fußverkehr auf Kosten der Breite der Fahrstreifen für den MIV denkbar. Für den Fall der Realisierung der 2. Rheinbrücke und des Anschlusses an die B36 ist mit spürbaren Entlastungen für die Rheinbrückenstraße und Knielingen zu rechnen, was förderlich für die Umgestaltung ist. - MIV.7.b: Umgestaltung Herrenalber Straße: In der Herrenalber Straße könnte der bestehende dreistreifige Querschnitt (bzw. in der Ettlinger Straße ein vierstreifiger Querschnitt) zu einem zweistreifigen Querschnitt umgestaltet werden. Zur Dämpfung der Geschwindigkeiten des motorisierten Kfz-Verkehrs ist eine Verringerung der Fahrstreifenbreite auf 3,25 m sinnvoll. Der dadurch verfügbar gewordene Raum kann für großzügige, baulich getrennte Radfahrstreifen (Breite 3,0 m), für Fußwege und für einen Grünstreifen genutzt werden. Der Umbau ist bereits detailliert überprüft. Ein Teilausbau wurde im Planungsausschuss im Juli 2012 beschlossen. • MIV.8: Umgestaltungspotential im Falle konkreter Um nutzungsabsichten: An weiteren Streckenabschnitten lässt die Verkehrsbelastung eine Umgestaltung zu, so dass hier Gestaltungsspielraum für die Ansprüche der nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmergruppen besteht. Auch diese konkreten Umgestaltungsvorschläge sind exemplarischer Natur. - MIV.8.a: Umgestaltung Pulverhausstraße: Die Anzahl der für den MIV verfügbaren Fahrstreifen kann von vier auf zwei Fahrstreifen reduziert werden. Der dadurch verfügbar gewordene Raum kann beispielsweise für den Bau von Radfahrstreifen (Breite 3,0 m) genutzt werden. Grundsätzlich ist denkbar, die Zahl der Abbiegemöglichkeiten zu erhöhen, damit Umwege und Reisezeitverluste reduziert werden und die Geschwindigkeit des MIV gedämpft wird. Dies ist möglich mit der Öffnung des Mittelstreifens und dem Bau von plangleichen Knotenpunkten, wobei Kreisverkehre gut geeignet erscheinen. Als Randbedingung ist die geplante Straßenbahntrasse zu berücksichtigen. Auch sind Leistungsfähigkeitsnachweise insbesondere der Knotenpunktbereiche zu erstellen. - MIV.8.b: Umgestaltung B10 alt: Eine Anpassung der B10 alt an ihre reduzierte Bedeutung für den MIV sollte zunächst über eine Reduzierung der Anzahl der für den motorisierten Kfz-Verkehr verfügbaren Fahrstreifen VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 81 von vier auf zwei erfolgen. Ein Teil des dadurch verfügbar gewordenen Raums kann für die Anlage eines P&R-Platzes in unmittelbarer Nähe zum Durlacher Bahnhof und ein P&M-Platz in Nähe der Anschlussstelle Nord genutzt werden. Die weiteren verfügbar gewordenen Fahrbahnflächen könnten renaturiert werden. Sofern zukünftig nur eine der beiden Richtungsfahrbahnen genutzt wird, sind allerdings umfangreiche Anpassungen der bestehenden planfreien Knotenpunkte erforderlich. Eine plangleiche Anbindung an die Durlacher Allee sollte geprüft werden. Eine mögliche Anbindung an den Sportpark Hub würde durch eine Zweistreifigkeit erleichtert werden. Hinweis auf „Kombi-Lösung“: Die Kombi-Lösung ist eine Maßnahme aus dem Prognose-Nullfall und betrifft primär den Öffentlichen Verkehr. Die Umbauarbeiten in der Kriegsstraße betreffen jedoch auch maßgeblich den MIV in der Innenstadt: Zwischen Karlstor und dem Knotenpunkt Ostendstraße in der Ludwig-Erhard-Allee entsteht ein 1,6 km langer Pkw-Tunnel für den Durchgangsverkehr. Verbindungs- rampen in die Innenstadt sind an der Ritterstraße und der Lammstraße vorgesehen. Das Parkhaus des Einkaufscenters Ettlinger Tor wird eine eigene Ein- und Ausfahrt für den Tunnel erhalten. Geschwindigkeitsänderungen im Stadtgebiet • MIV.9: Tempo 50 im städtischen Grundnetz: Die zulässige Höchst- geschwindigkeit von 50 km/h sollte als Planungsgrundsatz für die Straßen des städtischen Grundnetzes (vgl. Plan 5-4) festgelegt werden. Für folgende Netzabschnitte sollte daher geprüft werden, ob das Tempolimit auf 50 km/h reduziert werden kann. Hierzu muss die straßenverkehrliche Rechtsgrundlage nachgewiesen und überprüft werden: - MIV.9.a: Ludwig-Erhard-Allee (B10) (von Kapellenstraße bis Wolfarts- weierer Straße) - MIV.9.b: Herrenalber Straße (L561) (von Battstraße bis Nürnberger Straße) - MIV.9.c: Rheinbrückenstraße (von Lasallestraße bis Neureuter Straße) - MIV.9.d: Welschneureuter Straße (K9658) (von Unterfeldstraße bis Alter Postweg) Mehrere Tempo 50 Maßnahmen sind seit der Analyse bereits umgesetzt worden: - Ostring (L560) (von Haid-und-Neu-Straße bis Durlacher Allee) - Neureuter Straße (B36) (von Siemensallee bis Rheinstraße) - Rheinbrückenstraße (von Lasallestraße bis Rheinbergstraße) VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 82 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES • MIV.10 - Tempo 30 auf ausgewählten Netzabschnitten: In Netzabschnitten mit hohem Anspruch an die straßenräumliche Verträglichkeit des Verkehrs (insbesondere im Kontext Sicherheit und Lärmschutz) sollte auch im Grundnetz eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gelten. Hierzu muss die straßenverkehrliche Rechtsgrundlage nachgewiesen und überprüft werden. Dazu gehören: - MIV.10.a: Westliche Kriegsstraße (B10) (von Yorckstraße bis Wein- brennerplatz). Hier ist nachts bereits Tempo 30 angeordnet. - MIV.10.b: Badener Straße/Gymnasiumstraße (B3) (von Rommelstraße bis Grötzinger Straße). Hier ist nachts bereits Tempo 30 angeordnet. Mit Erlass des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur (MVI) Baden-Württemberg vom 23.03.2012 wurden die Kriterien für straßenverkehrsrechtliche Lärmschutz- maßnahmen neu definiert. Danach gelten niedrigere Lärmwerte und präzisere Ermessenformulierungen, weshalb weitere Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutzgründen im Rahmen der Lärmaktionsplanung zu überprüfen sind: - MIV.10.c: Pfinzstraße - MIV.10.d: Eckenerstraße - MIV.10.e: Lameystraße - MIV.10.f: Ortsdurchfahrt Grünwettersbach, Am Wetterbach / Wiesenstraße (L623) - MIV.10.g: Ortsdurchfahrt Palmbach, Talstraße (L623) - MIV.10.h: Ortsdurchfahrt Stupferich, Karlsbader Straße / Kleinsteinbacher Straße (K9653) und Thomashofstraße (K9654) - MIV.10.i: Durmersheimer Straße Aus Gründen der Stadtverträglichkeit ist Tempo 30 darüber hinaus in folgenden Netzabschnitten wünschenswert, die Realisierung ist jedoch aufgrund verkehrs- rechtlicher Randbedingungen, Anforderungen des ÖV oder weiterer Nutzer- ansprüche fraglich: - MIV.10.j: Reinhold-Frank-Straße (L605) (von Kriegsstraße bis Moltkestraße - MIV.10.k: Karlstraße (L561) (von Kriegsstraße (Karlstor) bis Ebertstraße) - MIV.10.l: Rüppurrer Straße (von Kriegsstraße (Mendelssohnplatz) bis Stuttgarter Straße (Tivoli)) - MIV.10.m: Ortsdurchfahrt Hohenwettersbach (von Tiefentalstraße / Spitalhof (K9652)) VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 83 Umgesetzt sind seit der Analyse bereits: - Tempo 30 auf der Nürnberger Straße in Rüppurr - Tempo 20 auf der Steinkreuzstraße in Wolfartsweier im Zuge eines stadtverträglichen Umbaus - Tempo 30 nachts auf der Kriegsstraße in der Weststadt und der Badenerstr./Gymnasiumstraße/Grötzinger Straße in Durlach • MIV.11: Tempovereinheitlichung bzw. moderate Absenk ung: Auf Haupteinfallstraßen sollte versucht werden das Geschwindigkeitsniveau grundsätzlich zu vereinheitlichen bzw. auf sensiblen innerstädtischen Straßen mit hoher Verbindungsfunktion moderat abzusenken. Hierzu muss die straßenverkehrliche Rechtsgrundlage nachgewiesen und überprüft werden. Dies betrifft folgende Abschnitte: - MIV.11.a: Tempo 80 auf B10 zwischen Rheinbrückenstraße und Honsellbrücke - MIV.11.b: Tempo 80 auf B10alt (heutige K9659) zwischen Untermühlsiedlung und Anschluss an die Nordtangente-Ost - MIV.11.c: Tempo 70 auf der zukünftigen Nordtangente-Ost zwischen A5 Karlsruhe Nord und Haid-und-Neu-Straße - MIV.11.d: Tempo 60 auf Gustav-Heinemann-Allee / Haid-und-Neu-Straße (L560) zwischen Karlsruher Straße und L604 - MIV.11.e: Tempo 60 auf Linkenheimer Landstraße / Willy-Brandt-Allee (L605) zwischen Adenauerring und Neureuter Querallee - MIV.11.f: Tempo 80 auf der zukünftigen zweiten Rheinbrücke zwischen B9 und „Ölkreuz“ 6 - MIV.11.g: Tempo 70 auf dem zukünftigen Abschnitt der Nordtangente-West bis zur B366 Umgesetzt sind bereits: - Tempo 80 auf der B10 / Südtangente im Bereich der Honsellbrücke - Tempo 80 auf der B10alt (heutige K9659) im Bereich der Untermühlsiedlung - Tempo 60 auf der Haid-und-Neu-Straße nördlich des Hirtenwegs 6 Maßnahme ist nur dann erforderlich, wenn die Maßnahmen MIV.6.a (Neubau 2. Rheinbrücke) und MIV.6.b (Neubau Nordtangente West bis B36) umgesetzt werden. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 84 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 5.7 Baustein Parken (ruhender MIV) Das Parken – fachsprachlich ausgedrückt: der ruhende Motorisierte Individualverkehr – ist in mehrfacher Hinsicht ein wesentlicher Faktor für Verkehrs- und Stadtentwicklung: Dichte und Verteilung des Stellplatzangebots im öffentlichen Raum entlang von Straßen und auf Plätzen wirken bestimmend auf das Stadtbild und auf die Nutzung des öffentlichen Raums. Art und Umfang des Stellplatzangebots sind ausschlaggebend für den so genannten Parksuchverkehr mit seinen (negativen) Auswirkungen auf die angrenzenden Nutzungen. Das Stellplatzangebot und seine Kosten beeinflussen schließlich die Attraktivität, die eine Stadt oder ein Quartier als Ziel von Einkäufen und Besorgungen oder als Wohn- und Arbeitsplatzstandort hat. Bei der Verkehrsentwicklung steht das Parken im besonderen Maße im Spannungsfeld widerstreitender Interessen. Aus dem Blickwinkel einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung ist die Begrenzung des Parkraumangebots ein zentraler Steuerungsansatz, um Mobilitätsverhalten zugunsten des Umweltverbunds zu lenken und ein stadtverträgliches Maß der Nutzung des öffentlichen Raums durch parkende Fahrzeuge zu erreichen. Die Reduzierung der Parkplätze im öffentlichen Raum wird auch in der „Machbarkeitsstudie Klimaneutrales Karlsruhe 2050“ vorgeschlagen. Zugleich besteht aber auch das berechtigte Interesse von Kfz-Besitzenden in Karlsruhe, einen Stellplatz für ihr Fahrzeug zu finden, und aus der Sicht von Wirtschaft und Einzelhandel darf die Erreichbarkeit des Standorts nicht durch ein zu knappes Parkraumangebot oder durch zu restriktive Parkkonditionen gefährdet werden. Parkraumpolitik und Parkraumplanung müssen daher langfristig angelegt sein und schrittweise Veränderungen der Mobilitätskultur unterstützen, wie auch auf sie reagieren. Einfluss auf das Parkangebot kann die Stadt Karlsruhe auf zwei Ebenen nehmen: a) Bei der Entstehung von Parkraum im öffentlichen und privaten Raum mit den Instrumenten des Bauplanungsrechts und des Bauordnungsrechts; so kann bspw. in Bebauungsplänen eine Festsetzung über Lage und Größe der Flächen für das Parken von Fahrzeugen getroffen werden und über die Landesbauordnung besteht ein Einfluss auf den Stellplatzbau bei baugenehmigungspflichtigen Um- und Neubauten. b) Durch die Bewirtschaftung der Stellplätze im öffentlichen Raum mit den Instrumenten des Straßenverkehrsrechts; unter Bewirtschaftung sind dabei sowohl explizite Erlaubnisse und Beschränkungen des Parkens zu verstehen, als auch die Erhebung von Parkgebühren. Weitgehend dem städtischen Einfluss entzogen ist dagegen die Bewirtschaftung von Stellplätzen im privaten Raum. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 85 Im 5. Forum Verkehrsentwicklungsplan am 14. Mai 2012 fand das Thema Parken insgesamt vergleichsweise geringe Resonanz. Lediglich von der Gruppe der Verkehrsteilnehmenden wurde eine stärkere Überwachung des Ruhenden Verkehrs gefordert, um zielgerichtet gegen behinderndes Parken vorzugehen. Im Forum für die Öffentlichkeit am 16. Mai 2012 gab es zum Thema Parken • kritische Anmerkungen zu Konflikten für zufußgehende Ältere, • den Wunsch nach mehr Parkplätzen in der City; sicheren, sauberen, hellen und attraktiven Parkhäusern mit Gehzeitinformationen zur City; Stellplätzen in Garagen in Wohngebieten. Die nachfolgend dargestellten Handlungsansätze enthalten sowohl konkrete Maßnahmen als auch allgemeine Strategien und Planungsgrundsätze. • P.1: Entwicklung einer Parkraumstrategie für Neu- u nd Umbau von Gebäuden: Wie oben bereits ausgeführt, kann die Stadt Karlsruhe mit den Instrumenten der Bauleitplanung und des Bauordnungsrechts Einfluss darauf nehmen, wo und wie viele Stellplätze bei Neu- und Umbau bzw. auch Umnutzung von Gebäuden errichtet werden. Es wird empfohlen, diese Instrumente verstärkt auch im Sinne der Ziele der Verkehrsentwicklung zu nutzen. Hierfür ist eine Strategie zu entwickeln, in der praktisch handhabbare Planungsprinzipien für die Bauleitplanung formuliert und die Anwendung des Bauordnungsrechts spezifiziert werden. Eine solche Strategie muss differenziert auf verschiedene mögliche Situationen eingehen und dabei insbesondere folgende Aspekte berücksichtigen: - Nutzungsart (Wohnen, Gewerbe, Sonstiges ..), - Bebauungstyp (z.B. Einfamilienhäuser, Reihenhäuser, Mehrfamilienhäuser) - Parkraum-Nachfragergruppen (Anwohnende, Kunden bzw. Kundinnen/Besuchende/Lieferanten, Beschäftigte), - Akteurskonstellationen (Rollenverteilung zwischen Investierende, Eigentümerinnen oder Eigentümern und Nutzenden), - Örtliche Verhältnisse (u.a. Stellplatzangebot im Umfeld). Die Entwicklung einer solchen Strategie übersteigt den Rahmen des VEP. Nachfolgend werden daher nur Hinweise zu Themen gegeben, die bei der Erarbeitung der Strategie zu berücksichtigen und zu diskutieren sind: - Räumliche Anordnung des Stellplatzangebots in Neubaugebieten: durch Konzentration des Parkens in Sammelgaragen bzw. auf Sammelparkplätzen kann die Effizienz der Flächennutzung deutlich verbessert werden. Zugleich verlängern sich die Park-Zugangszeiten und gleichen sich so den Zugangszeiten zum ÖPNV an. Dem steht der verbreitete Wunsch von Bauherren/Bauherrinnen und Nutzenden nach zielnahen, persönlich zugeteilten Stellplätzen gegenüber. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 86 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES - Verteilung des Stellplatzangebots in Neubaugebieten zwischen öffentlichem und privatem Raum: auf Stellplätze, die im öffentlichen Raum hergestellt werden, hat die Stadt während der gesamten „Lebensdauer“ Zugriff mit den Instrumenten der Parkraumbewirtschaftung und kann auf sich verändernde Nachfragesituationen reagieren. Dagegen steht aber der Aufwand für Herstellung und Betrieb der Stellplätze. - Einflussnahme auf die Nutzung privater Stellplätze: im Rahmen städtebaulicher Verträge können zwischen Stadt und Investierenden Vereinbarungen über die Nutzung von Stellplätzen auf privatem Grund getroffen werden. Dies ist vor allem dann im städtischen und gesellschaftlichen Interesse, wenn dadurch eine Mehrfachnutzung von Stellplätzen ermöglicht werden kann, bspw. durch Gewerbe und Anwohnende oder durch Einzelhandel und Kulturveranstaltungen. - Verringerung des Stellplatzbaus durch Mobilitäts-Maßnahmen der Bauherren oder Bauherrinnen: die Landesbauordnung Baden-Württemberg eröffnet in §37 Abs. 3 i.V.m. der ‚VwV Stellplätze‘ die Möglichkeit, die Verpflichtung zur Herstellung notwendiger Stellplätze auszusetzen, wenn der Bauherr oder die Bauherrin durch eigene Maßnahmen wie z.B. die Einführung eines JobTickets oder durch CarSharing die Stellplatznachfrage verringert. Es ist zu prüfen, ob und wie diese Möglichkeit verstärkt genutzt bzw. gegenüber Bauherrinnen und -herren beworben werden kann. Insbesondere im gewerblichen Bereich bestehen hier erhebliche Potenziale, die auch im Rahmen des Betrieblichen Mobilitätsmanagements ausgeschöpft werden können (vgl. Maßnahme M.2). Dagegen abzuwägen sind Fragen der Dauerhaftigkeit der Mobilitätsmaßnahmen. - Eigene Stellplatzsatzung: die Landesbauordnung Baden-Württemberg eröffnet nach §74 Abs. 2 den Kommunen die Möglichkeit, mittels einer eigenen Stellplatzsatzung ortsspezifische bauordnungsrechtliche Festsetzungen zu treffen. Dies betrifft beispielsweise die Einschränkungen der Stellplatzherstellungspflicht, Festsetzungen zur Herstellung von Stellplätzen außerhalb des Baugrundstücks oder Festsetzungen zur Bauart von Stellplätzen und Garagen, aber auch die Möglichkeit zur Erhöhung der Anzahl (VwV). Bei der Strategieerarbeitung ist zu prüfen, ob eine solche Stellplatzsatzung Beiträge zum Erreichen städtebaulicher und verkehrlicher Ziele leisten kann. • P.2: Parkraummanagement Innenstadt: Die Karlsruher Innenstadt ist ein Schwerpunkt der Parkraumnachfrage. Zur Weiterentwicklung des Parkraum- managements in der Innenstadt werden folgende Teilmaßnahmen empfohlen, die in Abhängigkeit vom Baufortschritt der Kombilösung realisiert werden können: - P.2.a: Ausweitung der Tarifzone 1 Im Zuge der angestrebten Südentwicklung der Innenstadt nach VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 87 Fertigstellung der Kombilösung ist mit steigender Parkraumnachfrage im Bereich südlich der Kriegsstraße zu rechnen. Der Veränderung der Nutzungsstrukturen folgend ist die Parkgebühren-Tarifzone auf diesen Bereich bis in Höhe von Mathystraße und Schützenstraße auszuweiten. - P.2.b: Anpassung und Entwicklung der Parkgebühren Grundsätzlich ist aus Gründen des Verkehrsflusses und zur Vermeidung von Parksuchverkehren anzustreben, die Parkraumnachfrage in den Parkhäusern zu befriedigen, bei denen in der Innenstadt ein dichtes und kapazitiv großzügiges Angebot besteht. Hierzu muss auch das Verhältnis zwischen den Parkgebühren im öffentlichen Raum und denen in den Parkhäusern beitragen: das Parken im öffentlichen Raum darf nicht aufgrund niedrigerer Gebühren attraktiver sein als das in Parkhäusern. In der Tarifzone 1 ist daher eine Mindest-Gebühr der geringsten in den meisten Parkhäusern erhobenen Gebühr einzuführen (derzeit 1,50 €) 7 . Die künftige Entwicklung der Parkgebühren im Straßenraum ist wie folgt zu gestalten: o Das Verhältnis zwischen Parkgebühren im öffentlichen Straßenraum und in Parkbauten von derzeit rund 4 zu 3 ist im Sinne der Auslastung der Parkhäuser mindestens zu erhalten (Referenz: 1 h Parken im öffentlichen Straßenraum in Tarifzone 1 kostet derzeit 2,00 €, in den Parkhäusern überwiegend 1,50 €). o Die Höhe der Parkgebühren ist an die Entwicklung der ÖPNV-Tarife zu koppeln, um eine Gleichstellung von Kfz- und ÖPNV-Nutzenden zu erreichen. Die so genannte „Brötchentaste“ läuft der Ausrichtung des Integrierten Handlungskonzeptes zuwider. Die bestehenden Regelungen sollten nicht ausgeweitet werden. Der Einführung des so genannten Handy-Parken steht, sofern hieran Interesse und Bedarf besteht, grundsätzlich nichts entgegen. Zu beachten ist die Erhebung einer Mindestgebühr (siehe oben). Ferner ist über eine Handy-Parken-Plattform sicherzustellen, dass die Parkkundinnen und – kunden eine Auswahl unter mehreren zertifizierten Anbietenden haben. - P.2.c: Entwicklung des Parkraumangebots/Umwandlung einzelner Stellplätze: Aus Sicht des ruhenden Verkehrs besteht kein Anlass, Veränderungen am Stellplatzangebot im öffentlichen Raum vorzunehmen. Sofern es zur Verbesserung für andere straßenräumliche Nutzungen oder zur Aufwertung der Innenstadt zweckmäßig ist, können fallweise bestehende Stellplätze im Straßenraum umgewandelt werden, beispielsweise in Fahrradstellplätze, Fußgängerflächen oder Grünflächen. 7 §2 Absatz 1 der Satzung der Stadt Karlsruhe über Parkgebühren (Parkgebührenordnung) kann hierfür wie folgt gefasst werden: „Die Gebühren betragen je angefangene 15 Minuten 0,50 Euro, mindestens aber 1,50 Euro, innerhalb des von folgenden Straßen umschlossenen Gebietes […]“ VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 88 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Dies gilt insbesondere bei kleinen Stellplatzbereichen auch zur Vermeidung von Parksuchverkehren. • P.3: Parkraummanagement außerhalb der Innenstadt: In Quartieren mit hohem Parkdruck steht der ruhende Verkehr häufig in Konkurrenz zum Fußverkehr. Insbesondere das Parken auf Gehwegen stellt häufig eine erhebliche Beeinträchtigung für Zu-Fuß-Gehende dar. Im Zuge der Fußverkehrsplanung in den Quartieren (vgl. Maßnahme F.1) ist dann auch eine Parkraumplanung zu integrieren, insbesondere in gemischten und Wohnquartieren. Hierzu sind Parkraumangebot und Parkraumnachfrage zu erheben. Als mögliche, dann zu prüfende Handlungsoptionen, um die Parknachfrage im öffentlichen Straßenraum und damit den Parkdruck auf Fußwege zu reduzieren, seien beispielhaft genannt: - Verstärkte Mischnutzung (Mehrfachnutzung durch unterschiedliche Nutzungsgruppen im Tagesverkauf) des bestehenden Parkierungsangebots, z.B. Nutzung der Stellplätze von Gewerbegebäuden durch Anwohnende. Hierfür sind in der Regel Nutzungsvereinbarungen mit den Gewerbetreibenden zu treffen. - Umverteilung der Flächennutzung: Ausweisung (Markierung) der bisherigen Gehwege als Stellplätze und zugleich Ausweisung der Straße als verkehrsberuhigter Bereich. - Flächendeckende Parkraumbewirtschaftung mit Gebührenerhebung (führt zur verstärkten Nutzung bzw. zur Reaktivierung von Parkraum auf privaten Grundstücken, der anderweitig belegt ist) - Bau von Quartiersgaragen, insbesondere Herstellung größerer Stellplatzzahlen in ohnehin bei Neubauten erforderlichen Garagen. Sofern unter Abwägung der Belange der Zu-Fuß-Gehenden und der Parkraumnachfrage eine Nutzung von Gehwegen für das Parken unverzichtbar ist, ist die Flächenaufteilung zu prüfen und darauf angepasst Parkstände auf dem Gehweg zu markieren und somit explizit auszuweisen. Damit entfällt auch bei der Parkraumüberwachung die umstrittene Praxis, eine „Tolerierungsgrenze“ zu definieren oberhalb derer Parken auf dem Gehweg nicht geahndet wird. Probleme mit ruhendem Verkehr jenseits des quartiersweisen Vorgehens beim „Karlsruher (Fuß-) Weg“ (siehe Kap.5.4) wie etwa Nutzungskonkurrenzen bei großen Arbeitgeberstandorten in Wohngebieten oder Probleme mit dem Parken von Nutzfahrzeugen und Wohnmobilen in Wohngebieten sind im Einzelfall unter Berücksichtigung der Ausrichtung der Verkehrsentwicklung zu bearbeiten. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 89 • P.4: Information und Marketing: - P.4.a: Parkinformation Innenstadt: Insbesondere in der Innenstadt ist die beabsichtigte Lenkung der Parkraumnachfrage in die Parkhäuser durch Information und Marketing zu unterstützen. Hierzu sollen o die parkraum-bezogenen Informationsservices unter vmz.karlsruhe.de vollständig umgesetzt und weiterentwickelt werden (vgl. Maßnahme M.6.a) und o das Mobilitätsbonus-Systems KARLSRUHER intensiver vermarktet und zu einer integrierten Mobilitätskarte ausgebaut werden (vgl. Maßnahmen M.7.b) - P.4.b: Information Park+Ride: Bei einem weiteren Ausbau des Park+Ride- Angebots im Umland (vgl. Maßnahme VÜ.2) ist auf die Installation eines Parkleitsystems mit Hinweisen zu Umsteigemöglichkeiten auf den ÖPNV hinzuwirken. Dabei ist zu prüfen, ob dynamische Anzeigen der nächsten ÖPNV-Abfahrten integriert werden können. 5.8 Baustein Wirtschaftsverkehr Für die in Karlsruhe ansässigen Unternehmen ist eine flüssige und problemarme Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs, also des Transports von Gütern sowie der in Ausübung des Berufs zurückgelegten Personenwege, von außerordentlich hoher Bedeutung. Diesem Sachverhalt muss die städtische Verkehrsentwicklung Rechnung tragen. Zugleich muss sie darauf hinwirken, die negativen Auswirkungen des Wirtschaftsverkehrs (Lärm, Abgase etc.) gering zu halten (siehe auch Kap. 6.3). Da ein Großteil des Wirtschaftsverkehrs auf der Straße abgewickelt wird, kommen die im Baustein Fließender MIV dargestellten Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses durchweg auch dem Wirtschaftsverkehr zugute. Darüber hinaus werden noch die nachfolgend genannten weiteren Maßnahmen empfohlen, die spezifisch den Wirtschaftsverkehr adressieren. Im 5. Forum Verkehrsentwicklungsplan am 14. Mai 2012 wurde das Thema „Wirtschaftsverkehr“ nicht gesondert, sondern im Kontext der Maßnahmen für den fließenden MIV behandelt. Dies stieß auf Kritik von Seiten der Vertretenden der Wirtschaft, die sich eine explizitere Befassung mit den Belangen des Wirtschaftsverkehrs wünschten und die Befürchtung äußerten, dass eine zu starke Fokussierung auf einen nachhaltigen Personenverkehr zu Lasten der Unternehmen gehe. Mit dezidierten Hinweisen auf die Belange des Wirtschaftsverkehrs in den einzelnen Bausteinen sowie mit der Formulierung eines eigenen Bausteins Wirtschaftsverkehrs wird dieser Kritik Rechnung getragen. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 90 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Im Forum für die Öffentlichkeit am 16. Mai 2012 gab es zum Thema Wirtschaftsverkehr • kritische Anmerkungen zu den Baustellen in der Innenstadt, zum LKW-Verkehr generell, • den Wunsch nach LKW-Fahrverboten. • W.1: Wirtschaftsverkehrsrunde: Im Vergleich zum Personenverkehr wird der Wirtschaftsverkehr ungleich stärker von den Interessen, Aktivitäten und Rahmenbedingungen der Wirtschaftsverkehrsakteure, wie den Speditionen, Handwerkern und - neu hinzukommend - den Internetbestellieferanten, bestimmt. Demgegenüber sind die kommunalen Gestaltungsmöglichkeiten des Wirtschaftsverkehrs vergleichsweise überschaubar. Veränderungen und Verbesserungen im Wirtschaftsverkehr lassen sich daher nur in enger Abstimmung zwischen und mit den Wirtschaftsverkehrstreibenden erzielen. Es wird daher empfohlen, eine periodisch tagende „Wirtschaftsverkehrsrunde“ aus Vertretenden von Gewerbe, Handel, Logistikbranche, Forschung und Stadtverwaltung einzurichten. Diese Runde dient als Plattform zum allgemeinen Austausch, zur Klärung aktueller Fragestellungen und Probleme im Wirtschaftsverkehr sowie zum Initiieren konkreter Projekte (vgl. auch nachfolgende Maßnahmen W.2 und W.3). Auch kann die Runde zur Beteiligung der Wirtschaft an kommunalen Verkehrsprojekten genutzt werden. Die Stadt nimmt in der Wirtschaftsverkehrsrunde vorrangig eine Initiierungs-, Koordinations- und Moderationsrolle ein. • W.2: Optimierung Lieferverkehr Innenstadt: Ein besonders konfliktbeladenes Segment des Wirtschaftsverkehrs ist der Lieferverkehr in der Innenstadt. Die Interessen der Lieferanten und des Einzelhandels an freizügigen Ladezeitfenstern und direktem Anfahren der Lieferadressen kollidieren mit dem Interesse der Kunden, Kundinnen und Innenstadtbesuchenden, nicht von Liefer- und Ladetätigkeit behindert zu werden. In Kooperation zwischen Stadt, Einzelhandel und KEP-Dienstleistern8 und ggf. unter Einbeziehung der Logistikforschung sind Möglichkeiten für eine Optimierung des Lieferverkehrs in der Innenstadt und für eine Verringerung der genannten Konflikte zu entwerfen und zu prüfen. In Frage kommen beispielsweise: - Einsatz elektrisch betriebener Lieferfahrzeuge (vgl. auch Maßnahme M.9), (die Förderung des elektrischen Güterverkehrs wird ebenfalls in der „Machbarkeitsstudie Klimaneutrales Karlsruhe 2050“ vorgeschlagen) - Einsatz von Lastenfahrrädern und Fahrradkurierdiensten, 8 KEP = Kuriergut, Expressgut, Pakete VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 91 - Einrichtung ‚mobiler Lager‘ (Lieferfahrzeuge bleiben mit Sonder- Parkberechtigung länger an zentraler Stelle stehen statt stückchenweise von Lieferadresse zu Lieferadresse zu fahren), - Einführung zeitlich und nach Erlaubnis differenzierter Zufahrtbeschränkungen zu Einkaufsbereichen, bspw. durch versenkbare Poller, - Aufbau eines City-Logistik-Systems zur Bündelung der auf die Innenstadt bezogenen Ver- und Entsorgungsfahrten, - Installation eines gemeinsamen Lieferservices der Einzelhandelsgeschäfte der City. Die Realisierung kann in Abhängigkeit von den Bauarbeiten zur Kombilösung stehen. • W.3: Optimierung Wirtschaftsverkehr Gesamtstadt: Soweit von Seiten der Wirtschaft und der Stadt Handlungsbedarf und Erfolgschancen gesehen werden, sollten weitere Handlungsansätze für den Wirtschaftsverkehr konkret für Karlsruhe geprüft werden. In der Fachliteratur und auch im Konzept „Klimaneutrale Kommune Karlsruhe 2050“ werden hierfür beispielsweise folgende Handlungsansätze genannt: - Einrichtung eines Lkw-Führungssystems, das dazu beiträgt, den Lkw- Verkehr auf eigens dafür vorgesehenen Hauptrouten mit gering empfindlichen Randnutzungen zu konzentrieren (ggf. Integration in vmz.karlsruhe.de), - Einrichtung eines Güterverkehrszentrums als intermodaler Umschlagplatz für den Güterverkehr, - Ausweisung von Ladezonen zur Verbesserung der Ladesituation vor Geschäften. • W.4: Sicherung und Ausbau der Schieneninfrastruktur : Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene ist seit Jahrzehnten ein Paradigma der Verkehrspolitik, das angesichts der Herausforderungen des Klimaschutzes und der Energieeffizienz zunehmend an Bedeutung gewinnt. Zentraler Erfolgsfaktor ist dabei das Vorhandensein der erforderlichen Schienen- und Verladeinfrastruktur. Im Zuge der Bauleitplanung sind daher vorhandene Gleisanschlüsse sowie auch potenzielle Gleisanschlusstrassen durch die Stadt Karlsruhe planerisch zu sichern. Diese Maßnahme fügt sich nahtlos in die Gesamtstrategie des Mobilitätsmanagements in der Stadtentwicklungsplanung ein (vgl. Maßnahme M.1) und wird ebenfalls in der „Machbarkeitsstudie Klimaneutrales Karlsruhe 2050“ vorgeschlagen. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 92 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 5.9 Baustein Verfahren und Instrumente Für eine erfolgreiche Verkehrsentwicklungsplanung reicht es nicht aus, die richtigen Maßnahmen zu entwickeln. Vielmehr ist es auch erforderlich, dass die Stadt Karlsruhe die passenden Verfahren anwendet und über die richtigen Instrumente verfügt, um die Maßnahmen effizient und zielorientiert umzusetzen. In den vorangegangenen Bausteinen wurden bereits themenbezogene Handlungsansätze definiert, die sich auf die Organisation „im Hintergrund“ beziehen. Beispiele sind die Einrichtung von Netzwerken zu Betrieblichem und Schulischem Mobilitätsmanagement (vgl. M.2 und M.3), die Schaffung weiterer administrativer Strukturen für das Mobilitätsmanagement (vgl. M.9) oder die Einrichtung einer Wirtschaftsverkehrsrunde (vgl. W.1). Nachfolgend werden weitere Maßnahmen vorgeschlagen, die nicht nur einzelne Bausteine, sondern Mobilität und Verkehr insgesamt betreffen. Im 5. Forum Verkehrsentwicklungsplan am 14. Mai 2012 wurden „Verfahren und Instrumente“ nicht gesondert behandelt. In der Diskussion gab es jedoch mehrfach den Hinweis bzw. die Forderung nach einer verstärkten Zusammenarbeit über Gemeindegrenzen hinweg. Im Forum für die Öffentlichkeit am 16. Mai 2012 gab es zum Thema Verfahren und Instrumente • Zustimmung zu der Bürgerbeteiligung im VEP, • den Wunsch nach moderiertem Dialog mit Radfahrenden. • V.1: Organisationsstrukturen „Nachhaltige Mobilität “: Das Integrierte Handlungskonzept enthält eine Reihe von Maßnahmen – insbesondere aus den Bereichen des Mobilitätsmanagements und des Mobilitätsmarketings – die über das klassische Handlungsrepertoire der Verkehrsverwaltung hinausgehen und spezifische Anforderungen stellen. Zur Koordination und Realisierung dieser Aufgaben wird die Schaffung der entsprechenden Organisationsstrukturen vorgeschlagen. Da das Aufgabenfeld in besonderem Maße auf die Entwicklung von Mobilität und Verkehr hin zu größerer Nachhaltigkeit zielt, erscheint hierfür die Bezeichnung „Nachhaltige Mobilität“ sinnvoll. Es wird vorgeschlagen, eine Koordinationsstelle „Nachhaltige Mobilität“ einzurichten. Ihre vorrangige Aufgabe ist zunächst die eines Informationsknotens, bei dem alle relevanten Informationen zu Planungs-, Umsetzungs- und Erfolgsstand der Maßnahmen des Mobilitätsmanagements zusammenlaufen und wieder verteilt werden. Soweit sich zeigt, dass für bestimmte Aufgaben des Mobilitätsmanagements in den vorhandenen administrativen Strukturen keine Zuständigkeiten bestehen oder diese nicht sinnvoll erscheinen, sollen der Koordinationsstelle diese Aufgaben zugeordnet werden. VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 93 Personell soll die Koordinationsstelle „Nachhaltige Mobilität“ mit einem bzw. einer Manager/in „Nachhaltige Mobilität“ ausgefüllt werden. Es wird empfohlen, für die Einrichtung der Stelle Mittel aus der Klimaschutzinitiative des Bundes einzuwerben. Die Koordinationsstelle soll unterstützt werden durch eine ämter- und akteursübergreifenden AG Mobilität , die sich regelmäßig über Mobilitätsmanagement-Projekte austauscht und diese plant, abstimmt und koordiniert. Mitglieder der AG sollten in Anlehnung an die „Bänke“ des VEP- Prozesses (vgl. Kapitel 1) mindestens das Stadtplanungsamt, das Tiefbauamt, das Ordnungsamt, das Presse- und Informationsamt, das Umweltamt, die Wirtschaftsförderung sowie VBK/KVV sein. Themenbezogen sollten weitere Ämter (z.B. Sozial- und Jugendbehörde) sowie Verkehrsdienstleister (z.B. DB Rent, Parkhausbetreibende) und Interessenvertretungen bzw. ‚NGOs‘ (z.B. IHK, Stadtmarketing, Einzelhandelsverband, Verkehrsverbände) hinzugezogen werden. Soweit möglich, soll bei der Bildung der AG Mobilität auf bereits bestehende Strukturen zurückgegriffen werden. Im operativen Geschäft können Koordinationsstelle und Manger/in „Nachhaltige Mobilität“ ggf. durch die Mobilitätszentralen unterstützt werden (vgl. Maßnahme M.6.b) Weitere Hinweise zu Rolle und Aufgaben der beschriebenen Organisationsstrukturen enthält insbesondere der Baustein Mobilitätsmanagement (Abschnitt 5.2). • V.2: Monitoring Verkehr und Mobilität: Wie auch die Erfahrungen bei der Bearbeitung des Verkehrsentwicklungsplans zeigen, ist eine kontinuierliche bzw. periodische Erfassung des Mobilitätsverhaltens und des Verkehrsgeschehens unverzichtbar, um die Aktivitäten der Verkehrsentwicklung auf soliden Planungsgrundlagen aufbauen zu können. Insbesondere muss an Hand empirischer Daten kontrollierbar sein, ob und inwieweit die Verkehrsentwicklungsplanung ihre Ziele erreicht. Die Erfolgskontrolle ist vor allem für die Klimaschutzstrategie der Stadt Karlsruhe bedeutsam, da hier klare quantitative Ziele formuliert sind. Bereits heute führt die Stadt Karlsruhe Erhebungen zu Mobilität und Verkehr durch. Diese Aktivitäten sind fortzusetzen und im Einzelfall zu ergänzen. Folgende Monitoringansätze seien genannt: - Radverkehrszählungen (fließend/ruhend), - Straßenverkehrszählungen an bedeutenden Querschnitten, - Haushaltsbefragungen zum Mobilitätsverhalten, - Sammlung von Mobilitätsdaten aus den Prozessen zum Mobilitäts- management, - Systematische Auswertung der Mängelbogen des Tiefbauamtes. Ferner sollte der Umsetzungsstand der Strategien und Maßnahmen des VEP alle zwei Jahre überprüft und dokumentiert werden. Dabei ist ein besonderes VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 94 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES Augenmerk auf Umsetzungshemmnisse und –defizite sowie deren Ursachen zu richten und es sind Schlussfolgerungen für die weitere Umsetzung daraus zu ziehen. Im Sinne einer kontinuierlichen Information der Öffentlichkeit und der politischen Entscheidungstragenden sollten regelmäßig Daten und Informationen zur Mobilitäts- und Verkehrsentwicklung sowie zur Umsetzung der geplanten Maßnahmen publiziert werden. Vorbild können Publikationen aus Dortmund und Dresden sein, die zugleich Tätigkeitsberichte der zuständigen Ämter beinhalten. • V.3: Konzept Verkehrssicherheit: Zu nachhaltiger Mobilität gehört aus dem Blickwinkel sozialer Nachhaltigkeit zwingend auch die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Sie ist Daueraufgabe von Polizei, Ordnungsbehörden und Verkehrsverwaltung, die dabei von weiteren Akteurinnen bzw. Akteuren wie Verkehrswacht und Berufsgenossenschaften unterstützt werden. Der Sachverhalt, dass die im 20-Punkte-Programm geforderten Verbesserungen in der Verkehrssicherheit bei Radfahrenden bis 2010 nicht erreicht worden sind, gibt Anlass, den Sicherheitsaspekt auch im Verkehrsentwicklungsplan zu thematisieren. Daher wird empfohlen, ein umfassendes Konzept zur Verkehrssicherheit in Karlsruhe zu erstellen, welches alle Verkehrsmittel und Verkehrsarten umfasst und das der Verwaltung und weiteren Akteuren/-innen als systematischer Handlungsrahmen dient. Im Konzept Verkehrssicherheit können etliche Maßnahmen aus den Bausteinen des Integrierten Handlungskonzepts eingebunden werden. Beispielhaft seien genannt: - Schulisches Mobilitätsmanagement (Maßnahme M.3) mit Ansätzen zur Verkehrssicherheitsarbeit für Kinder und Jugendliche. - Mobilitätskampagnen (Maßnahme M.7.c), deren Schwerpunkt im Bereich der Verkehrssicherheit liegen kann, gepaart mit Verkehrsüberwachung und –beratung (z.B. Fahrradsicherheitskontrollen an zentralen Orten mit Vor- Ort-Reparaturmöglichkeiten). - Nutzung des Mängelbogens zur Identifikation von Stellen im Verkehrsnetz mit Sicherheitsdefiziten (Maßnahme M.7.f). - Systematische Zusammenarbeit der Behörden (vgl. auch Maßnahme V.1 „AG Mobilität“) u.a. bei der Unfallpunktbearbeitung und Unfallanalyse. - Verbesserung der Sicherheit für Zu-Fuß-Gehende durch systematische Überplanung der Fußverkehrsnetze in den Quartieren (Maßnahme F.1 „Der Karlsruher (Fuß-) Weg“). • V.4: Regionale Zusammenarbeit: Aufgrund seiner oberzentralen Funktion wird das Verkehrsgeschehen in Karlsruhe stark von den Verkehrsbeziehungen mit dem Umland geprägt. Die im Verkehrsentwicklungsplan Karlsruhe enthaltenen Maßnahmen beziehen sich aber notwendigerweise überwiegend auf das VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES 95 Stadtgebiet, d.h. sie haben auf das „regionale Ende“ der Wege von Aus- und Einpendelnden keinen Einfluss. Im Sinne einer integrierten Verkehrsentwicklung erscheint es aber sinnvoll, über Gemeindegrenzen hinweg eine kohärente Verkehrsentwicklung zu betreiben. Im Karlsruher Verkehrsverbund ist solches regionales System für den ÖPNV bereits erfolgreich realisiert. Auch das von der Stadt und der TechnologieRegion Karlsruhe bereits beschlossene einheitliche Verkehrsinformationsportal der Region vmz.trk.de ist ein zukunftsweisendes Beispiel für regionale Kooperation: Mit ihm ist die Grundlage für ein integriertes, regionales, multimodales und intermodales Informations- und Servicesystem gelegt. Das Informationssystem kooperiert darüberhinaus schon jetzt mit den Verkehrsmanagementzentralen der Länder Baden-Württemberg, Rheinland- Pfalz und der französischen Straßenverwaltung mittels Echtzeitdatenaustausch. Weitere Datenbestände werden durch bestehende bzw. geplante Verträge mit privaten Navigationsanbietern wie Navteq oder TomTom gewonnen und integriert. Diese Kooperationen bieten zudem perspektivisch die Möglichkeit eines Abgleichs zwischen den privaten Routingalorithmen und den städtischen Verkehrslenkungsvorstellungen. Es sollte über die genannten Beispiele hinaus geprüft werden, welche inhaltlichen und institutionellen Möglichkeiten und Chancen für eine verstärkte regionale Zusammenarbeit in der Verkehrsentwicklungsplanung auch jenseits des ÖPNV bestehen. Insbesondere bei neueren Handlungsansätzen des Mobilitätsmanagements und des Mobilitätsmarketings steht zu erwarten, dass ein gemeinsames Agieren in der Region zusätzliche Erfolge generieren kann. Bedeutsam sind ferner die Schaffung regional durchgängiger und beschilderter Alltags-Radrouten (vgl. Maßnahme R.1.b) und ein regionales Marketing für den Radverkehr (vgl. Maßnahme R.5) Inspirationen für die Ausgestaltung einer regionalen Zusammenarbeit im Bereich Mobilität und Verkehr können die Aktivitäten der Region Hannover oder der Gesellschaft für integriertes Mobilitäts- und Verkehrsmanagement Region Frankfurt RheinMain liefern. • V.5: Öffentlichkeitsbeteiligung bei verkehrlichen P lanungen und Entwicklungsvorhaben: An verschiedenen verkehrlichen Planungen hat sich in den letzten Jahren die Bedeutung einer frühzeitig beginnenden und intensiven Einbeziehung der Öffentlichkeit gezeigt. Unabhängig davon, dass die Öffentlichkeit zusehends Information und Einbeziehung in Planungsprozesse einfordert, sind von professioneller Öffentlichkeitsbeteiligung auch eine Verbesserung der Planungsergebnisse und eine höhere Akzeptanz zu erwarten. Dem stehen allerdings erhebliche Aufwände für Vorbereitung und Durchführung der Öffentlichkeitsbeteiligung gegenüber. In Karlsruhe ist Öffentlichkeitsbeteiligung bereits heute selbstverständlicher Bestandteil verkehrlicher Planungsprozesse. Gleichwohl ist davon auszugehen, VEP Karlsruhe - Szenarien und integriertes Handlungskonzept Kap. 5: Integriertes Handlungskonzept 96 Arbeitsgemeinschaft Habermehl + Follmann / VERKEHRSLÖSUNGEN BLEES dass die Erwartungen und Anforderungen an Beteiligung steigen werden. Es erscheint daher sinnvoll, standardisierte Verfahren zur Öffentlichkeitsbeteiligung bei verkehrlichen Planungen und Entwicklungsvorhaben einzuführen, welche die Aufwände verringern und die Beteiligungserfolge sichern. Das am 24. April 2012 im Gemeinderat beschlossene „Konzept zur systematischen Bürgerbeteiligung in Karlsruhe“ ist daher in der gesamten mit Verkehr und Mobilität befassten Verwaltung umzusetzen und so weit erforderlich den spezifischen Frage- und Aufgabenstellung in Verkehr und Mobilität anzupassen.

Karlsruhe: Stadtgeschichte Blick in die Geschichte Nr. 85 vom 11. Dezember 2009 Carlsruher Blick­punkte Schalen­brun­nen im Schloss­gar­ten Durlach von Susanne Stephan-Kabierske Einem aufmerk­sa­men Spazier­gän­ger im Durlacher Schloss­gar­ten entgeht die Szene am Brunnen nicht: Im gegür­te­ten Waffenrock, aufge­stützt auf sein Schwert, kniet unter Blumen­ge­rank ein bärtiger, muskulöser Mann vor einer statu­en­haf­ten jungen Frau mit einer Krone im langen Haar, während sie auf ihn nieder­blickt und ihm einen Blumen­kranz ins Haar drückt. Links und rechts schließen sich zwei weitere einander zugewandte Figuren­paare an. Neben dem älteren Recken steht ein junger Mann mit gesenktem Blick und Löwenfell über der Schulter, der sich auf ein langes Schwert als auch auf eine junge Frau stützt, die seinen Helm trägt. Als drittes Figuren­paar erscheinen zwei Frauen, wie die anderen auch in mittel­al­ter­li­cher, teils antiki­sie­ren­der Tracht, mit einem Kästchen bezie­hungs­weise einem Krug in Händen. Die Figuren ziehen sich als Relief um einen hohen Schaft, der sich aus einem runden Wasser­be­cken erhebt und selbst wiederum ein kleineres Becken mit Wasser­dü­sen trägt. Am Außenrand des großen Beckens, das auf einem achte­cki­gen Fuß mit Rundstäben sitzt, zieht sich wie ein Band in großen Majuskeln eine rätsel­hafte Inschrift: "AVF.SETZTE.SIE.DEM.BERNER.EIN.ROSEN­KRÄN­ZE­LEIN. EIN.HALSEN.UND.EIN.KÜSSEN.MUSST.AUCH. BEREIT.IHM.SEIN". Diese Verse sind nicht, wie das Namens­schild "Nibe­lun­gen-Brunnen" auf dem Rand des achte­cki­gen Beckens am Boden vermuten lässt, dem Nibelun­gen­lied entnommen. Vielmehr entstammen sie der jüngeren mittel­hoch­deut­schen Helden­dich­tung "Rosen­gar­ten", auch der "Große Rosen­gar­ten" oder "Rosen­gar­ten zu Worms" genannt im Unter­schied zum kleinen Rosen­gar­ten des Zwergen­kö­nigs "Laurin", einem anderen Versepos aus der Dietri­che­pik. Der "Rosen­gar­ten", vermutlich schon in der ersten Hälfte des 13. Jahrhun­dert entstanden und in etlichen Handschrif­ten und Drucken vom 14. bis 16. Jahrhun­dert erhalten, vereint Elemente des Nibelun­gen­lie­des mit dem Sagenkreis um Dietrich von Bern. Die Geschichte spielt in Worms, im Rosen­gar­ten der Kriemhild, Tochter des Burgun­den­kö­nigs Gibich, der zusammen mit seinen Söhnen Gernot und Gunther, Kriemhilds Verlobtem Siegfried sowie acht weiteren Helden den Garten bewacht. Um die Stärke ihres Geliebten Siegfried auf die Probe zu stellen, fordert Kriemhild übermütig Dietrich von Bern mit elf Getreuen zum paarweisen Kampf gegen die zwölf Wächter ihres Gartens auf, wobei sie dem jeweiligen Sieger als Lohn einen Kuss und einen Rosenkranz verspricht. Mit Ausnahme eines unent­schie­de­nen Kampfes enden alle Kämpfe mit einem Sieg der Berner Helden, selbst Siegfried unterliegt dem älteren Dietrich. Die Stelle, in der Dietrich von Bern vor Kriemhild nieder­kniet, um Kranz und Kuss in Empfang zu nehmen, bildet die Hauptszene des Brunnen­re­li­efs: "ûf saste sie dem von Berne ein rôsen krenzelin / ein helsen und ein küssen muost im bereit ouch sîn", heißt es in der sogenann­ten "Frank­fur­ter Fassung" des "Rosen­gar­tens", die 1836 von Wilhelm Grimm heraus­ge­ge­ben und 1876 von Hermann Junghans für eine Reclam-Ausgabe ins Hochdeut­sche übertra­gen wurde. Dort geht es nach den am Brunnen zitierten Zeilen mit folgenden Versen weiter, die die anschlie­ßen­den Reliefs­ze­nen erklären: "Von Niederland Herrn Siegfried man untern Arm da nahm / Und führt' ihn ins Gestühle, den Degen lobesam./ Man zog ihm ab den Harnisch, dem kühnen Wigand;/ Ihm linderten die Wunden die Frauen allzuhand." Die beiden Frauen mit Krug und Kästchen bringen anschei­nend Wasser und Arznei, um die Wunden von Siegfried zu versorgen, während ihn eine andere Frau stützt. Dass Siegfried (wie Herakles) als Zeichen seiner Stärke ein Löwenfell trägt, ist in Grimms Einlei­tung nachzu­le­sen; Siegfried habe Löwen gefangen genommen und sie über Mauern gehängt. Von der im "Rosen­gar­ten" immer wieder anklin­gen­den Kritik an Kriemhild wegen ihrer Freude an Kampf und Totschlag ist auf dem Brunnen­re­lief allerdings nichts zu spüren. Kriemhild erscheint als sanft­mü­tige junge Frau, und bei keinem der Helden sind irgend­wel­che Wunden zu sehen. Dass die Kämpfe in einem "Rosen­gar­ten" statt­fin­den, auf den die stili­sier­ten Rosen hindeuten, war im Mittel­al­ter nichts Ungewöhn­li­ches. Es gibt Hinweise, dass Rosen­gär­ten tradi­tio­nell Turnier-, Spiel- und Festplätze waren und sogar den Kampf selbst bezeichnen können wie die Redewen­dung "einen Rosen­gar­ten fechten" belegt. Ursprüng­lich stand der marmorne Schalen­brun­nen mit den Reliefs im Karlsruher Stadt­gar­ten im Rosen­gar­ten, der zur 200-Jahrfeier von Karlsruhe 1915 von Garten­bau­di­rek­tor Friedrich Ries unter dem Einfluss der archi­tek­to­ni­schen Gärten Max Läugers angelegt worden ist. Mitent­schei­dend war, dass der Verein deutscher Rosen­freunde seine Haupt­ver­samm­lung 1915 in Karlsruhe abhielt und gleich­zei­tig eine Rosenschau veran­stal­ten wollte. Als Point de Vue des symme­trisch gestal­te­ten Gartens mit Hecken und Spalieren entwarf der Bildhauer Otto Feist, Lehrer an der Karls­ru­her Kunst­ge­wer­be­schule, diesen Brunnen, der 1965 im Zuge der Neuge­stal­tung des Stadt­gar­tens für die Bundes­gar­ten­schau in den Durlacher Schloss­gar­ten versetzt wurde. Was in Karlsruhe trotz Ausbruch des Ersten Weltkriegs gelang, missglückte ausge­rech­net in der Stadt des mythi­schen Rosen­gar­tens: Die Idee, in Worms den sagen­haf­ten Rosen­gar­ten aufleben zu lassen, scheiterte dort am Kriegs­aus­bruch. Anlässlich des 1905 ausge­schrie­be­nen Wettbe­werbs für einen Rosen­gar­ten mit Brunnen wurde den teilneh­men­den Künstlern übrigens die gleiche Reclam-Ausgabe des "Rosen­gar­tens" zugesandt, die auch die thema­ti­sche Quelle des Karls­ru­her Brunnens war. Susanne Stephan-Kabierske, Karlsruhe × Foto: S. Stephan-Kabierske Foto: S. Stephan-Kabierske

Karlsruhe: Stadtgeschichte Blick in die Geschichte Nr. 86 vom 19. März 2010: Biographie Fritz Förderer Fritz Förderer, Rekord­na­tio­nal­spie­ler des Karls­ru­her Fußball­ver­eins (KFV), spielte von 1908 bis 1913 elfmal im Trikot der deutschen Natio­nal­mann­schaft und schoss dabei zehn Tore. Der am 5. Januar 1888 in Karlsruhe als Sohn eines Mecha­ni­kers geborene Stürmer bildete mit Gottfried Fuchs und Julius Hirsch das erfolg­reichs­te Sturmtrio des KFV und der Natio­nal­mann­schaft vor dem Ersten Weltkrieg. Mit seinem Verein wurde Förderer, - "Drib­bel­kö­nig und Schuß­ka­no­ne" zugleich - dreimal Süddeut­scher Meister, 1910 Deutscher Meister und 1912 Deutscher Vizemeis­ter. Er gehörte sowohl der Natio­nalelf an, die am 5. April 1908 das erste offizielle Länder­spiel einer deutschen Natio­nal­mann­schaft in Basel bestritt und trotz eines Tores von Förderer mit 3:5 verlor, als auch jener, die den ersten Länder­spiel­sieg am 4. April 1909 im KFV-Stadion mit 1:0 über die Schweiz errang. Sein letztes Länder­spiel endete mit einer 1:4-Niederlage am 26. Oktober 1913 in Hamburg gegen Dänemark. Ein kompli­zier­ter, während eines Spieles um den Kronprin­zen­po­kal im Spätjahr 1913 in Nürnber­ger zugezo­ge­ner Beinbruch und der Erste Weltkrieg verhin­der­ten weitere Einsätze in der Natio­nal­mann­schaft. Seit Kriegs­be­ginn 1914 war Förderer in den Vogesen eingesetzt. Noch während des Krieges wurde der gelernte Elektriker, der zuvor bei den Süddeut­schen Telefon- und Telgraphen-Werken in Karlsruhe gearbeitet hatte, Ende 1916 zu den Leuna­wer­ken abkom­man­diert, die von der BASF bei Halle aufgebaut wurden. Bis in die Nachkriegs­zeit spielte er beim VfL Halle 1896 wieder Fußball und wurde mit dem Verein noch zweimal, 1916/17 und 1918/19, Mittel­deut­scher Meister. Im Endspiel 1917 war Förderer gegen den Dresdener Fußball­ring der heraus­ra­gen­de Stürmer und bereitete beide Tore zum 2:0 Endstand vor. Nach dem Krieg zog er nach Halle, wo er seit dem 1. Januar 1919 mit seiner Frau Julchen, geb. Kirch­gäss­ner, und seinem noch in Karlsruhe geborenen Sohn Friedrich August gemeldet war. Später wurde noch die Tochter Ingeborg geboren. Für den dortigen VfL war Förderer bis 1932 als Platzwart und Sport­leh­rer, zeitweise auch als Trainer und als Tennis­leh­rer tätig. Die offizielle Prüfung als Sport­leh­rer legte er in diesem Jahr ab und war danach u. a. für Merseburg 99, Schwaben Augsburg, Jahn Regensburg, den 1. FC Straubing, Cricket-Victoria Magdeburg und den VfB Köthen 02 tätig. 1939 erhielt er eine Anstellung bei der Stadt Weimar als Verwalter der städti­schen Sport­an­la­gen und als Sport­leh­rer. Zeitweilig trainierte er 1939 auch die Fußball­mann­schaft der 3. SS-Toten­kopf­stan­dar­te Buchenwald, in die NSDAP trat er 1942 ein. Überzeug­ter Natio­nal­so­zia­list war er deshalb vermutlich nicht, da er nach dem Krieg seine Stellung als Platzwart nach kurzer, durch Perso­nal­ein­spa­run­gen bei der Stadt bedingten, Unter­bre­chung auf Anordnung der russi­schen Besat­zungs­macht wieder­be­kam. Förderer trainierte 1945 die Fußball­mann­schaft der in Weimar statio­nier­ten russischen Soldaten. Als Trainer kam er mit der SG Weimar Ost, vormals und heute wieder SC Weimar 1903, in der erstmals 1948 ausge­spiel­ten Ostzo­nen­meis­ter­schaft unter die letzten vier. Förderer starb laut Standes­amtsein­trag in Weimar nicht, wie in Karlsruhe bislang bekannt am 6. Dezember, sondern am 20. Dezember 1952. Dr. Ernst Otto Bräunche, Leiter Stadt­ar­chiv & Histo­ri­sche Museen, Stadt Karlsruhe × Fritz Förderer (1888 - 1952) Foto: Stadtarchiv Weimar Fritz Förderer (1888 - 1952) Foto: Stadtarchiv Weimar

Karlsruhe: Stadtgeschichte Blick in die Geschichte Nr. 89 vom 23. Dezember 2010 Neue Erkennt­nisse aus dem Kirchen­buch Das Geburts­haus von Carl Benz in Mühlburg von Peter Pretsch Im Vorfeld des 125. Jahrestags der Erfindung des Automobils, der 2011 mit vielen Veran­stal­tun­gen und Ausstel­lun­gen in Baden-Württem­berg gefeiert wird, sah sich der Verfasser veranlasst, zum Lebensweg von Carl Benz erneut zu recher­chie­ren. Nachdem über Jahrzehn­te vergebens nach dem Geburts­haus des genialen Erfinders gesucht wurde, - selbst Carl Benz wusste nicht, in welchem Haus er geboren wurde -, kann als Ergebnis der Recherche in dieser Hinsicht durchaus Neues und Wegwei­sen­des berichtet werden. Niemand hat sich nämlich bis jetzt die Mühe gemacht, den Geburt­sein­trag von Carl Benz im Mühlburger Kirchen­buch von 1844 genau zur Kenntnis zu nehmen und daraus entspre­chende Schluss­fol­ge­run­gen zu ziehen. Danach war "Karl Friedrich Michael Wailand" am 25. November 1844 in Mühlburg als "unehe­li­ches Kind der Josephine Wailand" geboren worden. Als Taufzeugen wurden aufgeführt: "Michael Kramer, hiesiger Bürger, Gastwirth und Bierbrauer, Karl Axtmann, Bürger und Schuh­ma­cher­meis­ter in Karlsruhe". Die Mutter des Erfinders Josephine Vaillant, die den Vater Johann Georg Benz erst im Spätjahr 1845 heiratete und mit ihm und ihrem gemein­sa­men Kind nach Karlsruhe in die Kronen­straße 16 zog, stammte aus einer Hugenot­ten­fa­mi­lie, die sich im pfälzi­schen Landstuhl nieder­ge­las­sen hatte. Unter Napoleon war Landstuhl franzö­sisch besetzt worden. Philipp Vaillant, der Vater von Josephine, nahm daher als "Briga­dier" am Feldzug nach Russland teil, von dem er nicht zurück­kehrte. Die mittellose Halbwaise musste sich später eine Dienst­stelle suchen und kam so nach Mühlburg. Hier lernte sie vermutlich auch ihren späteren Ehemann kennen, der als Lokomo­tiv­füh­rer bei der badischen Eisenbahn beruflich gerade erst Fuß gefasst hatte und nicht so schnell eine Familie gründen und heiraten konnte. Nachdem die kleine Familie dann durch die Heirat legali­siert war, spielte ihr das Schicksal übel mit, denn Johann Georg Benz zog sich auf dem damals noch offenen Führer­stand seiner Lokomotive eine Lungen­ent­zün­dung zu, an der er im Sommer 1846 verstarb. Später vergab seine Witwe dann in Karlsruhe Kost und Logis an Studenten des Polytech­ni­kums, um das Studium ihres Sohnes Carl finan­zie­ren zu können. Doch wo hat Josephine Benz, geb. Vaillant, vor der Geburt ihres Kindes gewohnt und gearbei­tet? Der Geburt­sein­trag im Kirchen­buch gibt m. E. den entschei­den­den Hinweis. Der Mühlburger Gastwirt und Bierbrauer Michael Kramer muss ihr Dienstherr gewesen sein! Warum sonst sollte er als einer der beiden Taufzeu­gen an erster Stelle aufgeführt sein? Der zweite Taufzeuge war ja aus Karlsruhe und vielleicht ein Freund der Familie. Und die Mutter des Erfinders gebar ihr Kind zu jener Zeit sicher nicht im Kranken­haus, sondern zuhause und ihr Zuhause war in diesem Fall bestimmt das Domizil ihres Dienstherrn. Gewöhnlich wohnte damals das Dienst­per­so­nal beim Dienstherrn in einer Kammer unter dem Dach. Die "Herr­schaft" hatte sich um Kost und Logis und das Wohl seines Personals auch im Krank­heits­falle zu kümmern, wie man in der badischen Gesin­de­ord­nung von 1809 nachlesen kann. In den Grund­bü­chern von Mühlburg wird Michael Kramer seit 1841 als Besitzer einer Brauerei und des zweistö­cki­gen und aus Stein erbauten Gasthauses zum Weinberg an der Haupt­straße nach Karlsruhe aufgeführt. Die Liegen­schaft Kramers wurde 1850 an Maurer­meis­ter Simon Pfeifer zwangs­ver­stei­gert. Simon und seine Nachfol­ger Ferdinand und Eduard Pfeifer führten das Gasthaus zunächst unter seinem alten Namen und seit 1862 unter dem Namen "Stadt Karlsruhe" weiter. In einer Akte des Bauord­nungs­amts im Stadt­ar­chiv Karlsruhe zur "Stadt Karlsruhe", Rheinstr. 22, wird auf die vormalige "Brauerei Pfeifer" Bezug genommen und 1896 der Besitz­wech­sel an den Brauer Wilhelm Dieffen­ba­cher aufgeführt. Das Gasthaus "Stadt Karlsruhe" in der Rhein­straße 22 ist also allem Anschein nach das Geburts­haus von Carl Benz gewesen. Das Gebäude fiel Ende der 1950er Jahre der Verbrei­te­rung der Rhein­straße zum Opfer. In einem Bericht der Baubehörde von 1957 wird der baufällige Zustand des Hauses beklagt und der Wirt aufge­for­dert, den Betrieb der Wirtschaft sofort einzu­stel­len, zumal sie zum Abriss vorgesehen sei. Tatsäch­lich ist auch von zwei Kammern unter dem Dach die Rede, die damals sogar noch bewohnt waren. Die "Stadt Karlsruhe" stand im Fußgänger- und Straßen­be­reich vor dem heutigen Kaufhaus Woolworth. Hier könnte künftig eine Gedenk­ta­fel aufge­stellt werden, die an den Standort des Gasthauses und die - wenn auch nicht ganz zweifels­frei erschlos­sene - Geburts­stätte von Carl Benz erinnert. Diese hätte dort sicherlich eher eine Berech­ti­gung als die alte Gedenk­ta­fel am ehema­li­gen Mühlburger Rathaus, die der Bürger­ver­ein Mühlburg 1933 zum Gedenken an den Erfinder dort anbrachte, da man keinen geeig­ne­te­ren Ort im Stadtteil dafür fand. Dr. Peter Pretsch, Leiter des Stadt­mu­se­ums im Prinz­Max­Pa­lais × Schattenriss Josephine und Johann Georg Benz. Schattenriss Josephine und Johann Georg Benz. × Gasthaus "Stadt Karlsruhe" in der Rheinstraße, 1950er Jahre. StadtAK 8/Alben 174, 226 Gasthaus "Stadt Karlsruhe" in der Rheinstraße, 1950er Jahre. StadtAK 8/Alben 174, 226

Karlsruhe: Stadtgeschichte Objekt des Monats April bis Juni 2010 Porträt­ge­mälde von Feodor Dietz - "Carl Sachs, Großher­zog­lich Badischer Garni­sonsau­di­tor 1840" Mitte des 19. Jahrhun­derts stellten die Soldaten in Karlsruhe ein Fünftel der Stadt­be­völ­ke­rung mit drei Regimen­tern, die in der Stadt statio­niert waren und die Garnison bildeten (Leib­gre­na­diere, Leibdra­go­ner, großher­zog­li­che Artil­le­rie). Das Militär stand in hohem Ansehen bei der Bevöl­ke­rung. Das Porträt des Garni­sonsau­di­tors Carl Sachs mit vergol­de­tem Schmuck­rah­men bringt dies durchaus zum Ausdruck. Das Gemälde stellt ihn im Rang eines badischen Premier-Lieuten­ants mit einem Stern auf den Epaulet­ten und als Portepee­trä­ger dar. Auch bei Sachs erwies sich der Militär­dienst als Sprung­brett für seine spätere Karriere. Er stammte aus einer alten Karlsruher Offiziers- und Beamten­fa­mi­lie. 1835 wurde er Recht­sprak­ti­kant, 1839 Garni­sonsau­di­tor (Mili­tär­rich­ter) in Karlsruhe, 1841 Auditor in Mannheim, 1844 Amtmann in Lahr, 1853 Stadt­amt­mann in Karlsruhe unter Stadt­amts­di­rek­tor Freiherr von Neubronn. Sachs' Zustän­dig­keit bezog sich auf die Mitte der Stadt zwischen Herren- und Kronen­straße. Das Stadtamt residierte im Karlsruher Rathaus und war Verwal­tungs-, Gerichts- und Polizei­be­hörde. 1857 wurde Sachs zum Oberamts­rich­ter befördert und damit gleich­zei­tig Chef des Stadtamts oder des nunmeh­ri­gen Amtsge­richts. 1864 wechselte er als Kreis­ge­richts­rat zum Kreis­ge­richt in Karlsruhe, das als nächst höhere Instanz für die Städte und Gemeinden im Karlsruher Umland zuständig war. Sachs starb 1873 im Alter von 61 Jahren. Das Porträt­ge­mälde ist also von stadt­his­to­ri­scher Bedeutung. Es handelt sich um ein reprä­sen­ta­ti­ves Werk von Feodor Dietz, der vor allem als Schlach­ten­ma­ler Ruhm erlangte. Mehrere Histo­ri­en­ge­mälde von seiner Hand besitzt die Staatliche Kunsthalle in Karlsruhe. Zunächst in München tätig, wurde Dietz 1862 als Professor an die Akademie in Karlsruhe berufen. Er starb 1870 während des Frank­reich­feld­zu­ges im Alter von 57 Jahren an einem Herzschlag. Nach der Neukon­zep­tion des Stadt­mu­se­ums soll das Porträt­ge­mälde auf Dauer ausge­stellt werden und das gesell­schaft­li­che Leben in der badischen Residenz im 19. Jahrhun­dert im Kontext anderer Exponate charak­te­ri­sie­ren. Wir danken der Stiftung Hirsch, die den Ankauf des Gemäldes für das Stadt­mu­seum finan­ziert hat. Dr. Peter Pretsch Erläu­te­run­gen zum Objekt des Monats Unter der Rubrik "Objekt des Monats" wird viertel­jähr­lich im Stadt­ar­chiv, Stadt­mu­seum und Pfinz­gau­museum ein ausge­wähl­tes Exponat vorge­stellt. Dieses Objekt wird im jeweiligen Haus präsen­tiert und kann vor Ort angeschaut werden. × Carl Sachs