Karlsruhe: Impressum

Pressemitteilung - Seite 1 von 2 - „Karlsruhe ist ein Hidden Champion“  CODE_n new.New Festival vom 20. bis 22. September im Zentrum für Kunst und Medien in Karlsruhe  Early-Bird-Tickets bis Mitte August erhältlich  Elf baden-württembergische Gründer im Finale des Startup-Wettbewerbs  Verleihung des CODE_n Awards am Abend des 21. Septembers Karlsruhe, 20. Juli 2016 – „Karlsruhe ist ein Hidden Champion“, unterstreicht Ulrich Dietz, Vorstandsvorsitzender der GFT Technologies SE und Initiator von CODE_n, bei der Pressekonferenz in Karlsruhe. Vom 20. bis 22. September findet hier im Zentrum für Kunst und Medien (ZKM) das erste CODE_n new.New Festival statt – eine internationale Veranstaltung, die sich ganz dem Thema Innovation widmet und Besucher mit neuesten Technologien begeistert. An drei Tagen bietet CODE_n ein umfangreiches Konferenzprogramm auf mehreren Bühnen, internationale Speaker, Raum für Inspiration, Austausch und die Präsentation eindrucksvoller Geschäftsmodelle, digitale Medieninszenierungen sowie ein inspirierendes Abendprogramm. So wird beispielsweise Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann den ersten Konferenztag mit einer Keynote schließen. Den Festivalausklang krönt ein öffentliches Konzert am Schloss. „In der ehemaligen Munitionsfabrik verschaffen wir digitalen Trendthemen den nötigen Raum und begeistern mit neuen Technologien. Innovation in Verbindung mit avantgardistischer Medienkunst – eine prickelnde Mischung für das erste CODE_n new.New Festival“, führt Dietz weiter aus. In fünf lichtdurchfluteten und 15 Meter hohen Höfen werden die Startup-Welten und Bühnen in Szene gesetzt – mit dabei sind auch etablierte Unternehmen aus der Wirtschaft, die Trends und Technologien aus ihren Branchen erlebbar machen. Lokale Partner bilden ein starkes Bündnis Der Karlsruher Oberbürgermeister Dr. Frank Mentrup lädt zum Besuch des dreitägigen Innovationsfestivals ein: „Überzeugen Sie sich selbst: Karlsruhe ist voller Lebensfreude und Dynamik, hier macht es Spaß, miteinander die Zukunft zu gestalten. Das new.New Festival ist ein echter Knaller und wird der Beginn einer wunderbaren Freundschaft.“ Zahlreiche lokale Partner haben sich zusammengeschlossen und unterstützen engagiert die Veranstaltung – dazu zählen die Stadt Karlsruhe, das Zentrum für Kunst und Medien (ZKM), das CyberForum, die Karlsruhe Event GmbH, das Stadtmarketing, die Karlsruher Messen und Kongresse GmbH, Karlsruhe Tourismus sowie der KVV. Die lokalen Partner stellen auch eigene Side Events auf die Beine. So werden zum Beispiel die Schlosslichtspiele für das Festival verlängert – moderne, IT-basierte Medienkunst als Lichtspektakel auf der Barockfassade des Karlsruher Schlosses. „Die Region glänzt mit einem inspirierenden Ökosystem, engagierten und innovativen Partnern“, ergänzt Dietz. CODE_n Startup-Wettbewerb: 385 Bewerber aus 40 Ländern – 52 Startups im Finale Ins Finale haben es die 52 innovativsten Unternehmen geschafft. Auch elf Gründer aus Baden- Württemberg konnten die Konkurrenz hinter sich lassen und greifen nach dem mit 30.000 Euro dotierten CODE_n Award. Mit Kinemic und otego haben es außerdem gleich zwei Startups aus Karlsruhe ins Finale geschafft. Den Gewinner gibt die Jury bei der Award Show am Abend des 21. Septembers bekannt. Während des Festivals präsentieren sich die Gründer aus elf Ländern. https://www.code-n.org/fileadmin/Mediendatenbank_CODE_n/pdf/pressreleases/de/2016/CODE_n_Startup-Finalisten_DE_2016_Kurzvorstellung_final.pdf https://connect.code-n.org/startups/kinemic-gmbh https://connect.code-n.org/startups/otego Pressemitteilung - Seite 2 von 2 - Festivaltickets: Jetzt Eintrittskarten zu vergünstigten Konditionen sichern Schnell sein lohnt sich: Vergünstigte Early-Bird-Tickets sind bis Mitte August online erhältlich – unter www.newnewfestival.com. Interessenten haben die Wahl zwischen einem Tagespass mit freier Datumswahl oder einem Festivalpass für die gesamte Veranstaltungsdauer.  Kategorie Studenten: Tagespass 25 Euro Festivalpass 50 Euro  Kategorie Startups: Tagespass 60 Euro Festivalpass 160 Euro  Kategorie Unternehmen: Tagespass 190 Euro Festivalpass 490 Euro Medienvertreter und Blogger können sich via press@code-n.org kostenfrei registrieren und erhalten anschließend einen Ticket-Voucher zugesandt. CODE_n: Ein starkes Netzwerk Neben Initiator GFT sind Accenture, das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), Hewlett Packard Enterprise (HPE) sowie TRUMPF als Global Partner des Festivals aktiv. Bundesministerin Johanna Wanka hat darüber hinaus die Schirmherschafft übernommen. Als Innovation Partner agieren die EnBW Energie Baden-Württemberg, Vector Informatik und B.Braun. Festivalinteressierte können sich direkt unter www.newnewfestival.com informieren. In unserer Event-Präsentation gibt’s außerdem alle Festival-Infos auf einen Blick. Pressekontakt: Anja Ebert Pressesprecherin GFT Innovations GmbH | CODE_n Schelmenwasenstraße 34, 70567 Stuttgart Tel.: +49 711 62042-108 E-Mail: anja.ebert@code-n.org Über CODE_n: CODE_n ist eine globale Innovationsplattform für ambitionierte Gründer und führende Unternehmen, die 2011 von der GFT Technologies SE initiiert wurde. Mit den Elementen CONTEST, EVENTS, CONNECT und SPACES bietet CODE_n ein Ökosystem, das Innovatoren miteinander vernetzt und die Entwicklung nachhaltiger Geschäftsmodelle fördert. Dabei steht CODE_n für „Code of the New“, die DNA der Innovation. Mit neuem Denken und mutigen Ideen treibt die Community den digitalen Fortschritt voran. www.code-n.org http://www.newnewfestival.com/ mailto:press@code-n.org https://connect.code-n.org/corporations/gft-technologies-se https://connect.code-n.org/corporations/accenture https://connect.code-n.org/corporations/bundesministerium-fur-bildung-und-forschung-bmbf https://connect.code-n.org/corporations/hewlett-packard-enterprise https://connect.code-n.org/corporations/trumpf https://connect.code-n.org/corporations/enbw https://connect.code-n.org/corporations/vector-informatik-gmbh https://www.bbraun.de/de.html http://www.newnewfestival.com/ https://www.code-n.org/fileadmin/Mediendatenbank_CODE_n/pdf/new.New_Festival/CODE_n_Digital_Pioneering_Media_final_DE.pdf mailto:anja.ebert@code-n.org http://www.code-n.org/

Karlsruhe: Stadtgeschichte Blick in die Geschichte Nr. 105 vom 12. Dezember 2014 × Porte et Place de France. Kupferstich von Claude Chastillon von 1610. Porte et Place de France. Kupferstich von Claude Chastillon von 1610. × Plan von Friedrich Weinbrenner aus dem Jahre 1809/1810 mit dem Kanal und einer Schiffsanlegestelle. Foto: GLA Plan von Friedrich Weinbrenner aus dem Jahre 1809/1810 mit dem Kanal und einer Schiffsanlegestelle. Foto: GLA Karlsruhes langer Weg zum Rhein Das Projekt eines Ludwigs­ka­nals von Gottfried Leiber Der Transport auf dem Wasserweg ist noch heute eine wirtschaft­li­che Art der Waren­be­för­de­rung. Das galt natürlich besonders in früherer Zeit, als die Landwege noch ungenügend ausgebaut und häufig in schlechtem Zustand waren. Für schwere Lasten kam ein anderer Trans­port­weg gar nicht in Frage. Die Nähe zu einem Fluss war demnach ein großer Vorteil für die Lage eines Ortes. Um die zu nutzen, stand oftmals auch der Bau eines künst­li­chen Wasserwegs, eines Kanals, zur Diskussion, so auch in Karlsruhe. Ingenieur Joseph Haberstroh wies im Dezember 1824 in seinem "Gutachten über die Anlegung eines schiff­ba­ren Rhein­ka­nals" darauf hin: "Schon in früheren Zeiten haben große und kleinere Staaten Europas die Anlegung schiff­ba­rer Canäle zur Beför­de­rung und Erleich­te­rung der inneren Commu­ni­ca­tion, wodurch die Gewerbe und der innere Verkehr die bedeu­tends­ten Vortheile gewinnen, sich angelegen seyn lassen". Weiter schreibt er: "In den ältesten Zeiten schon erkannten die culti­vier­ten Nationen die Nützlich­keit sowohl als die Notwen­dig­keit der Anlegung künst­li­cher Canäle, um entweder sumpfige Gegenden und Länder zu entwässern und trocken zu legen oder aber trocken liegende zu bewässern und so einem wie dem andern Frucht­bar­keit zu geben, oder aber noch um größere Wasser zu gleichen Zwecken zu verteilen".Verständ­lich, dass Markgraf Karl Wilhelm den Rhein für die Lage seiner Residenz­stadt im Auge behielt. Ähnlich hatte sich auch Herzog Eberhard Ludwig von Württem­berg, sein schwä­bi­scher Schwager, für das näher zum Neckar gelegene Ludwigs­burg als seinen neuen Sitz entschie­den. Erste Überle­gun­gen im 18. Jahrhun­dert Offenbar schon früh erwog man in Karlsruhe die Möglich­keit, einen Kanal vom Rhein anzulegen. Zwar sind hierzu keine schrift­li­chen Dokumente bekannt, aller­dings einschlä­gige Berichte erhalten. So erwähnt zum Beispiel Major Silberrad von der Suite in seinen "Gemein­nüt­zi­gen Vorschlä­gen" von 1854, dass "schon in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhun­derts, wie ich als Knabe von alten Leuten erzählen hörte, von der Herstel­lung eines Carlsruher Rhein­ha­fens zur Belebung des Handels und der Industrie die Rede war". Diesem Schrift­stück entnehmen wir an anderer Stelle, dass "der Schiffs­ka­nal nach dem ersten Stadtplan in einer Allee und in gerader Richtung bis in den Rhein sich hinzieht, so dass man auf dem Großher­zogl. Schlos­sturm der für die ganze Anlage der Stadt und ihrer Umgebungen als das Centrum angenommen ist die ab- und zufah­ren­den Schiffe von Karlsruhe bis an den Rhein durch die Alleen mit Vergnügen beobachten könnte". Die Planungs­idee, die Residenz­stadt durch einen schiff­ba­ren Kanal mit dem Rhein zu verbinden, so lesen wir in einem anderen alten Papier, sei ein "in frühen Zeiten gemachter Vorschlag (…) schon längst gewünscht." Künstliche Kanäle habe man auch bereits in den ältesten Zeiten dazu benutzt, um sumpfige Gegenden zu entwässern. Das Vorbild des Karls­ru­her Stadtplans Für ein solches Vorhaben gibt es jedoch ein Beispiel, das nach dem einhel­li­gen Urteil der Historiker zugleich als das eigent­li­che Vorbild für die erste bauliche Konzeption Karlsruhes gelten kann, die aus der stern­för­mi­gen Anlage von Waldwegen entwickelt wurde: der Entwurf "Porte et Place de France", die nicht ausge­führ­te Hafen- und Platz­an­lage in den Sümpfen von Temple im Osten von Paris. Der Plan ist erhalten in einem Kupfer­stich von Claude Chastillon von 1610, der, noch heute nachweis­bar, in mehreren Exemplaren zum Bestand der Markgräf­li­chen Bibliothek gehört hat. Der Stich zeigt einen Platz mit einer im Halbkreis angeord­ne­ten dreistö­cki­gen Bebauung mit Arkaden. Vom geome­tri­schen Mittel­punkt des Platzes gehen radial gerichtete Straßen aus. Hinter prächtigen Stadt­häu­sern führt eine Straße in Zirkelform vorbei, an die ein Gebiet mit niedri­ge­rer Bebauung anschließt. Die Ähnlich­keit dieser Anlage mit dem frühen Karlsruhe ist verblüf­fend, trotz einiger Abwei­chun­gen: etwa der geringeren Zahl an Straßen, dem Fehlen der mittleren Straße oder einem Torbau als Mittel­punkt anstelle des Schlosses. Dennoch war, wie gesagt, der Entwurf Chastil­lons sehr wahrschein­lich die entschei­dende Anregung für den Ausbau der Waldwege in einen Straßen­fä­cher mit einer Block­rand­be­bau­ung. Doch der Entwurf Chastil­lons zeigt noch ein anderes bedeu­ten­des Detail, das bei unserem Thema von beson­de­rem Interesse sein muss. Im Vorder­grund, außerhalb der Platz­an­lage, sehen wir Masten und Segel, Schiffe, die Lasten befördern auf einem Kanal, der hinter Markt­hal­len und Magazin­bau­ten vorbei­führt. Auch Weinbren­ner wird 1802 in seinem ersten Stadt­ver­grö­ße­rungs­plan in vergleich­ba­rer Lage einen Kanal parallel zur heutigen Moltke­straße einzeich­nen, den er in allen seinen Stadt­ver­grö­ße­rungs­plä­nen zugleich als Grenze für die nördliche bauliche Stadt­er­wei­te­rung beibe­hal­ten wird. Dieser Wasserweg soll vom Rhein zum Karls­ru­her Schloss leiten und sich dort in seiner östlichen Verlän­ge­rung mit dem in der Trasse der heutigen Richard-Willstät­ter-Allee verlau­fen­den Stein­schiff­ka­nal verbinden. Kanalpläne von Weinbren­ner und Tulla Auch Weinbren­ner verweist in den Erläu­te­run­gen zu seinen Stadt­plä­nen darauf, dass der Bau eines solchen Kanals schon in früherer Zeit im Gespräch gewesen sei. Doch ist die Frage, wer eigentlich den Karlsruher Kanal geplant hat, bis heute nicht geklärt. Weinbren­ner gesteht, seine Kenntnisse als Architekt seien "hierin zu einge­schränkt, als dass ich diese Aufgabe Wasser hierher zu bringen, gehörig und bestmög­lichst auflösen könnte." Johann Gottfried Tulla anderer­seits antwortet seinem Brief­freund Kroencke in Darmstadt - verbunden mit einigen abschät­zi­gen Bemer­kun­gen über Weinbren­ner -, "das Projekt der Anlegung eines schiff­ba­ren Canals von Karlsruhe an den Rhein ist nicht von mir." Jedoch treten beide, vor allem Weinbren­ner, nachweis­lich bis in die 1820er Jahre für das Karlsruher Kanal­pro­jekt ein. Für Markgraf Karl Wilhelm jedenfalls war die günstige Lage der Stadt zum Rhein ein wichtiger Aspekt für die Ansiedlung neuer Bürger. In den Privi­le­gien des Jahres 1722 hebt der Fürst ausdrück­lich auf die "Verbes­se­rung des Handels" ab wie auch auf die "Einlei­tung des zu allerhand Manufac­tu­ren und Commercien recht erwünsch­ten und sehr bequemen Situation (…). In diesem ernst­li­chen Vorhaben auch Unsere Fürstliche Residenz um mehr dann eine Meyl-Weegs näher gegen den Rhein und Unsere daselbst habende ordent­li­che Ueberfahrt, nehmlich bis nach Carlsruhe, gerücket." Weinbren­ner jedenfalls wird nicht müde, eindring­lich immer wieder die Bedeutung des künst­li­chen Wasserwegs und seine damit verbun­de­nen Vorteile für Handel und Gewerbe zu betonen. Er wünsche, "dass man das schon vor vielen Jahren vorge­schla­gene Projekt, ein größeres und schiff­ba­res Wasser nach Carlsruhe zu bringen, nicht auser acht lassen möchte. Es wäre vielleicht ein nicht zu großes, und doch ein so wichtiges, die natürliche Lage von Carlsruhe durch Kunst so umzuschaf­fen, dass hier Handel und Gewerb entstehen und besser fort kommen könnte (…) warum sollte denn auch nicht möglich sein, nach Carlsruhe, das in der Nachbar­schaft Flüsse und selbst davon den Rhein hat, schiff­ba­res Wasser zu bringen?" Weinbren­ner denkt dabei vor allem an den Handel und das Spedi­ti­ons­ge­werbe. 1809 zeichnet Weinbren­ner in den Stadt­ver­grö­ße­rungs­plan auf der Höhe der heutigen Pädago­gi­schen Hochschule am Kanal eine Schiffs­an­le­ge­stelle ein, 1810 eine zugehörige Platz­an­lage mit "Kauf- und Waren­ma­ga­zi­nen". Die Form des Kaufhaus­plat­zes behält Weinbren­ner auch in seinen beiden nicht ausge­führ­ten Stadt­ver­grö­ße­rungs­plä­nen von 1812 und 1818 bei. Tulla entwi­ckelte 1824 mehrere Varianten für die Linien­füh­rung des erfor­der­li­chen Zulei­tungs­ka­nals mit Wasser aus der Alb sowie eine Kosten-Nutzen-Analyse. Doch im Ergebnis war er davon überzeugt, dass der Bau eines Rhein­ka­nals aus techni­schen wie finan­zi­el­len Gründen kaum zu vertreten sei. Im folgenden Jahr distan­zierte sich Tulla endgültig von dem Vorhaben und auch Weinbren­ner musste sich schweren Herzens den überzeu­gen­den Argumenten Tullas anschlie­ßen. Das Ende der Pläne für einen Kanal zum Rhein Nach dem Ableben der beiden großen Planer war es dann allein noch der Karlsruher Gemein­de­rat, der entgegen aller fachlichen Bedenken an dem Projekt "Kanal Ludwig" festhielt. 1828 fand sich in der Tat ein Unter­neh­mer, der innerhalb von 18 Monaten die Baumaß­nahme bewäl­ti­gen wollte. Zur Finan­zie­rung sollte, wie bei vergleich­ba­ren Kanal­bau­ten andernorts, eine Aktien­ge­sell­schaft gegründet werden. Als das Innen­mi­nis­te­rium jedoch die Hinter­le­gung einer Kaution von 100.000 Gulden verlangte, winkte der Bauun­ter­neh­mer ab. Und dennoch ließ der Gemein­de­rat nicht locker. Mehrmals noch griff er in den Folge­jah­ren das Projekt auf, zum letzten Mal 1858, über dreißig Jahre nach Weinbren­ners Tod. Im Jahr darauf jedoch schei­ter­te das Vorhaben endgültig. Die zuständige Wasser­bau­be­hör­de schrieb, sie sei durch die Planung der "Eisen­bahn­bau­ten" voll beansprucht und daher nicht in der Lage, "ein so umfas­sen­des Projekt wie das über die Verbindung der Stadt mit dem Rhein durch Erbauung eines Canals mit der erfor­der­li­chen Gründ­lich­keit zu prüfen." Beamte also haben einer wohl mehr als einein­halb Jahrhun­derte lebendigen Planungs­idee ein jähes Ende bereitet. Mit der Schiene war ein neues techni­sches Zeitalter für das Trans­port­we­sen angebro­chen. Dr. Gottfried Leiber, Stadt­o­ber­bau­di­rek­tor a.D.

Karlsruhe: Stadtgeschichte Blick in die Geschichte Nr. 86 vom 19. März 2010 1940-1945: Depor­ta­tio­nen besie­gel­ten das Ende der Karlsruher Juden "Umsied­lung" - "Abwan­de­rung" - "Arbeitseinsatz" von Josef Werner Es ist kaum zu glauben. Im Osten waren die russi­schen Armeen nach Ostpreußen vorge­sto­ßen, im Westen standen die Amerikaner im Raum Aachen. In dieser für Deutsch­land aussichts­lo­sen Lage hatte das SS-Sicher­heits­haupt­amt in Berlin nichts anderes zu tun, als auch die letzten Juden noch in ein Konzen­tra­ti­ons­la­ger zu bringen. Es war am 14. Februar 1945, einige Wochen vor der Eroberung Karlsruhes durch die Franzosen, als 17 noch in der Stadt lebende Mitbürger, Juden in "Mischehe" und Kinder aus solchen Ehen, vom Karlsruher Haupt­bahn­hof aus die Fahrt ins Ungewisse antreten mussten. Zwei Tage später landeten sie in There­si­en­stadt, für Zehntau­sen­de Schick­sals­ge­fähr­ten Durch­gangs­la­ger für Auschwitz. Von den rund 3.300 Juden, die im Jahr 1933 in Karlsruhe lebten, hatten bis Kriegs­be­ginn im Jahr 1939 über 2.000 im Ausland eine Zuflucht gefunden. 945 jüdische Mitbürger, die sich, meist aus Armut, nicht hatten retten können, wurden am 22. Oktober 1940 zusammen mit allen anderen badischen und "saar­pfäl­zi­schen" Juden nach dem Lager Gurs im Südwesten Frank­reichs abgescho­ben, für die meisten mit einem tödlichen Ende. "Baden ist judenfrei", telegra­fierte der badische Gauleiter und Reichs­statt­hal­ter nach Berlin. In Wahrheit waren in Karlsruhe noch 120 bis 130 Juden zurück­ge­blie­ben, Kranke, nicht Trans­port­fä­hige sowie Juden, die in "Mische­he" lebten, und deren Kinder. In der Karlsruher "Juden­kar­tei" peinlichst genau regis­triert, durften sich die "Zurück­ge­blie­be­nen" allerdings keineswegs in Sicherheit wiegen. Nach der berüch­tig­ten "Wann­see­kon­fe­renz" vom 29. Januar 1942, bei der die "Endlö­sung" für die Juden in Deutsch­land und den besetzten Ländern beschlos­sen wurde, wurden in mehreren Depor­ta­tio­nen die letzten jüdischen Mitbürger in die Vernich­tungs­la­ger im Osten oder nach There­si­en­stadt gebracht. Eines der ersten der Opfer: Dr. Erich Cohn Unter 74 badischen Juden, die schon am 24. April 1942 von der Gestapo zur "Umsied­lung" bestimmt waren, befanden sich elf Karlsruher. Zu ihnen gehörte der 55-jährige Dr. Erich Cohn, vormals Inhaber der Biele­feld­schen Buchhand­lung am Marktplatz. Seine Frau war ein Jahr zuvor in den Freitod gegangen. Ziel dieses Transports war Ibiza bei Lublin. Von den unglück­li­chen Opfern war nie wieder etwas zu hören. Vier Monate später, am 22. August 1942, wurden 14 Karlsruher Juden nach There­si­en­stadt deportiert, beschö­ni­gend "Alters­ghet­to" genannt. There­si­en­stadt, benannt nach der öster­rei­chi­schen Kaiserin Maria Theresia, war von deren Sohn Kaiser Josef II., Mitte des 18. Jahrhun­derts als Festung errichtet worden. In die in Nordböhmen gelegene, überwie­gend aus Kasernen beste­hen­de Stadt waren zunächst Juden aus der Tsche­cho­slo­wa­kei, dann in größeren Trans­por­ten auch Juden aus Deutsch­land gebracht worden. Unter den Opfern des Transports aus Karlsruhe vom August 1942 befand sich, zusammen mit ihrer Mutter, die 56-jährige Martha Gemmecke. Sie war die Witwe des einst gefeierten Staats­schau­spie­lers Paul Gemmecke, der wegen seiner "jüdischen Versip­pung" im Jahr 1937 vom Badischen Staats­thea­ter entlassen, in Verzweif­lung über sein beruf­li­ches Ende den Freitod gewählt hatte. Wie alle anderen Karlsruher Schick­sals­ge­fähr­ten wurden auch Martha Gemmecke und ihre Mutter später nach Auschwitz "weiter­ge­lei­e­tet". Einer Depor­ta­tion, die in Auschwitz endete, entzog sich Ende September 1942 die 48-jährige Regina Spanier, indem sie den Freitod wählte. Ihr Mann, der bekannte Kiefer­chir­urg Dr Fritz Spanier mit eigener Klinik in der Sophien­straße , war zuvor in die USA entkommen. Der Verfolgung durch das NS-Regime hatte sich mit Gift schon 1940 auch die 67-jährige Marie Curjel entzogen, Witwe von Robert Curjel (+1923), eines der großen Archi­tek­ten zu Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhun­derts, der zusammen mit Karl Moser in Karlsruhe unter vielem Anderen die Luther­kir­che, die Chris­tus­kir­che und die Stadthalle geplant und gebaut hat. Das tragische Ende von Julius Hirsch Ein tragisches Ende nahm Julius Hirsch, legen­därer Fußball­spie­ler des KFV und in der Natio­nal­mann­schaft. Hirsch, im Jahr 1939 von seiner christ­li­chen Frau einver­nehm­lich geschieden, berichtete im Februar 1943 seiner Familie, mit der er nach wie vor Kontakt hatte, dass er zu einem "Arbeitseinsatz" wegkomme. Ein befreun­de­ter Lokomo­tiv­füh­rer habe ihm angeboten, ihn in seiner Lokomotive an einen sicheren Ort zu bringen. Um sich nicht vermeint­lich "Schlim­me­rem" auszu­set­zen, habe sein Vater abgelehnt, berichtete später Sohn Heino Hirsch. So wurde Julius Hirsch am 1. März 1943 zusammen mit fünf weiteren Karlsruher Juden nach Auschwitz deportiert und dort vermutlich unmit­tel­bar nach Ankunft des Transports in der Gaskammer ermordet. Sein letztes Lebens­zei­chen war eine Karte, die er von Dortmund aus hatte schreiben können. Anders als bei diesen Depor­ta­tio­nen, die "Umsied­lung", "Abwan­de­rung" oder "Arbeitseinsatz" genannt wurden, vollzog sich das Geschehen vom 14. Februar 1945. Nicht mehr Karl Eisenmann, ehemaliger Amtsge­richts­rat und seit 1941 Vorsit­zen­der der Bezirks­stelle Baden-Pfalz der "Reichs­ver­ei­ni­gung der Juden in Deutsch­land", unter­rich­tete wie bisher unter Zwang die von der Gestapo zum Abtrans­port bestimmten Personen, sondern diese selbst. Mit Brief vom 5. Februar wurden per "Ladung" die letzten in "Mischehe" lebenden sowie die "Halb­ju­den" zum Büro der Karlsruher Gestapo in der Ritter­stra­ße einbe­stellt. Den über 20 Personen wurde dort eröffnet, dass sie sich am Abend des 14. Februar "betreffs Arbeitseinsatz" im Luftschutz­kel­ler des Karls­ru­her Haupt­bahn­hofs einzu­fin­den hätten. In Garten­hüt­ten versteckt Nun stand auch der mit einer "Arierin" verhei­ra­te­te Eisenmann selbst auf der Liste. Die frühe Benach­rich­ti­gung nutzten er und einige andere zu dem Versuch, unter­zut­au­chen und sich einem ungewis­sen Schicksal zu entziehen. Der ihm befreun­de­te Rechts­an­walt Dr. Franz Ripfel bot Eisenmann und dem Geschwis­ter­paar Renate und Rudi Kahn seine kleine Hütte in abgele­ge­ner Lage des Turmbergs als Unter­schlupf an. Einge­fä­delt hatte den Rettungs­ver­such der damalige Landes­ge­richts­rat Dr. Gerhard Cämmerer. Er und seine Familie versorgten die Flücht­linge nachts mit Lebens­mit­teln, die sie vom Rittnert- und vom Lamprechts­hof bekommen hatten. Das risiko- und entbeh­rungs­rei­che Unter­neh­men gelang: Am 5. April 1945, nachdem die Franzosen Durlach einge­nom­men hatten, waren Eisenmann und die Geschwis­ter Kahn frei. Eine nicht minder gefähr­li­che Rettungs­tat vollzog sich in Ettlingen. In einer Garten­hütte im Norden der Stadt hatte der Kioskbe­sit­zer Otto Hörner aus der Karls­ru­her Südstadt 1942 den ihm befreun­de­ten Adolf Löbel und zwei minder­jäh­rige Juden aus Berlin versteckt. Zu diesen gesellte sich die ebenfalls im Frühjahr 1945 zum "Arbeitseinsatz" beorderte Goldine Zweifel, Frau des "arischen" Haupt­leh­rers Heinz Zweifel, nach Kriegs­en­de stell­ver­tre­ten­der Direktor der Pädago­gi­schen Hochschule Karlsruhe. Auch diese Rettungs­tat nahm ein gutes Ende. Gleich­falls in Ettlingen fand der Karls­ru­her Schnei­der­meis­ter Fritz Strauß Asyl. Auch er sollte am 14. Februar am Haupt­bahn­hof erscheinen. Der Ettlinger Steuer­be­ra­ter Robert Holtz versteckte ihn in seinem Haus in der Waldko­lo­nie. Strauß war danach, einge­setzt von den Franzosen, Ettlingens erster Nachkriegs-Bürger­meis­ter. Leo Ransenberg - "der gute Stern" Am Abend des 14. Februar 1945 fehlten außer den auf dem Turmberg und in Ettlingen Unter­ge­brach­ten Eva Schwall aus Daxlanden und Julchen Süß aus Hochs­tet­ten. Artur Schwall, Inhaber der Kronen­licht­spiele in Daxlanden, hatte einen befreun­de­ten Arzt überreden können, seine Frau mit Spritzen in künst­li­ches Fieber zu versetzen und mit Hilfe eines amtsärzt­li­chen Zeugnisses ihre Trans­port­un­fä­hig­keit zu beschei­ni­gen. Die 40-jährige Julchen Süß und ihr "arischer" Mann entschie­den sich, der Verfolgung ein gemein­sa­mes Ende zu machen. Der Ehemann erschoss seine Frau, überlebte selbst aber schwer­ver­letzt. Alle übrigen der zu der letzten Depor­ta­tion Befohlenen, die keine andere Wahl hatten, 17 an der Zahl, kamen nach zweitä­gi­ger Fahrt in There­si­en­stadt an. Sie erlebten dort schlimme Zeiten, Kälte, Hunger, Durst, Fronarbeit und den vielfachen Tod von zu Skeletten abgema­ger­ten, aus anderen Lagern heran­ge­fah­re­ner Häftlinge. Josza Tensi, die Frau des Karlsruher Buchbin­der­meis­ters und späteren Innungs­o­ber­meis­ters Otto Tensi, hat Leben und Sterben in There­si­en­stadt in einem ergrei­fen­den Tagebuch festge­hal­ten. Darin ist aber auch zu lesen, wie verläss­lich die 17 Karlsruher zusam­men­hiel­ten, an der Spitze Leo Ransenberg, "unser guter Stern". Gerühmt wird in dem Tagebuch auch das Zusam­men­ste­hen der Geschwis­ter Heino und Esther Hirsch. "Nie im Leben", so heißt es in Tensis Tagebuch, "sah ich so etwas Goldiges an Geschwis­ter­liebe und Treue." Ransenberg war es dann auch, der die - mit ihm letzten 17 - depor­tier­ten Karlsruher Juden nach der Befreiung von There­si­en­stadt durch die Sowjet­ar­mee Mitte Juni 1945 wohlbe­hal­ten nach Karlsruhe zurück­brachte. Nur drei der jüdischen Mitbürger, die die Depor­ta­tio­nen von 1940 bis 1945 überlebt haben, sind heute noch am Leben: Hanna Meyer-Moses (Brem­gar­ten, Schweiz) und Paul Niedermann (Paris), Überle­bende des Lagers Gurs, sowie Esther Schuler, geb. Hirsch (Karls­ru­he), die Tochter von Julius Hirsch, zurück­ge­kehrt aus There­si­en­stadt. Josef Werner, Journalist, Ettlingen × In dieser Gartenhütte im Norden der Stadt Ettlingen überlebten Goldine Zweifel und Adolf Loebel die Judenverfolgung. Fotos: Stadtarchiv In dieser Gartenhütte im Norden der Stadt Ettlingen überlebten Goldine Zweifel und Adolf Loebel die Judenverfolgung. Fotos: Stadtarchiv × Heino Hirsch Heino Hirsch × Esther Hirsch Esther Hirsch Heino und Esther Hirsch - die Fotos entstanden im Jahr 1950 bzw. 1947 - waren die jüngsten der 17 im Februar 1945 nach There­si­en­stadt depor­tier­ten Karlsruhe Juden und "Misch­lin­ge".

Karlsruhe: Stadtgeschichte Blick in die Geschichte Nr. 86 vom 19. März 2010 Die erste Einge­mein­dung nach Karlsruhe Zur Geschichte des Karls­ru­her "Dörfle" von Manfred Koch Seit 2007 jährten sich zum 100. Mal fünf Einge­mein­dun­gen in die Stadt Karlsruhe. Ein Datum, das vor Ort in den Stadt­tei­len jeweils mit eigenen Festschrif­ten und Veran­stal­tun­gen gefeiert wurde bzw. wird und dem auch die Stadt­ver­wal­tung mit Stadt­teilaus­stel­lun­gen im Stadt­mu­se­um ihre Aufmerk­sam­keit widmete. Die ehemals selbstän­di­gen Gemeinden im Umland der vormaligen Residenz­stadt blickten dabei mit Stolz zurück auf eine zumeist weit ältere Geschichte als diejenige der jungen Großstadt, in der sie aufge­gan­gen sind. Beide Vertrags­par­teien verspra­chen sich in allen Fällen Gewinn von der Einge­mein­dung: Die Dörfer wollten teilhaben an den Annehm­lich­kei­ten der modernen städti­schen Infra­struk­tur und die Stadt, bei der Gründung mit einer viel zu kleinen Gemar­kungs­flä­che ausge­stat­tet, benötigte dringend Raum für das explosive Wachstum seit dem Beginn der Hochin­dus­tria­li­sie­rung der 1870er Jahre. Aus dieser Konstel­la­tion rührt denn auch das bis heute - die späteren Einge­mein­dun­gen einge­schlos­sen - bewahrte Wir-Gefühl in diesen Stadt­tei­len, das gleichwohl überwölbt wird durch das Bewusst­sein des Einge­bun­den­seins in eine gesamt­städ­ti­sche Identität. Das gilt letztlich auch für Durlach, selbst wenn dort die Spätwir­kun­gen des geschei­ter­ten eigenen Einge­mein­dungs­wun­sches und der nachfol­gen­den Zwangs­ein­ge­mein­dung in den 1930er Jahren gelegent­lich noch auffla­ckern. Klein-Karlsruhe im 18. Jahrhun­dert Über diesen 100-Jahr-Feiern wird in der Regel wenig beachtet, dass dieses Jahr an die 200. Wiederkehr der ersten Einge­mein­dung nach Karlsruhe zu erinnern ist. Einge­mein­det wurde durch ein Edikt am 17. September 1810, das aber erst im Oktober 1812 verkündet wurde, die Einver­lei­bung von "Klein-Karlsruhe" in die Residenz­stadt. Dieses "Klein Karlsruhe" unter­schied sich wesentlich von den 100 Jahre später einge­mein­de­ten Dörfern. Angezogen von den Verdienst­mög­lich­kei­ten der entste­hen­den Residenz des Markgrafen ließen sich zahlreiche Arbeiter in der Nähe der Baustelle nieder. Die Behörden wiesen ihnen und ihren Familien ein Wiesen­ge­län­de südöstlich der zu bauenden Stadt zu. Dort konnten sie unbeschwert von irgend­wel­chen fürst­li­chen Vorgaben für modell­mä­ßi­ges Bauen oder vorge­zeich­nete Straßen­fluch­ten im krassen Gegensatz zur barocken Anmut des Palast­be­zirks ihre Wohnungen errichten. Hier nahe dem Landgraben entstanden inein­an­der­ge­schach­telt und anein­an­der­ge­lehnt primitive Unter­künfte: Stein­ba­ra­cken, Bretter­hüt­ten, zeltar­ti­ge Notun­ter­künfte, sogar Erdhöhlen. Das Kreuz und Quer unregel­mä­ßi­ger Gassen entwi­ckelte sich um die späteren Markgra­fen­straße, Schwa­nen­straße, Kronen­straße und Fasanen­straße südlich der Zwerch- oder Querallee, der heutigen Zährin­ger­straße. Kalabrich nannte der Volksmund die Ansiedlung noch in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg in Anlehnung an die Herkunft zahlrei­cher italie­ni­scher Baufach­ar­bei­ter aus der Region Kalabrien. Den Taglöhnern folgten bald die schlecht besoldeten niederen Hofdiener, Soldaten, jüdische Trödler, Handwerker und Wirte.1775 lebten in Klein-Karlsruhe 1.720 Menschen, in der Schule erhielten 1772 genau 257 Kinder Unterricht. Statis­tisch betrachtet waren 1790 60 Prozent der Einwohner Taglöhner und Soldaten, 20 Prozent Hofbe­diens­tete, 17 Prozent Handwerker und Trödel­händ­ler sowie 3 Prozent Wirte. 1793 erhielt die Siedlung eine Pfarr­stelle, eine eigene Kirche wurde hier aber nie gebaut. Der Weg zur Einge­mein­dung Politisch war das Klein Karlsruhe im 18. Jahrhun­dert eine Siedlung ohne eigenen Rechts­sta­tus, ohne eigene Verwaltung. Die Einwohner waren keine Bürger, sie waren Hinter­sas­sen unter dem Schutz des Markgrafen. Dafür waren sie fronpflich­tig, d.h. sie mussten Wacht-, Boten-, Treiber- und Baudienste leisten, die 1752 in Geldleis­tun­gen umgewan­delt wurden. Ansätze einer ortsei­ge­nen Verwaltung entstanden erst in den 1780er Jahren, als die Bevöl­ke­rungs­zu­nahme die Finan­zier­bar­keit der ausschließ­lich vom Markgra­fen abhängigen Siedlung gefährdete. Nun wurde eine Gemein­de­kasse einge­rich­tet und Abgaben sowie Gebühren erhoben. Ein Gemein­de­rech­ner, seit 1789 ein Bürger­meis­ter und danach noch ein Gerichts­mann waren die ersten Gemein­de­be­am­ten. Noch aber verfügten die Einwohner nicht über die Rechte einer Dorfge­meinde, d. h. die gewerblich orien­tier­ten Hinter­sas­sen konnten keinen der Versor­gungs­be­rufe wie Metzger, Bäcker oder Schuh­ma­cher ausüben. Um dem abzuhelfen durften die Klein-Karlsruher nach anhal­ten­den Bitten und Petitionen ab 1790 gegen die Befürch­tun­gen der Karlsruher Handwerker vor der Konkurrenz das Karls­ru­her Bürger­recht erwerben. Im Gegenzug aber produ­zier­ten nun Karlsruher Handwerker unter Beibe­hal­tung ihres Karlsruher Bürger­rechts vor Ort für ihre Klein-Karls­ru­her Kundschaft. Unter dem Eindruck der politi­schen Entwick­lun­gen in der Folge der franzö­si­schen Revolu­tion erhielt Klein-Karlsruhe dann 1795 das Gemein­de­pri­vi­leg. Jeder Einwohner, der als Selbstän­di­ger in Handel und Gewerbe, im Gartenbau oder als Fuhrun­ter­neh­mer über 200 Gulden Vermögen verfügte, konnte nun Bürger werden. Für die Entwick­lung einer wirklich selbstän­di­gen Gemeinde im Schlag­schat­ten der Residenz waren die Voraus­set­zun­gen jedoch schon nicht mehr gegeben. Zu weit fortge­schrit­ten war bereits die bauliche Verflech­tung in der verlän­ger­ten Kronen- und Waldhorn­straße, der Rüppurrer und der Gottesacker Straße, und durch die Bebauung der Querallee (heute Zährin­ger­stra­ße). Die Siedlungs­gren­zen waren bereits verwischt. Zudem lagen bis 1802 alle einträg­li­chen Handwerke in den Händen von Karlsruher Stadt­bür­gern, sie bildeten die gewerb­li­che Oberschicht. Die Folge waren fortge­setzte Reibereien um die Beiträge zur Gemein­de­kasse durch die Karlsruher Handwerker und deren Befürch­tun­gen vor billiger Konkurrenz in Klein-Karlsruhe. Die Einge­mein­dung 1802 setzte die Regierung schließ­lich, der zahlrei­chen Ausein­an­der­set­zun­gen Leid, ein Kommission ein, die die Verei­ni­gung der beiden Gemeinden vorbe­rei­ten sollte. Zu Stellung­nah­men aufge­for­dert äußerten die Karlsruher starke Bedenken gegen die Verei­ni­gung. Als Haupt­ar­gu­ment führten sie an, die durch Kriegs­kos­ten defizitäre Stadtkasse könne die hohen Armen­las­ten von Klein-Karlsruhe nicht tragen. Außerdem empfanden sie die Aufnahme der Klein-Karlsruher Handwerker in ihre Zünfte als schwer erträglich. Die Klein-Karlsruher forderten die Übernahme aller ihrer Bürger in das Stadt­bür­ger­recht, bei Vorliegen der Voraus­set­zun­gen die Aufnahme ihrer Handwerker in die Karlsruher Zünfte und die Beibe­hal­tung der Selbstän­dig­keit ihrer gemeind­ei­ge­nen Insti­tu­tio­nen, insbe­son­dere der Kasse. Angesichts dieser unter­schied­li­chen Positionen dauerte es noch acht akten­fül­lende Jahre, bis 1810 das Einge­mein­dungs­re­skript erstellt werden konnte. Dem voraus­ge­gan­gen war 1809 das bedin­gungs­lose Ersuchen von Klein-Karlsruhe um die Einge­mein­dung, da die Gemeinde die steigenden Kriegs- und Staats­kos­ten nicht mehr erbringen könne. Eine amtlich verfügte Umfrage unter den Gemein­de­bür­gern ergab neben wenigen Enthal­tun­gen nur eine Gegen­stimme zur Verei­ni­gung. Der Einge­mein­dungs­ver­trag sah anders als in den Verträgen 100 Jahre später für die Klein-Karls­ru­her keinerlei Privi­le­gien und Inves­ti­tio­nen vor. Für den Eintritt in das Karlsruher Bürger­recht mussten sie wie jeder Neubürger die hohe Summe von 1.200 Gulden Vermögen nachweisen, was nur vier Klein-Karls­ru­hern möglich war. Die übrigen verloren ihr Bürger­recht, wurden zu Hinter­sas­sen und gehörten der Unter­schicht in der Stadt an. Aufgrund des 6. Konsti­tu­ti­ons­e­dikts in der Folge der Erhebung Badens zum Großher­zog­tum und der damit verbun­de­nen Gebiets­ver­grö­ße­rung konnten Handwer­ker unter ihnen ihren Beruf allerdings weiterhin ausüben. Einver­leibt wurden den 7.700 Karls­ru­hern etwa 3.000 Klein-Karlsruher, die Vergrö­ße­rung der Gemar­kungs­flä­che betrug allerdings nur 9 ha. Für die Karls­ru­her Insti­tu­tio­nen hatte die Einge­mein­dung zur Folge, dass im Stadtrat ein Anwalt der Klein-Karlsruher aufzu­neh­men war und dass mit der Aufga­ben­ver­meh­rung die Stelle eines zweiten Bürger­meis­ters erfor­der­lich wurde, was wiederum die Ernennung eines Oberbür­ger­meis­ters notwendig machte. Zweiter Bürger­meis­ter wurde 1812 Bernhard Dollmätsch, dem die Klein-Karlsruher zum Dank für seine Verdienste bei der Einge­mein­dung einen Ehren­po­kal verliehen. Das "Dörfle": Armen- und Problem­vier­tel Mit Klein-Karlsruhe erhielt die Residenz ein neues Stadt­vier­tel, das mehr als 150 Jahre ein sozialer Brennpunkt blieb. Im Verlaufe des 19. Jahrhun­derts war wie die Gesamt­stadt auch das "Dörfle", so wurde der Stadtteil nun überwie­gend genannt, enorm gewachsen. Um 1900 lebten hier über 18.000 Einwohner, die mit Abstand größte Bevöl­ke­rungs­dichte aller Stadtteile. Die früher noch reichlich vorhan­de­nen Hinterhöfe waren zugebaut aus vielen ehemals einstö­cki­gen Häuschen waren mehrge­schos­sige Miets­häu­ser mit Arbei­ter­woh­nun­gen geworden. Im Generalbe­bau­ungs­plan der Stadt von 1926 wurde eine Verbes­se­rung der Wohnver­hält­nisse und Durch­lüf­tung des Stadtteils als dringlich bezeichnet. Einen schlechten Ruf hatte das "Dörfle" bereits bei der Einge­mein­dung. Das gründete zum einen in der Armut seiner Bewohner, hatte seine Ursachen aber z. T. auch im rigiden Verhalten der Obrigkeit. Die Gründe der unzäh­li­gen Klagen der Behörden über den Sitten­ver­fall, der vorwiegend den Frauen angelastet wurde, die die vielen Soldaten angeblich verführen, in wilder Ehe mit ihnen leben und sie zur Desertion überreden, lagen vielmehr in den behörd­li­chen Heirats­ver­bo­ten für die Soldaten. Zu welch tragischen Folgen die behörd­li­che Strenge führen konnte, zeigt das Schicksal der Katharina Würbs aus Klein-Karlsruhe. Sie hatte ihr Kind, dessen Vater ein Soldat ohne Heirat­s­er­laub­nis war, unmit­tel­bar nach der Geburt getötet. Im Januar 1772 wurde sie deswegen öffentlich mit dem Schwert hinge­rich­tet. Die große Armut im "Dörfle" zog, obwohl die Mehrheit der Bewohner recht­schaf­fene Leute waren, eine Minderheit trüber Existenzen an, und das prägte den Ruf des Stadtteils. Trotz in der Stadt­ge­schichte nachzu­le­sen­der zahlrei­cher Initia­ti­ven der sozialen Fürsorge für den Stadtteil konter­ka­rierte die Stadt­ver­wal­tung das Bemühen um dessen Aufwertung. In den 1820er Jahren begann man damit die Prosti­tu­tion nur noch in dem ohnehin nicht gut angese­he­nen "Dörfle" zu konzen­trie­ren. 1875 war die Prosti­tu­tion auf das Geviert der Querallee, Durla­chert­hor-, Brunnen-, Fasanen- und Kleine Spital­straße einge­grenzt. Wenig später überlegte man dann die Kleine Spital­straße, seit 1930 die Enten­gas­se (im Volksmund "rue de la quack-quack"), durch Tore abzusper­ren und die Prosti­tu­ier­ten praktisch zu kaser­nie­ren. Das "Dörfle" trug endgültig den Stempel des Dirnen­vier­tels. Und die Behörden bemerkten lakonisch, "der Stadtteil bleibe lediglich, was er schon vorher war, der Hauptsitz der Dirnen, aber auch derjenigen Elemente, welche nichts Ehren­rüh­ri­ges darin finden, durch das Vermieten ihrer Wohnungen an Dirnen sich einen Gewinn zu verschaf­fen." Die Bewohner bemühten sich vor allem um die Wende zum 20. Jahrhun­dert erfolglos, durch Proteste und Petitionen Abhilfe zu schaffen. Sie schrieben: "Man sah sich belästigt durch ganze Gruppen von Männern, die nachts vor den Wohnungen der Dirnen herum­stan­den, durch randa­lie­rende Betrunkene, durch Strei­tig­kei­ten zwischen Kunden und Dirnen, durch Ehefrauen, die ihre Männer suchten." "Die sittliche Pest" sollte aus dem so dicht bevöl­ker­ten Stadtteil entfernt werden. Die Stadt­ver­wal­tung befürch­tete jedoch durch eine Aufhebung des Sperr­be­zirks eine Ausbrei­tung des Übels über das ganze Stadt­ge­biet. So schien denn, als Werner Kornhas in den 1950er Jahren begann, das "Dörfle", sein Milieu und seine besondere Atmosphäre, mit dem Zeichen­stift für die Nachwelt festzu­hal­ten, der Stadtteil auf einer früheren Entwick­lungs­stufe stehen geblieben zu sein. Es stand dort nichts Schönes und die Karlsruher "Altstadt" kam deshalb auch zu Recht in keinem Verkehrs­ver­ein­spro­spekt vor. Aber hier entstanden auch Anekdoten wie die von einem älteren Ehepaar, das, um den Weg abzukürzen, am frühen Abend durch das Rotlicht­vier­tel ging, als die Damen gerade ihre abend­li­chen Positionen bezogen. Nach einem Seiten­blick des Mannes auf die lockenden Schönen wies ihm dessen bessere Hälfte den Weg der Tugend, indem sie ihm zurief: "Was glotsch denn, du hasch doch dei Mensch bei der!" Erst mit dem Groß-Projekt der trotz mancher Kritik insgesamt gelungenen "Altstadt­sa­nie­rung", die sich seit dem Ende der 1950er Jahre über vier Jahrzehnte erstreckte, ist aus Klein-Karlsruhe ein moderner Stadtteil geworden, dessen besondere Geschichte in den unter­schied­li­chen Sanie­rungs­ge­bie­ten - Flächensa­nie­rung westlich bzw. Objekt­s­a­nie­rung östlich der Waldhorn­straße - noch erkennbar ist. Dr. Manfred Koch, Heraus­ge­ber/Re­dak­tion Blick in die Geschichte × Klein-Karlsruhe auf dem Karlsruher Stadtplan von 1789/90. Alte Ansichten des "Dörfle" vor der Sanierung präsentiert der Bürgerverein Altstadt auf seiner Homepage. Fotos: Stadtarchiv Klein-Karlsruhe auf dem Karlsruher Stadtplan von 1789/90. Alte Ansichten des "Dörfle" vor der Sanierung präsentiert der Bürgerverein Altstadt auf seiner Homepage. Fotos: Stadtarchiv × Fasanenstraße Ecke Brunnenstraße mit Blick zur Kronenstraße um 1920. Fasanenstraße Ecke Brunnenstraße mit Blick zur Kronenstraße um 1920. × Im Zentrum des "Dörfle", die "Drei Lilien" zwischen Markgrafenstraße (links) und der Kleinen Spitalgasse, später Entengasse (rechts) um 1920. Im Zentrum des "Dörfle", die "Drei Lilien" zwischen Markgrafenstraße (links) und der Kleinen Spitalgasse, später Entengasse (rechts) um 1920.

Karlsruhe: Natur- und Umweltschutz Umweltwissen A - Z Hier erhalten Sie ein aktuelles Angebot an Antworten zu Umwelt­fra­gen, das sich auch aus Anfragen am Umwelt­te­le­fon der Stadt Karlsruhe ergibt. Anregun­gen zur Verbes­se­rung des Angebotes oder Hinweise auf etwaige Fehler sind erwünscht. Wählen Sie einen Anfangsbuchstaben: A B C D E F G H I/J K L M N O P Q R S T U V W X/Y/Z U Umweltmeldestelle des Umweltministeriums Baden-Württemberg Postfach 103439, 70029 Stuttgart, Telefon 0711 126-2626, Email: umwelt.melde­stel­le@um.bwl.de. Das Telefon ist rund um die Uhr er­reich­bar. Außerhalb der Dienst­zei­ten zeichnet ein An­ruf­be­ant­wor­ter die einge­hen­den Anrufe auf. Meldungen können auch per Fax unter 0711 22249572626 gesendet werden. Umweltbildung bereitet Umwelt­wis­sen so auf, dass es insbe­son­dere für Kinder und Jugend­li­che vermit­tel­bar ist. Für Karlsruher Schulen bietet Umwelt- und Arbeits­schutz kostenlos eine umwelt­päd­ago­gi­sche Unter­stüt­zung an. Eine Liste mit Unter­richts­ein­hei­ten finden Sie auf unseren Umwelt­bil­dungs­sei­ten im Internet. Weitere Infor­ma­tio­nen erhalten Sie unter Telefon 0721 133-3101. Auch bei anderen umwelt­be­zo­ge­nen Dienst­stel­len finden Lehrkräfte Unter­stüt­zung (Stadt­werke Karlsruhe, Amt für Abfall­wirt­schaft). Eine Übersicht über die Angebote in Karlsruhe ist auch über das Umwelt­bil­dungs­por­tal abrufbar. Umweltlogos und -zeichen siehe "Gütesiegel" Umweltschutz Bei der Stadt­ver­wal­tung Karlsruhe sind folgende Dienst­stel­len mit dem Thema Umwelt­schutz betraut: Amt für Abfall­wirt­schaft (115); siehe: Abfall Stadtwerke Karlsruhe (0721 599-2222), siehe: Energie- und Wasser­ver­sor­gung Tiefbauamt, Klärwerk (0721 133-7460); siehe: Abwasser Umwelt- und Arbeits­schutz (0721 133-3101); allge­mei­ner Umwelt­schutz, Natur­schutz, betrieb­li­cher Umwelt­schutz, Altlasten, Umwelt­bil­dung, Arbeits­schutz, Klima­schutz Zentraler Juris­ti­scher Dienst, Untere Verwal­tungs­be­hör­den im Umwelt­recht (Wasser-, Abfall­rechts- und Boden­schutz­be­hörde, Natur­schutz­be­hörde, Immis­si­ons­schutz­be­hör­de) Umweltzentrum BUZO Kronen­straße 9, 76133 Karlsruhe, Telefon 0721 380575, Email: buzo@um­welt­zen­trum-karlsruhe.de, Öffnungs­zei­ten: Dienstag bis Donnerstag 9 bis 12 Uhr, Dienstag und Donnerstag 14 bis 17 Uhr. Umweltzone Die Belastung der Luft mit Schad­stof­fen soll reduziert werden. Die EU hat hierzu die entspre­chen­den Grenzwerte vorgegeben. Nach den Plänen des Landes, die in den Luftrein­halte- und Ak­ti­ons­plä­nen festgelegt sind, dürfen in Karlsruhe seit dem 1. Januar 2009 nur noch Kraft­fahr­zeuge bestimmter Schad­stoff­grup­pen ­mit entspre­chen­der Plakette in der städti­schen Umwelt­zo­ne fah­ren. Fahrzeuge der Schad­stoff­gruppe 1 erhalten keine ­Pla­kette. Sie dürfen die Karlsruher Umweltzone seit In­kraft­tre­ten der Fahrver­bote am 1. Januar 2009 nicht mehr ­be­fah­ren. Ab dem 1. Januar 2013 gelten die Fahrver­bote in der Karls­ru­her Umweltzone auch für Fahrzeuge der Schad­stoff­gruppe 2 (rote Plakette) und der Schad­stoff­gruppe 3 (gelbe Plakette), so dass nur noch Fahrzeuge mit grüner Plakette in die Karls­ru­her Um­welt­zone einfahren dürfen. Entschei­dend für die Einstufung in eine der Schad­stoff­grup­pen ist die in den Kfz-Papie­ren ein­ge­tra­gene Emissions-Schlüs­sel­num­mer. Autofahrer sollten daher ei­nen Blick in ihre Fahrzeug­pa­piere werfen und anhand der Schlüs­sel­num­mer feststel­len, in welche Schad­stoff­gruppe ihr Fahr­zeug einge­ord­net wird. Die Plaketten sind gegen Entrich­tung ei­ner Gebühr in den Bürger­bü­ros der Stadt­ver­wal­tung erhält­lich o­der können online auf karlsruhe.de bestellt werden. Bei den AU-Werkstät­ten, DEKRA, TÜV, GTÜ und anderen Sach­ver­stän­di­gen­or­ga­ni­saio­nen sind die Plaketten ebenfalls ­kos­ten­pflich­tig zu erwerben. Die Plakette gilt deutsch­land­weit in allen Umwelt­zo­nen. Das Befahren von Umwelt­zo­nen ohne ­zu­läs­sige Plakette stellt eine Ordnungs­wid­rig­keit dar und wird mit einem Bußgeld geahndet. Unbedenklichkeitsbescheinigung für Erdaushub Unbedenk­lich­keits­be­schei­ni­gung für Erdaushub erteilt der Fachbe­reich Wasser, Abfall, Boden beim Umwelt- und Arbeits­schutz unter 0721 133-3101 Unkrautvernichtungsmittel siehe "Pflanzenschutzmittel" UV-Index Vorher­sa­gen und Tipps erhalten Sie beim Deutschen Wetter­dienst. Wählen Sie einen Anfangsbuchstaben: A B C D E F G H I/J K L M N O P Q R S T U V W X/Y/Z

Karlsruhe Denkmaltag: Stadtarchiv Start Start Liste nach Entfernung nach Kategorie nach Stadtteil nach Alphabet Karte Favoriten Suche © Dirk Altenkirch © Dirk Altenkirch ‹ › Stadtarchiv Markgrafenstr 29 Treffpunkt, Öffnungszeit und Führungen 11.00 Uhr: Führung „Von der Pfandleihe zum Stadtarchiv“ (Dr. Gerhard Kabierske) 13.00 Uhr: Hausführung (Eric Wychlacz) 14.30 Uhr: Hausführung (Dr. Katrin Dort) Info Anfahrt Das Stadtarchiv, das „Gedächtnis der Stadt“, bezog das Gebäude in der Markgrafenstraße 29 im Jahr 1990. Erbaut wurde das Haus 1906 als Städtische Pfandleihe. Bis 1942 diente das Gebäude diesem Zweck. Danach war es vorübergehend das Domizil einer NSDAP-Ortsgruppe. Ab den 1960er Jahren nutzte die benachbarte Gewerbeschule die Räume. Eigentlich schon zum Abriss im Zuge der Altstadtsanierung freigegeben, blieb das Gebäude aufgrund der Schulnutzung doch stehen. So konnte der für Archivzwecke besonders geeignete, denkmalgeschützte Bau schließlich vom Stadtarchiv übernommen werden. 2012/13 wurde er mit einem prägnanten Tonnendach aufgestockt. cached Allgemeine Informationen Stadtteil: Innenstadt-Ost Postleitzahl: 76133 Bebauungsplan-Nr: 444, 561 Rechtswert (UTM): 456788.39 Hochwert (UTM): 5428441.88 Rechtswert (GK): 3456846.52 Hochwert (GK): 5430174.43 Längengrad: 8.41° ö.L. Breitengrad: 49.01° n.Br. Umgebungsinformationen Nächste Haltestellen (Entfernung in Luftlinie) Kronenpl.(Erler-Str) (177 m) LIVE! Linie/n: S1, S11, S4, S51, S52, S7, S8, Tram 2, 5 Kronenplatz (226 m) LIVE! Linie/n: S1, S11, S2, S5, S51, S52, Tram 1, 4, Bus NL4, NL5 Klicken/Tippen Sie auf LIVE!, um aktuelle Abfahrtszeiten der jeweiligen Haltestelle im KVV-Abfahrtsmonitor abzurufen. Weitere und aktuelle Informationen zum ÖPNV finden Sie auf www.kvv.de Nächste Parkhäuser/Tiefgaragen (Entfernung in Luftlinie) Kronenplatz (167 m) Marktplatz (267 m) Weitere und aktuelle Informationen zu Parkmöglichkeiten finden Sie im Mobilitätsportal Letzte Aktualisierung: 17.02.2020 Anfahrt Anfahrt mit Google Maps planen Weitere Denkmale in der Nähe: Führung „Handwerker und Huren, Künstler und Studenten – Das Dörfle – ein Stadtteil im Wandel“ Entfernung: 0,02 km Kleine Kirche Entfernung: 0,27 km Führung „Vom Ausbesserungswerk zum Citypark“ Entfernung: 0,35 km Evangelisch Lutherische Simeonkirche Entfernung: 0,38 km Interaktive Führung „Die Tore zu Karlsruhe“ Entfernung: 0,39 km Evangelische Stadtkirche Entfernung: 0,39 km Entfernungen sind ausgehend vom Marktplatz, Karlsruhe Zentrum, angegeben. Impressum

Stadt Karlslruhe Ordnungs- und Bürgeramt | Lebensmittelüberwachung und Veterinärwesen Betriebsname Adresse Betriebsart 1&1 Internet AG Ernst-Frey-Straße 9 Küche 1&1 Internet AG Brauerstraße 48 Küche Abone Döner Pizza Tennesseeallee 126 Imbiss Acabelle de Fleur Kriegsstraße 83 Küche acora Hotel und Wohnen Sophienstraße 69-71 Küche Agip Service-Station Neureuter Straße 5 Imbiss Agip Service-Station Killisfeldstraße 44 Imbiss Akropolis Zum Sportzentrum 3 Speisegaststätte Al Ponte Karlsruher Straße 77 Speisegaststätte Allianz Deutschland AG Kriegsstraße 117 Küche Alnatura Douglasstraße 28 - 30 Lebensmittelgeschäft Alnatura Käppelestraße 5 Lebensmittelgeschäft Alte Durlacher Brauerei Ochsentorstraße 18 Speisegaststätte Alten- und Pflegeheim - Haus Aaron - Im Eisenhafengrund 1 Küche Alten- und Pflegeheim - Haus Diana - Rinterheimer Hauptstraße 125 Küche Alten- und Pflegezentrum St. Anna Rüppurrer Straße 29 Küche Altenhilfezentrum Karlsruhe Nordost Glogauer Straße 10 Küche Am Turmberg Senioren-Pflegeheim Basler-Tor-Straße 77 Küche American Diner Durlach Fiduciastraße 2 Speisegaststätte Anders auf dem Turmberg Reichardtstraße 22 Speisegaststätte Anna's Backstube Wilhelm-Leuschner-Str. 49 Bäckereifiliale Anna-Walch-Haus Gustav-Heller-Platz 1 Küche Anne-Frank-Gesamtschule Bonhoefferstraße 12 Küche Aposto Waldstraße 57 Speisegaststätte Aral Autocenter Schempf Ebertstraße 32 Imbiss Aral Autosilio Mayer Amalienstraße 55 Imbiss Aral Tankstelle Wiesenstraße 30 Imbiss Aral Tankstelle Haid-und-Neu-Straße 60 Imbiss Aroma Imbiss Kriegsstraße 274 a Imbiss Arte Dolce Gelateria Kaiserallee 51 Eisdiele ASB Seniorenresidenz am Ostring Rintheimer Straße 86a Küche ASB Seniorenzentrum Oberreut -Haus Lucia Hug- Wilhelm-Leuschner-Straße 65 Küche Augustenburg Gemeinschaftsschule Augustenburgstraße 22a Küche Aurum Alter Schlachthof 45 Speisegaststätte AWO Kindertagesstätte les explorateurs An der Raumfabrik 8 Küche AWO Kindertagesstätte Polyglott Albert-Schweitzer-Straße 1 a Küche AWO Kindertagesstätte Sebold Seboldstraße 3 Küche AWO Kindertagesstätte Villa Weiherstraße 1c Küche AWO Seniorenzentrum Grünwinkel Hopfenstraße 3 Küche AWO Seniorenzentrum Hanne-Landgraf-Haus Grezzostraße 7 Küche AWO Seniorenzentrum Karl-Siebert-Haus Zähringerstraße 9-13 Küche AWO Seniorenzentrum Knielingen 2.0 Sudetenstraße 45 Küche AWO Tagesgruppe Mafalda Gewann Kleinseeäcker 16 Küche Back-Eck Bismarckstraße 35a Bäckerei Back Werk Kreuzstraße 9 Bäckereifiliale Back Werk Kaiserstraße 22 Bäckereifiliale Back Werk Bahnhofplatz 1 Bäckereifiliale Bäckerei Fütterer Am Steinhäusle 2 a Bäckereifiliale Bäckerei Hatz Nürnberger Straße 5 a Bäckereifiliale Bäckerei Hatz Nelkenstraße 29 Bäckereifiliale Bäckerei Neff Erzbergerstraße 100 Bäckereifiliale Bäckerei Neff Haid-und-Neu-Straße 2 Bäckereifiliale Bäckerei Neff Heideweg 1 Bäckereifiliale Betriebe mit dem Karlsruher Hygienesiegel Stadt Karlslruhe Ordnungs- und Bürgeramt | Lebensmittelüberwachung und Veterinärwesen Bäckerei Neff Landauer Straße 1 Bäckereifiliale Bäckerei Neff Luise-Riegger-Straße 13 Bäckereifiliale Bäckerei Neff Stösserstr. 28 Bäckereifiliale Bäckerei Neff Eichelbergstraße 34 Bäckereifiliale Bäckerei Peters gute Backstube Kaiserstraße 227 Bäckereifiliale Bäckerei Reinmuth Karlstraße 130 Bäckereifiliale Bäckerei Reinmuth Im Mittelfeld 3 Bäckerei Bäckerei Schmidt Ritterstraße 7 Bäckerei Bäckerei Visel Tennesseeallee 122 Bäckereifiliale Backlädle Thomashof Rittnertstraße 252 Bäckerei Badisch Brauhaus Stephanienstraße 38-40 Küche Badische Backstub' Kaiserstraße 18 Bäckereifiliale Badische Backstub' Karl-Friedrich-Straße 20 Bäckereifiliale Badische Backstub' Pfinztalstraße 54 Bäckereifiliale Badische Backstub' Pfinztalstraße 67 Bäckereifiliale Badische Backstub' Rheinstraße 34 Bäckereifiliale Badische Beamtenbank Herrenstraße 2 - 10 Küche Badnerlandhalle Rubensstraße 21 Speisegaststätte Bäko Mittelbaden eG Ottostraße 9 Großhandel Bangkok Douglasstraße 12-14 Imbiss Barco Control Rooms Greschbachstraße 5a Küche Bard Angiomed Wachhausstraße 6 Küche Becker´s Hofladen Amtmännenwiesen Gewann 5 Metzgerei BGV/ Badische Versicherungen Durlacher Allee 56 a Küche BNN Kantine Linkenheimer Landstraße 133 Küche Bosch Betriebskantine Auf der Breit 4 Küche Bosch Bistro Auf der Breit 4 Imbiss Brunhilde-Baur-Haus Großküche Linkenheimer Landstraße 133 Küche Brunhilde-Baur-Haus Konditorei Linkenheimer Landstraße 133 Konditorei Bundesanstalt für Wasserbau BaW- Kantine Kußmaulstraße 17 Küche Bunte Kuh Welschneureuter Straße 36 Speisegaststätte Burger King Boschstraße 2 Speisegaststätte Burger King Durmersheimer Straße 145 a Speisegaststätte Burger King Kaiserstraße 64 Speisegaststätte Burger King Kaiserstraße 217 Speisegaststätte bwgv Akademiehotel -Aramark GmbH- Am Rüppurrer Schloss 40 Küche Cafe Ball Emil-Frommel-Straße 1a Cafe Cafe Böckeler Kaiserstraße 141 Cafe Cafe Galerie Karlsruher Allee 1 Cafe Cafe im Park Kaiserallee 10 Cafe Cafe im St. Vincentius-Klinikum Südendstraße 32 Cafe Cafe Jäck Karlstraße 37 Konditorei Cafe Kongress Ettlinger Straße 11a Konditorei Cafe Palaver Steinstraße 23 Speisegaststätte Cafe Pavillion Steinhäuserstraße 18 Cafe Cafe Rih Waldstr. 3 Cafe Cafe Vis a Vis Bienwaldstraße 16 Cafe Cafe-Conditorei Brenner Karlstraße 61a Konditorei Cafeteria Am Adenauerring Adenauerring 7 Imbiss Cafeteria Bismarckstraße PH - Studentenwerk Karlsruhe Bismarckstraße 10 Küche Cafeteria Engesserstrasse Engesserstraße 9 Imbiss Cafeteria Moltkestrasse Moltkestraße 30 Imbiss Cantina Majolika Ahaweg 6 Speisegaststätte CAP - Markt Pfinztalstraße 62 Lebensmittelgeschäft Caritas Seniorenzentrum St. Franziskus - stationäre Pflege - Steinhäuserstraße 19 c Küche Caritas Seniorenzentrum St. Franziskus - Tagespflege - Steinhäuserstraße 19 b Küche Carls Wirtshaus Alter Schlachthof 51-55 Speisegaststätte Stadt Karlslruhe Ordnungs- und Bürgeramt | Lebensmittelüberwachung und Veterinärwesen CAS Software AG CAS-Weg 1-5 Küche CCE AG Im kleinen Bruch 11 Küche Cilantro Bistro del Arte Markgrafenstraße 31 Speisegaststätte Coffee Boxx Moltkestraße 44 Cafe Comestibles España Import GmbH Luisenstraße 6 Lebensmittelgeschäft Confiserie Endle Kaiserstraße 241 a Cafe Cronimet Betriebsrestaurant Südbeckenstr. 22 Küche Curry 76 Waldstraße 24-28 Imbiss Das Rieberg Ostendorfplatz 1 Konditorei DB Gastronomie Betriebsrestaurant DB Netz Schwarzwaldstraße 86 Küche DB Gastronomie Bildungszentrum Karlsruhe Schwarzwaldstraße 78 a Küche Dean & David Kaiserstraße 223 a Speisegaststätte Dein Pausenladen Lorenzstraße 16 Imbiss DeliBurgers Akademiestraße 39 Speisegaststätte Der Backlade Georg-Friedrich-Straße 7 Bäckereifiliale der Vogelbräu Kapellenstraße 46-50 Speisegaststätte Deutsche Rentenversicherung Gartenstraße 105 Küche DHB - Netzwerk Haushalt Kaiserstraße 63 Küche DHU Kantine Ottostraße 24 Küche DIWAN Rüppurrer Str.94 Imbiss DJK Ost Frierichstaler Allee 52 Gaststätte DOM - Grill, Kitchen, Bar - Akademiestraße 69 Gaststätte Durlacher Pestoria An der Raumfabrik 1 Lebensmittelgeschäft Edeka Bauer Waidweg 3 Lebensmittelgeschäft Edeka Piston Talstraße 67 Lebensmittelgeschäft Edeka Aktiv Markt Rees Grünhutstraße 1 Lebensmittelgeschäft EFA Tankstelle Fettweisstraße 8 Imbiss EFA Tankstelle "Tanke an der Brücke" Wolfartsweierer Straße 46 Imbiss Eichendorffschule Lötzener Straße 2a Küche Eis Oma Hellbergstraße 1 Eisdiele Eiscafe Adria Grötzinger Straße 15 Cafe Eiscafe am Albufer Nürnberger Straße 14 Eisdiele Eiscafe Capri Kaiserpassage 2-4 Eisdiele Eiscafe Casal Kaiserstraße 124 c Eisdiele Eiscafe Gargano Glümerstraße 16 Eisdiele Eiscafe La Crema Bärenweg 35 Eisdiele Eissalon Cortina Kaiserstraße 101-103 Eisdiele El Taco Saarlandstraße 88 Imbiss El Taquito Waldstraße 24-26 Speisegaststätte El Toro Akademiestraße 57 Speisegaststätte Elisabeth-Selbert-Schule - Lehrküche Steinhäuserstraße 27 Küche EnBw Kantine Durlacher Allee 93 Küche EnBW Kraftwerke Fettweisstraße 60 Küche Ernst-Reuter-Schule Tilsiter Straße 15 Küche ES Kitchenlab Albert-Nestler-Straße 10 Küche Espressione Waldstraße 10 Cafe ESW Evang. Stadtmission Stephanienstraße 72 Küche ESW Evang. Stadtmission - Zentralküche Bannwaldallee 38 Küche Ettli Kaffee & Teehaus Erbprinzenstraße 28 Cafe Europäische Schule Karlsruhe Albert-Schweitzer-Straße 1 Küche Evang. Kindertagesstätte Kunterbunt An der Tagweide 27 Küche Evangelischer Kindergarten Simeon Insterburger Straße 13 Küche FächerResidenz Rhode-Island-Allee 4 Küche FC Germania Neureut 07 Am Schulberg 7 Speisegaststätte Feinkost Kirbas Durlacher Allee 111 Lebensmittelgeschäft Fichte Gymnasium -Mensa- Sophienstraße 12 Küche Fiducia & GAD IT AG Wachausstraße 4a Küche Stadt Karlslruhe Ordnungs- und Bürgeramt | Lebensmittelüberwachung und Veterinärwesen Freie Waldorfschule Neisser Straße 2 Küche Fresh Sub Kaiserpassage 2-4 Speisegaststätte Fresh•Sushi•Asian Eichelbergstraße 34 Imbiss Füllhorn Erbprinzenstraße 27 Lebensmittelgeschäft Fünf Kanalweg 52 Speisegaststätte Gasthaus Gutenberg Nelkenstraße 27 Speisegaststätte Gasthof Tannweg Balinger Straße 2 Speisegaststätte Gelatone Pfinztalstraße 66 Eisdiele Grimminger Bäckerei/Cafe Kaiserstraße 217 Bäckereifiliale Grünkern Naturkost Am Berg 1 Lebensmittelgeschäft Hagsfelder Hofladen An der Tagweide 5 Lebensmittelgeschäft Hans im Glück Burgergrill & Bar Karl-Friedrich-Straße 12 Küche Hardthof Seniorenzentrum Hardtstraße 26 Küche Hatz-Moninger Brauhaus Durmersheimer Straße 59 Brauerei Haus Bodelschwingh Karlstraße 94 Küche Haus Karlsruher Weg Julius-Hirsch-Straße 2 Küche Haus Sonnensang Moltkestraße 5 Küche Heinrich Heine GmbH -GSG Gastro Service GmbH- Windeckstraße 15 Küche HELIOS Klinik für Herzchirurgie Karlsruhe Franz-Lust-Straße 30 Küche Hit Frischetheken Eichelbergstraße 34 Lebensmittelgeschäft Hofladen Kraut und Rüben Steiermärker Straße 16a Lebensmittelgeschäft Hot Dog Spezial Eichelbergstraße 34 Imbiss Hotel am Markt Kaiserstraße 76 Hotel Hotel Auerhahn Karlsruher Straße 29 Speisegaststätte Hotel Blankenburg Kriegsstraße 90 Speisegaststätte Hotel Der Blaue Reiter Amalienbadstraße 16 Hotel Hotel Ibis Karlsruhe City Poststraße 1 Küche Hotel Markgräfler Hof Rudolfstraße 31 Speisegaststätte Hotel Rio - Restaurant - Hans-Sachs-Straße 2 Speisegaststätte HWK - Betriebskantine Am Viehweg 15 Küche HWK 1 Hagsfelder Werkstätten Am Storrenacker 9-11 Küche HWK 2 Hagslfeder Werkstätten Am Storrenacker 27 Küche HWK Neureut 2 Im kleinen Bruch 7 Küche HWK Neureut 1 Unterer Dammweg 9 Küche ibis budget Karlsruhe Ottostraße 1 a Hotel Gastro Foxx Greschbachstraße 25 Hersteller von Ice Fuzzy Lorbeerweg 26 Hersteller von Imbiss mit Herz Auf der Breit 5 Imbiss Itron GmbH -SV Business Catering GmbH- Hardeckstraße 2 Küche Jugendgästehaus St. Hildegard Ettlinger Straße 39 Küche Jugendherberge Moltkestraße 24 Küche Justizvollzugsanstalt Karlsruhe Riefstahlstraße 9 Küche Kaffeehaus Schmidt Kaiserallee 69 Konditorei Kaisergrill Kaiserstraße 32 Speisegaststätte Kamps Kaiserstraße 142 Bäckereifiliale Kantine- Chrono 24 GmbH Haid-und-Neu-Str. 18 Küche Kantine der Badenia Bausparkasse Badeniaplatz 1 Küche Kantine im AfA Ottostr. 21 Küche Kantine im Fraunhofer ISI Breslauer Straße 48 Küche Kantine im Landratsamt Beiertheimer Allee 2 Küche Karlsruher Hof Pfalzstr. 13 Speisegaststätte Kath. Kindergarten St. Albert Elbinger Straße 14 Küche Kath. Kita Heilig Kreuz Die Weltentdecker Reinmuthstraße 42 b Küche Kath. Kindertagesstätte St. Thomas Esslinger Straße 2 Küche Kath. Kita Luisenhof Am Grollenberg Küche Kehrle -Konditorei und Café- Pfinztalstraße 35 Konditorei Kesselhaus+Färberei Griesbachstraße 10 a,c Speisegaststätte Stadt Karlslruhe Ordnungs- und Bürgeramt | Lebensmittelüberwachung und Veterinärwesen Kettelerheim Bismarckstraße 71 Küche Kinderhaus Grünschnabel Pfaffstraße 1 Küche Kinderhaus Technido Albert-Nestler-Straße 13 Küche Kinderhaus Zipfelmütze Flughafenstraße 8 Küche Kindertagesstätte Bienenkörbchen Marie-Alexandra-Straße 37 Küche Kindertagesstätte Mühlwichtel Hardtstraße 28 Küche Kindertagesstätte Sterngucker Keplerstraße 43 Küche Kindertagesstätte Sternschnuppe Hertzstraße 16 Küche Kindertagesstätte Wigwam Südendstraße 54 Küche Kindertagesstätte Wigwam Pfinzstraße 18 b Küche Kita Kieselsteine Rhode- Island- Allee 62 Küche Kofflers Heuriger Lange Straße 1 Speisegaststätte Köhler's Cafe Bistro Am Alten Bahnhof 26 Imbiss Kostas SVK-Restaurant Hermann-Veit-Straße 3 Speisegaststätte Kretschmar Huber Haus Schäferstraße 15a Küche Kronen Cafe Bannwaldallee 38 B Speisegaststätte Kronen Kaffee Rösterei Bannwaldallee 38 B Kaffee Rösterei Kulturküche Kaiserstraße 47 Speisegaststätte K&U Bäckerei Waidweg 3 Bäckereifiliale La Fattoria Moldaustraße 14 Speisegaststätte Lago-Bowling Center Gablonzer Straße 13 Speisegaststätte La Mer Hirschstraße 87 Speisegaststätte Landeserstaufnahmestelle für Flüchtlinge Durlacher Allee 100 Küche Landeserstaufnahmestelle-Schutzraum-Griesbachhaus Sophienstraße 193 Küche La Prima by Jörg Hammer Hans-Thoma-Straße 3 Speisegaststätte La Sicilia in bocca Kaiserallee 86 Speisegaststätte L-Bank Services Betriebskantine Schloßplatz 10-12 Küche LBBW Kantine Ludwig-Erhard-Allee 4 Küche LBS Betriebsrestaurant Karlsruhe Siegfried-Kühn-Straße 4 Küche Lehner's Wirtshaus Karlstraße 21a Speisegaststätte Lemon Tree Pfizerstraße 1 Küche Leonardo Hotel Ettlinger Straße 23 Küche L'Oréal Betriebskantine Hertzstraße 175 Küche L'Osteria Pizza e Pasta Zähringerstraße 69 Speisegaststätte Luisenheim, Bad. Schwesternschaft, Rotes Kreuz Kochstraße 2 Küche Malatya Pizza & Kebap Am Wetterbach 100 Speisegaststätte Marianne's Flammkuchen Kriegsstraße 300 Speisegaststätte Markgrafenstift Raiherwiesenstraße 13 Küche Max-Rubner-Institut - Casino Catering Haid-und-Neu-Straße 9 Küche Mc Donald´s Am Mühlburger Bahnhof 1 Speisegaststätte Mc Donald's Bocksdornweg 2 Speisegaststätte Mc Donald's Kaiserstraße 150 Speisegaststätte Mc Donald's Bahnhofplatz 1 Speisegaststätte Mediterrane Zunftstraße 5 Speisegaststätte Meine Pestoria -Kochschule- Grötzinger Straße 42 Speisegaststätte Mensa Adenauerring, Küche 1 und Update Adenauerring 7 Küche Mensa Adenauerring, Küche 2 und Schnitzelbar Adenauerring 7 Küche Mensa Adenauerring [koeri] werk Adenauerring 7 Imbiss Mensa Erzbergerstraße Erzbergerstraße 121 Küche Mensa Moltke Moltkestraße 12 Küche Mensa Schloss Gottesau Am Schloss Gottesaue 7a Cafe Metzgerei Brath Klauprechtstraße 25 Metzgerei Metzgerei Kastner Breisgaustraße 9 Metzgereifiliale Metzgerei Kauffeld Kastenwörtstraße 25 Metzgerei Metzgerei Los Hardtstraße 20 Metzgerei Metzgerei Mehlem Werderstraße 46 - 48 Metzgerei Metzgerei Mohr Ostendorfplatz 4 Metzgerei Stadt Karlslruhe Ordnungs- und Bürgeramt | Lebensmittelüberwachung und Veterinärwesen Metzgerei Sack Karlstraße 130 Metzgereifiliale Metzgerei Sack Pfinztalstraße 13 Metzgereifiliale Metzgerei Sack Uhlandstraße 34 Metzgereifiliale Mevlana Restaurant Kriegsstraße 224 Speisegaststätte Michelin AG - Betriebskantine - Michelinstraße 4 Küche Midyad Pizza & Kebap Haus Saarlandstraße 92 Imbiss Mille Stelle Akademiestraße 38-40 Speisegaststätte Miro I Kantine -Aramark GmbH- DEA-Scholven-Straße Küche Miro II Kantine -Aramark GmbH- Nördliche Raffineriestraße Küche MoccaSin Coffee Ritterstraße 6 Cafe Muller Catering Hertzstraße 177 Küche Nagels Kranz Wilde Welt Neureuter Hauptstraße 210 Speisegaststätte Neureuter Döner & Pizza Holbeinstraße 5 Imbiss Novotel Karlsruhe Kongress Festplatz 2 Speisegaststätte Oberländer Weinstube Akademiestraße 7 Speisegaststätte Oberwaldschule Aue Grazer Straße 25 Küche Oststadt Döner Haid-und-Neu-Straße 2 Imbiss Otto-Hahn-Gymnasium - Mensa Im Eichbäumle 1 Küche Parzival- Schule Parzival Straße 1 Küche Pasta Pasta - La Strada Amalienstraße 17 Speisegaststätte Pestalozzischule Kantine Christofstraße 23 Küche PI Physik Instrumente Auf der Römerstraße 1 Küche Pizzeria Da Pino Pfinztalstraße 71 Speisegaststätte Privatbrauerei Hoepfner Haid-und-Neu-Straße 18 Brauerei PTV Group - Kantine Haid-und-Neu-Straße 15 Küche Puro Yogurt Ettlinger-Tor-Platz 1 Cafe Quintino Ristorante Gartenstraße 72 Speisegaststätte R & S Siemens Betriebskantine II Siemensallee 84 Küche R+V Allg. Versicherung AG - Eurest Deutschland GmbH Siegfried-Kühn-Straße 1 Küche Rachele Fleisch- und Wurstgroßhandel Koellestraße 16 b Metzgerei Ratatouille Hermann-Veit-Straße 6 Küche räume Linkenheimer Allee 8 Speisegaststätte real,- Markt Karlsruhe Durlacher Allee 111 Lebensmittelgeschäft Reiter's Kaiserallee 13 a Cafe Restaurant Bernstein Bernsteinstraße 22 Speisegaststätte Restaurant DJK Daxlanden Im Jagdgrund 10 Speisegaststätte Restaurant Hasen Gerwigstraße 47 Speisegaststätte Restaurant No. 17 Rüppurrer Straße 2 Speisegaststätte Rewe Ettlinger-Tor-Platz 1 Lebensmittelgeschäft Rewe Theodor-Rehbock-Straße 11 Lebensmittelgeschäft Rewe Ponzer Hermann-Höpker-Aschoff-Straße 1Lebensmittelgeschäft Romaco Betriebskantine Am Heegwald 11 Küche Röser Verlagshaus - Betriebskantine Fritz-Erler-Straße 25 Küche Rosenbauer GmbH & Co.KG -Betriebsrestaurant Carl-Metz-Straße 3 Küche Rudolf-Steiner-Kindergarten Karlsruhe e.V. Landauer Straße 2a Küche Saray Grill Uhlandstr. 2 Speisegaststätte Scheck-In Rüppurrer Straße 1 Lebensmittelgeschäft Scheck-In Centeria Rüppurrer Straße 1 Imbiss Scheck-In Durlach Marstallstraße 18 Lebensmittelgeschäft Schlemmermeyer Kaiserstraße 100 Metzgereifiliale Schlossschule Durlach Prinzessenstraße 1 Küche Schule am Weinweg Weinweg 2 Küche Schulzentrum Neureut Unterfeldstraße 12 Küche Schumann & Sohn Degenfeldstraße 4 Aromenhersteller Schützenhaus auf dem Turmberg Jean-Ritzert-Straße 8 Speisegaststätte Schützenhaus Wolfartsweier Horbenloch Gewann 3 Speisegaststätte Schwabe Kantine Willmar-Schwabe-Straße 4 Küche Stadt Karlslruhe Ordnungs- und Bürgeramt | Lebensmittelüberwachung und Veterinärwesen Segafredo Espresso Bar Erbprinzenstraße 27 Cafe sein Scheffelstraße 57 Speisegaststätte Senioren- und Pflegeheim Schmitz Klopstockstraße 6 Küche Seniorenresidenz am Wetterbach Am Wiesenacker 29 Küche Seniorenresidenz im Blumenwinkel Im Blumenwinkel 2 Küche Seniorenzentrum Kirchfeld Hermann-Höpker-Aschoff-Straße 2Küche Seniorenzentrum Parkschlössle Badener Straße 33 Küche Shell Tankstelle Boggasch Linkenheimer Landstraße 102 a Imbiss Siemens I R & S Kasino Östliche Rheinbrückenstraße 50 Küche Sparkasse Kasino Kaiserstraße 223 Küche Sport Kindertagesstätte Wirbelwind Am Sportpark 1b Küche Sportschule Schöneck Sepp-Herberger-Weg 2 Küche St. Antoniusheim Rheinstraße 113 Küche St. Vincentius Krankenhaus Steinhäuserstraße 18 Küche St. Vincentius-Kliniken Südendstraße 32 Küche Staatliches Museum für Naturkunde -Cafeteria- Erbprinzenstraße 13 Cafe Städt. Kindertagesstätte die Katze Wettersteinstraße 16 a Küche Städt. Kindertagesstätte Kentuckyallee Kentuckyallee 120 Küche Städt. Kindertagesstätte Lassallestraße Lassallestraße 2b Küche Städt. Kindertagesstätte Obere Setz Obere Setz 1a Küche Städt. Klinikum, Kiosk/Minimarkt Moltkestraße 90 Küche Städt. Klinikum, Milchküche Moltkestraße 90 Küche Stadtwerke Karlsruhe -Betriebsküche- Daxlander Straße 72 Küche Star Inn Hotel Siemensallee 86 Hotel Steinofen Saarlandstraße 96 Speisegaststätte Stora Enso Kantine Mitscherlichstraße 1 Küche Südwestliche Bau BG -Kantine- Steinhäuserstraße 10 Küche Tagungsstätte Thomashof Stupfericher Weg 1 Küche Theodor-Steinmann-Haus Gartenstraße 27-29 Küche Thermo Fisher Scientific Kantine Dieselstraße 4 Küche Tialini Ludwig-Erhard-Allee 6 Speisegaststätte Tigris Haid-und-Neu-Str. 40 Imbiss Total Tankstelle Südtangente Erlachseeweg 10 Imbiss Trattoria & Pizzeria Pulcinella Unten am Grötzinger Weg 1 Speisegaststätte Trattoria Toscana Blumenstraße 19 Speisegaststätte Vapiano Karlstraße 11 Speisegaststätte VBK Betriebskantine Tullastraße 71 Küche Vitale Lunchbox Linkenheimer Allee 10 Küche Vogelbräu Durlach -Brauerei- Amalienbadstraße 16 Brauerei Vogelbräu Durlach -Gaststätte- Amalienbadstraße 16 Speisegaststätte Vollack Betriebskantine Am Heegwald 26 Küche W & W Versicherungen Friedrich-Scholl-Platz 1 Küche Waldenserschänke im TSV Palmbach Waldbronner Straße 12 Speisegaststätte Wichernhaus Alten- und Pflegeheim Weinbrennerstraße 69 Küche Wienerwald Kaiserallee 69 Speisegaststätte Wirtshaus Wolfbräu Werderstraße 51 Speisegaststätte Wohnstift Karlsruhe e.V. Erlenweg 2 Küche Zel-Restaurant Kaiserstraße 174 Speisegaststätte Zoo Terrassen Karlsruhe Ettlinger Straße 8 B, Speisegaststätte Zum Auerhof Auer Straße 64 Speisegaststätte Zum kleinen Ketterer Adlerstraße 34 Speisegaststätte Zum Ochsen Pfinzstraße 64 Speisegaststätte

Vorlage für Berichte Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 1 (Standortübersicht. Quelle: AS&P, Vortrag Abschlussforum 25.07.2013) Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Standortvergleich Infrastruktur Stand: 19.09.2013 Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmanagement GmbH Liebknechtstraße 33, 70565 Stuttgart Ersteller: Claus Bürkle Email: claus.buerkle@dreso.com Eckhard Restle, Email: eckhard.restle@dreso.com Torsten Jungmann, Email: torsten.jungmann@dreso.com file://Stgt-infra/7900_7999/7932_Fußballstadion_Karlsruhe/02_Schriftverkehr/24_Berichte/2013-09_Erläuterungsbericht/claus.buerkle@dreso.com mailto:eckhard.restle@dreso.com mailto:torsten.jungmann@dreso.com Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 1 Inhaltsverzeichnis 1 Zusammenfassung .......................................................................................... 1 2 Anlass................................................................................................................ 4 3 Grundlagen ....................................................................................................... 5 4 Standort UNTERE HUB .................................................................................... 6 4.1 Grundlagen ........................................................................................................ 6 4.2 Verkehrsmittelwahl/Modal-Split, Anzahl Parkplätze .......................................... 7 4.3 MIV – Motorisierter Individualverkehr ................................................................ 8 4.3.1 Parken und Innere Erschließung ....................................................................... 8 4.3.2 Anbindung an das übergeordnete Straßennetz ................................................. 9 4.4 Umweltverbund ................................................................................................ 11 4.4.1 Öffentlicher Verkehr und Fußgänger ............................................................... 11 4.4.2 Radfahrer ......................................................................................................... 13 4.5 Weitere Infrastruktur, Standortrestriktionen ..................................................... 14 4.5.1 Hochwassergefahrenkarten und vorhandene Entwässerungsgräben ............. 14 4.5.2 Vorhandene Leitungen ..................................................................................... 15 4.5.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ................................................................ 15 4.6 Termine ............................................................................................................ 15 4.6.1 Terminübersicht ............................................................................................... 15 4.6.2 Allgemeines ...................................................................................................... 16 4.6.3 Planungsrecht .................................................................................................. 17 4.6.4 Grundstücksverfügbarkeit ................................................................................ 17 4.6.5 Planung, Ausschreibung/Vergabe ................................................................... 18 4.6.6 Baumaßnahmen ............................................................................................... 18 4.7 Kosten .............................................................................................................. 18 4.7.1 Kostenübersicht ............................................................................................... 18 4.7.2 Baukosten Stadion ........................................................................................... 19 4.7.3 Baukosten Infrastruktur .................................................................................... 20 4.7.4 Kosten Grunderwerb ........................................................................................ 21 5 Standort MASTWEIDE ................................................................................... 22 5.1 Grundlagen ...................................................................................................... 22 5.2 Verkehrsmittelwahl/Modal-Split, Anzahl Parkplätze ........................................ 23 5.3 MIV – Motorisierter Individualverkehr .............................................................. 24 5.3.1 Parken und Innere Erschließung ..................................................................... 24 5.3.2 Anbindung an das übergeordnete Straßennetz ............................................... 25 5.4 Umweltverbund ................................................................................................ 27 5.4.1 Öffentlicher Verkehr und Fußgänger ............................................................... 27 5.4.2 Bauliche Maßnahmen ÖV ................................................................................ 29 5.4.3 Radfahrer ......................................................................................................... 29 5.5 Weitere Infrastruktur, Standortrestriktionen ..................................................... 30 5.5.1 Landgraben ...................................................................................................... 30 5.5.2 Regenbecken Mastweide ................................................................................. 32 Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 2 5.5.3 Hochspannungsfreileitungen ........................................................................... 33 5.5.4 GVS-Gashochdruckleitung .............................................................................. 34 5.5.5 Versorgungsleitungen ...................................................................................... 35 5.6 Termine ............................................................................................................ 35 5.6.1 Terminübersicht ............................................................................................... 35 5.6.2 Allgemeines ...................................................................................................... 36 5.6.3 Planungsrecht .................................................................................................. 37 5.6.4 Grundstücksverfügbarkeit ................................................................................ 38 5.6.5 Planung, Ausschreibung/Vergabe ................................................................... 39 5.6.6 Baumaßnahmen ............................................................................................... 39 5.7 Kosten .............................................................................................................. 39 5.7.1 Kostenübersicht ............................................................................................... 39 5.7.2 Baukosten Stadion ........................................................................................... 40 5.7.3 Baukosten Infrastruktur .................................................................................... 40 5.7.4 Kosten Grunderwerb ........................................................................................ 42 6 Standort WILDPARK ...................................................................................... 43 6.1 Grundlagen ...................................................................................................... 43 6.2 Verkehrsmittelwahl/Modal-Split, Anzahl Parkplätze ........................................ 44 6.3 MIV – Motorisierter Individualverkehr .............................................................. 45 6.3.1 Parken und Innere Erschließung ..................................................................... 45 6.3.2 Anbindung an übergeordnetes Straßennetz .................................................... 45 6.4 Umweltverbund ................................................................................................ 47 6.4.1 Öffentlicher Verkehr und Fußgänger ............................................................... 47 6.4.2 Bauliche Maßnahmen ÖV ................................................................................ 49 6.4.3 Radfahrer ......................................................................................................... 49 6.5 Weitere Infrastruktur, Standortrestriktionen ..................................................... 49 6.5.1 Verfügbarkeit zusätzlicher Flächen .................................................................. 49 6.6 Termine ............................................................................................................ 50 6.6.1 Terminübersicht ............................................................................................... 50 6.6.2 Allgemeines ...................................................................................................... 50 6.6.3 Planungsrecht .................................................................................................. 51 6.6.4 Grundstücksverfügbarkeit ................................................................................ 51 6.6.5 Planung, Ausschreibung/Vergabe ................................................................... 51 6.6.6 Baumaßnahmen ............................................................................................... 51 6.7 Kosten .............................................................................................................. 51 6.7.1 Kostenübersicht ............................................................................................... 51 6.7.2 Baukosten Stadion ........................................................................................... 52 6.7.3 Baukosten Infrastruktur .................................................................................... 52 6.7.4 Kosten Grunderwerb ........................................................................................ 53 Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 3 Abbildungen Abb. 1: Termine Vergleich ................................................................................................ 3 Abb. 2: Kosten Vergleich .................................................................................................. 4 Abb. 3: Standortskizze Untere Hub (AS&P) ..................................................................... 6 Abb. 4: Modal-Split Untere Hub ........................................................................................ 8 Abb. 5: MIV-Anfahrt Untere Hub ...................................................................................... 9 Abb. 6: MIV-Abfahrt Untere Hub ...................................................................................... 9 Abb. 7: Landwirtschaftswegunterführung B10neu ......................................................... 10 Abb. 8: ÖPNV Untere Hub.............................................................................................. 11 Abb. 9: Liniennetzplan Untere Hub, Ausschnitt (ohne Baustelle) .................................. 12 Abb. 10: Haltestelle Hubstr. ............................................................................................ 13 Abb. 11: Vorhandene Entwässerungsgräben................................................................. 14 Abb. 12: HQ100 (links), HQ-Extrem (rechts) .................................................................. 15 Abb. 13: Terminkonzept Untere Hub .............................................................................. 16 Abb. 14: Kosten Bau und Grunderwerb Untere Hub ...................................................... 19 Abb. 15: Baukosten Bemessungsstadion, AS&P ........................................................... 19 Abb. 16: Überschlägiger Kostenansatz Infrastruktur Untere Hub .................................. 21 Abb. 17: Systemkonzept Newport 2009: Visualisierung, Draufsicht, Parkierung und MIV-Erschließung, Öffentlicher Verkehr (im Uhrzeigersinn) .......................................... 22 Abb. 18: Standortskizze Mastweide (AS&P) .................................................................. 23 Abb. 19: Modal Split Mastweide ..................................................................................... 24 Abb. 20: MIV-Anfahrt Mastweide .................................................................................... 25 Abb. 21: MIV-Abfahrt Mastweide .................................................................................... 26 Abb. 22: ÖPNV Mastweide ............................................................................................. 27 Abb. 23: Liniennetzplan Mastweide, Ausschnitt (ohne Baustelle) ................................. 28 Abb. 24: Radverkehrsnetz Stadt Karlsruhe .................................................................... 30 Abb. 25: Landgraben, Luftbild mit Plandarstellung ........................................................ 31 Abb. 26: Landgraben (Planausschnitt) ........................................................................... 31 Abb. 27: Regenbecken Mastweide ................................................................................. 32 Abb. 28: Hochspannungsfreileitung ............................................................................... 33 Abb. 29: Bestand Gasleitungen ...................................................................................... 34 Abb. 30: Versorgungsleitungen Bestand ........................................................................ 35 Abb. 31: Terminkonzept Mastweide ............................................................................... 36 Abb. 32: Kostenübersicht Mastweide ............................................................................. 40 Abb. 33: Überschlägiger Kostenansatz Infrastruktur Mastweide ................................... 42 Abb. 34: Bestandssituation Wildpark (möglicher Standortumgriff) ................................. 43 Abb. 35: Standortskizze Wildpark (AS&P) ..................................................................... 43 Abb. 36: Modal Split Wildpark ........................................................................................ 44 Abb. 37: MIV-Anfahrt Wildpark ....................................................................................... 46 Abb. 38: MIV-Abfahrt Wildpark ....................................................................................... 46 Abb. 39: ÖPNV Wildpark ................................................................................................ 48 Abb. 40: Liniennetzplan Wildpark, Ausschnitt (ohne Baustelle) ..................................... 48 Abb. 41: Terminkonzept Wildpark .................................................................................. 50 Abb. 42: Kosten Bau und Grunderwerb Wildpark .......................................................... 52 Abb. 43: Überschlägiger Kostenansatz Infrastruktur Wildpark ....................................... 53 Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 1 1 Zusammenfassung Die Stadt Karlsruhe diskutiert seit längerem die Frage eines Umbaus oder Neubaus eines Fußballstadions. Im Frühjahr 2013 wurden mittels eines öffentlichen „Fakten- checks“ (mehrere Termine) Bürgern und Interessensgruppen die Ergebnisse von Stu- dien vorgestellt sowie Rückfragen und Diskussionen ermöglicht. Es wurden drei Stan- dorte geprüft: ─ Untere Hub ─ Mastweide ─ Wildpark. Auf Basis dieser Vorgehensweise erstellte Drees & Sommer Untersuchungen und Be- wertungen zu den verkehrlichen Belangen der Konzeptstudien sowie Terminkonzepte zu den drei Standorten und stellte diese in den Öffentlichkeitsterminen vor. Untere Hub Der Stadionstandort zwischen der BAB A5 und der B10 (alt und neu) hat eine gute Erreichbarkeit und Anbindung. Leistungsfähige Anschlüsse ans überörtliche Straßen- netz werden realisiert und die An- und Abfahrt erfolgen meist über mehrspurige und leistungsfähige Straßen. Einer möglichen Rückstaugefahr auf die BAB A5 sollte durch betrieblichen und technischen Maßnahmen beim Einfahren/Parken ins Gelände begeg- net werden. Die Parkplatzsituation und die innere Erschließung werden positiv bewertet. Aufgrund der guten Flächenverfügbarkeit können die Stellplätze in ausreichender Anzahl direkt um das Stadion herum angeordnet werden. Beim öffentlichen Verkehr (ÖV) stehen zwei Haltestellen mit drei Linien und einer Regi- onalzuglinie zur Verfügung. Dies ist im Vergleich der drei Standorte die geringste Li- nienanzahl und die geringste Beförderungskapazität. Überschlägig schätzen wir ab, dass sich die „Normalauslastung des ÖV“ innerhalb 1 - 1,5 Stunden nach Spielende wieder einstellen wird. Mastweide Grundlage ist die vom Investor „Newport“ im Jahr 2009 im Auftrag des KSC erstellte und damals im Internet verfügbare (www.ka-news.de) Konzeption einer KSC-Arena am Standort Mastweide. Der Stadionstandort zwischen der BAB A5, dem Ostring und der Durlacher Allee hat eine gute Erreichbarkeit und Anbindung. Leistungsfähige Anschlüsse ans überörtliche Straßennetz sind vorhanden oder werden noch realisiert. Die An- und Abfahrt erfolgt über meist mehrspurige und leistungsfähige Straßen. Mit Einschränkungen ist im Be- reich von Verkehrsüberlagerungen in den Verkehrsspitzenzeiten zu rechnen. Einer möglichen Rückstaugefahr auf die BAB A5 sollte durch betrieblichen und technischen Maßnahmen beim Einfahren/Parken im Gelände und den Parkhäusern begegnet wer- den. http://www.ka-news.de/ Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 2 Die Parkplatzsituation und die innere Erschließung sind, unter Berücksichtigung des erhöhten Kostenaufwandes, größtenteils positiv zu bewerten. Die Einrichtung großer Parkhäuser führt, im Vergleich zu ebenerdig angeordneten Parkflächen, zur Verringe- rung der Leistungsfähigkeit beim Befüllen und Entleeren der Stellplätze. Beim Öffentlichen Verkehr stehen mit der Umbaumaßnahme an der Haltestelle Weinweg und dem Neubau der S-Bahn-Haltestelle ein gutes Angebot mit sechs Linien sowie der S-Bahn zur Verfügung. Es ist davon auszugehen, dass sich mit der Umset- zung dieser Maßnahmen die „Normalauslastung des ÖV“ innerhalb einer Stunde nach Spielende wieder einstellen wird. Wildpark Der Standort ist aufgrund der bisherigen Nutzung verkehrlich „eingespielt“ und im Be- trieb optimiert. Die Erreichbarkeit im näheren Umfeld wird über den Adenauerring, den Willy-Brandt-Ring und die Theodor Heuss-Allee sichergestellt. Die Anfahrt aus Richtung Norden und Osten ist über die BAB A5 Anschlussstellen Karlsruhe-Nord, Karlsruhe-Mitte und Karlsruhe-Durlach möglich. Die Anfahrt aus Rich- tung Süden kann über die Anschlussstelle Karlsruhe Süd und im weiteren Verlauf über den Adenauerring erfolgen. Für die Abfahrt nach Spielende werden die für die Anfahrt befahrenen Verkehrswege genutzt. Ein speziell programmiertes Steuerungsprogramm für die Lichtsignalanlagen sichert eine geregelte und möglichst reibungslose An- und Abfahrt. Die Abfahrtszeit nach Spielende wird aufgrund der Erfahrungen aus der bisherigen Nutzung des Stan- dorts, auf < 1,0 h abgeschätzt. Die Parkplatzsituation und die innere Erschließung sind unter Berücksichtigung der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit umsetzbar. Im Laufe der bisherigen Nutzung der vorhandenen Parkmöglichkeiten haben sich die Abläufe am bestehenden Standort eingespielt. Durch die geplanten Maßnahmen kommt es zu einer Verbesserung der Parksituation. Beim öffentlichen Verkehr steht mit den vorhandenen Haltestellen ein gutes Angebot mit neun Linien zur Verfügung. Aus den Erfahrungen der bisherigen Nutzung des be- stehenden ÖPNV-Angebotes ist davon auszugehen, dass sich die „Normalauslastung des ÖPNV“ innerhalb einer Stunde nach Spielende wieder einstellen wird. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 3 Termine – Vergleich Abb. 1: Termine Vergleich Der Standort Wildpark ist aufgrund der vorhandenen Nutzung und Einrichtungen am schnellsten realisierbar. Es sind keine so aufwändigen Genehmigungsverfahren wie bei den anderen Neubaustandorten erforderlich. Bei unterbrechungsfreier und zügiger Durchführung des Projektes schätzen wir eine Spielbetriebsaufnahme für die Saison 2018/2019 ab. Beim Standort Untere Hub gehen wir von einer um ein Jahr späteren Inbetriebnahme aus. Dies ist durch die erforderlichen Genehmigungsverfahren für Infrastruktur, Stadion und den erforderlichen Grundwerb begründet. Der Standort Mastweide erfordert den größten Zeitbedarf. Wir gehen bei unterbre- chungsfreier und zügiger Projektrealisierung von einer Inbetriebnahme aus, die drei Jahre nach der des Wildparks und zwei Jahre nach der der Unteren Hub liegt. Dabei wird davon ausgegangen, dass der Grunderwerb und Ersatzneubau für den Messplatz sowie ein Zugriff auf die Fläche gegenüber „MANN“ innerhalb fünf Jahren erfolgreich abgeschlossen werden kann. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 4 Kosten – Vergleich Abb. 2: Kosten Vergleich Der Standort Wildpark hat mit überschlägigen Kosten von rund 120 Mio. € brutto die geringsten Investitionskosten der drei Standorte. Der Standort Untere Hub wird auf rund ca. 179 Mio. € brutto taxiert (+ 49 %). Für den Standort Mastweide werden die höchsten Investitionskosten prognostiziert. Sie betragen ca. 293 Mio. € brutto und lie- gen damit ca. 173 Mio. € (+ 144 %) höher als beim Wildpark und ca. 114 Mio. € brutto (+ 64 %) höher als bei der Unteren Hub. Dies ist durch den hohen Aufwand für die Inf- rastrukturmaßnahmen und den Grunderwerb begründet. 2 Anlass Die Stadt Karlsruhe diskutiert seit längerem die Frage eines Umbaus oder Neubaus eines Fußballstadions. Im Juli 2008 erfolgte ein Grundsatzentschluss des Gemeinde- rats für ein Stadion in Karlsruhe mit drei Lösungsvarianten. Im Frühjahr 2013 wurde vom neu gewählten Oberbürgermeisters Dr. Mentrup der Dis- kussionsprozess um das Thema Stadion wieder aufgenommen. Mittels eines öffentli- chen „Faktenchecks“ (mehrere Termine) wurden interessierten Bürgern und Interes- sensgruppen die Ergebnisse von Studien vorgestellt sowie Rückfragen und Diskussio- nen ermöglicht. Ziel ist ein gemeinsames Verständnis über die Fakten als akzeptierte Bewertungsgrundlage zu erreichen. Es werden folgende drei Standorte geprüft: ─ Untere Hub ─ Mastweide ─ Wildpark. Die Karlsruher Fächer GmbH & Co Stadtentwicklungs-KG beauftragte Drees & Sommer im April 2013 mit Untersuchungen und Bewertungen zu den verkehrlichen Belangen der Konzeptstudien an den drei Standorten und Vorstellung der Ergebnisse in den Öffentlichkeitsterminen. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 5 Drees & Sommer hatte, bereits im Sommer 2009 im Auftrag des Tiefbauamtes der Stadt Karlsruhe, die Kosten der Infrastruktur am Standort Mastweide bewertet. Unter- suchungsgegenstand war damals ein investorengestütztes vereinfachtes Realisie- rungskonzept des Hamburger Investors „Newport“. 3 Grundlagen Grundlagen sind die skizzenhaften und überschlägigen Konzeptionen zu den drei Sta- dionstandorten, erstellt von Albert Speer & Partner GmbH Architekten Planer Frankfurt, und Unterlagen der Stadt Karlsruhe. Vorhandene Unterlagen ─ Kostenüberprüfung für Erschließung neues KSC-Stadion am Standort „Mastweide“, 17.08.2009, Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmanagement GmbH, Stuttgart ─ Präsentationsunterlagen des Investors „Newport“ zum Stadion Mastweide, 2009 ─ Wildparkstadion Karlsruhe, Äußere Verkehrserschließung, Abschlussbericht, Hup- fer + Partner GBr, 18.12.2006 ─ Neues Fußballstadion Karlsruhe, Report, Oktober 2008 Albert Speer & Partner GmbH Architekten, Planer, Frankfurt ─ Wildparkstadion Karlsruhe, Funktionalentwurf, Report, Januar 2009, Albert Speer & Partner GmbH Architekten, Planer, Frankfurt ─ Standortuntersuchung Oktober 2005, Zusammenfassung des Stadtplanungsamtes April 2013 zum Termin Faktencheck am 26.04.2013 ─ Protokoll Expertenworkshop, 28.06.2013, GRiPS ─ Daten zum Fuß- und Radverkehr, von Stadtplanungsamt Karlsruhe, 09.07.2013 ─ Radwegenetz Zentrum, Haupt- und Nebennetz ─ Standortuntersuchung Radverkehr: Handlungsbedarf Radverkehr an den Stan- dorten Untere Hub und Mastweide ─ Stele-Kulturwegweisung ─ Ausgewählte Verkehrszahlen Durlacher Allee, Ostring, Gerwigstr., Wolfartsweierer Str., Pfinzstr., Elfmorgenbruchstr., Grötzinger Str. B3, ─ Hochwassergefahrenkarte, Ausschnitte für den Standort Untere Hub, Juli 2013 ─ Grunderwerb, Kostenabschätzung, Liegenschaftsamt Karlsruhe, 17.07.2013 ─ Überschlägiger Kostenansatz Stadtwerke Karlsruhe Netze GmbH zu Versorgungs- infrastruktur und Baufeldfreimachung, 11.07.2013 Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 6 ─ Präsentation zum Abschlussforum am 25.07.2013 von Albert Speer & Partner GmbH und Drees & Sommer ─ Protokoll Abschlussforum, 25.07.2013, GRiPS 4 Standort UNTERE HUB 4.1 Grundlagen Von Albert Speer & Partner GmbH Architekten, Planer liegt für den Standort Untere Hub nachfolgendes skizzenhafte Konzept als Stadionlayout vor. Auf dieser Basis wur- den die Konzepte zur verkehrlichen Erschließung und Infrastruktur entwickelt. Abb. 3: Standortskizze Untere Hub (AS&P) Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 7 4.2 Verkehrsmittelwahl/Modal-Split, Anzahl Parkplätze Der Bedarf an verkehrlicher Infrastruktur wird von der Nachfrage an die einzelnen Ver- kehrsmittel bestimmt. Es ist deshalb abzuschätzen, wie viele Personen voraussichtlich mit dem Auto (MIV – motorisierter Individualverkehr) und wie viele mit dem Umweltver- bund ins Stadion kommen werden. Der Umweltverbund ist der Sammelbergriff für die An- und Abreise mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV), dem Fahrrad oder zu Fuß. Die Verkehrsmittelwahl der Personen wird auch „Modal-Split“ genannt. Das Mobilitäts- verhalten der Menschen einerseits und das Verkehrsangebot andererseits bestimmen den „Modal-Split“. Für jeden Stadionstandort wird ein überschlägiger Modal-Split-Ansatz getroffen. Bei den Überlegungen fließen ein: Die Lage des Standortes, das Verkehrsangebot im Um- feld, Erfahrungen aus Vergleichsprojekten, etc. Bei der Unteren Hub gehen wir davon aus, dass aufgrund der guten Anbindung ans überörtliche Straßennetz und der relativ weiten Entfernung zum Stadtzentrum die Auto- fahrer in der Mehrheit sein werden. Wir schätzen ab, dass rund 60 % der Besucher mit dem MIV (Auto 50 %, Fanbus 10 %) anreisen und rund 40 % den Umweltverbund (ÖPNV 28 %, Radfahrer 10 %, Fußgänger 2 %) nutzen werden. In nachfolgender Abbildung sind der angenommene Modal-Split-Ansatz und die sich daraus ergebenden Anteile der Verkehrsmittel sowie der sich ergebende Stellplatzbe- darf dargestellt. Ausgehend von der geplanten Maximalkapazität des Stadions von 35.000 Besuchern ergeben sich folgende Ergebnisse. Für VIPs/Hospitality-Gäste werden 800 PKW-Stellplätze vorgesehen. Bei einer ange- nommenen PKW-Besetzung von 2,0 Personen bei dieser Besuchergruppe entspricht dies 1.600 VIPs/Hospitality-Gäste die mit dem PKW anfahren. Von den verbleibenden 33.400 Besuchern werden 60 % (20.040) mit dem MIV anreisen. Bei einem angenom- menen PKW-Besetzungsgrad von 2,8 sind 5.964 PKW-Stellplätze sowie 67 Fanbus- stellplätze (50 Pers./Bus) erforderlich. Unter Berücksichtigung der VIP/Hospitality-Besucher sind somit 6.674 PKW-Stellplätze erforderlich. Für die Fanbusse sind 67 Stellplätze (50 Pers./Bus) erforderlich. http://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%A4umliche_Mobilit%C3%A4t http://de.wikipedia.org/wiki/R%C3%A4umliche_Mobilit%C3%A4t Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 8 Besucher Verkehrsmittel Pers. Pers. / Kfz Stellplätze Pkw Stellplätze Bus Kapazität 35.000 35.000 VIP / Hospitality 1.600 PKW 1.600 2,0 800 Kapazität Rest 33.400 33.400 MODAL-SPLIT MIV 60% davon PKW 50% 16.700 2,8 5.964 Bus 10% 3.340 50,0 67 Umweltverbund 40% davon ÖPNV 28% 9.352 Radfahrer 10% 3.340 Fußgänger 2% 668 6.764 67 Abb. 4: Modal-Split Untere Hub Nach der Entscheidung für einen der Standorte sollte eine detaillierte verkehrliche Er- hebung und Untersuchung zur Verifizierung des genauen Modal-Splits-Ansatzes durchgeführt werden. 4.3 MIV – Motorisierter Individualverkehr 4.3.1 Parken und Innere Erschließung Das skizzenhafte Stadionkonzept sieht insgesamt ca. 7.000 Stellplätze für PKWs und Fanbusse vor. Aufgrund der Größe der verfügbaren Grundstückfläche können diese als ebenerdige Stellplätze um das Stadion herum angelegt werden. Eine dreistreifige Ringstraße um das Stadion herum verbindet die Parkplätze unterei- nander und mit dem übergeordneten Straßennetz. Die Parkplatzsituation und die innere Erschließung werden positiv bewertet. Auf- grund der guten Flächenverfügbarkeit können die Stellplätze in ausreichender Anzahl direkt und ebenerdig um das Stadion herum angeordnet werden. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 9 4.3.2 Anbindung an das übergeordnete Straßennetz Abb. 5: MIV-Anfahrt Untere Hub Abb. 6: MIV-Abfahrt Untere Hub Der Standort ist sehr gut an zwei BAB A5 Anschlussstellen angebunden. Direkt am Standort an die AS Karlsruhe-Nord. Über die B10neu und die neu herzustellenden Ab- fahrtsrampen ins Projektgelände erreichen die Kfz den Standort. Für die Rückfahrt aus dem Gelände ist eine neue Rampe bis auf die Höhe der B10neu zu bauen. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 10 Eine zwischenzeitlich angedachte Behelfsausfahrt an der BAB A5, von Süden kom- mend direkt ins Stadiongelände, wird als genehmigungsrechtlich schwierig angesehen und deshalb im Konzept nicht angesetzt. Für die Abfahrt nach Spielende in Richtung Norden wird die bestehende einstreifige Landwirtschaftswegunterführung der B10neu genutzt und eine neue Rampe bis auf die Höhe der B10neu und zur AS KA-Nord gebaut. Diese Unterführung und die neue Ab- fahrtsrampe sind bzw. können aus Geometriegründen nur einstreifig hergestellt werden und wirken abflussbremsend. Abb. 7: Landwirtschaftswegunterführung B10neu Die Verkehre von der zweiten BAB A5 Anschlussstelle Karlsruhe-Durlach sowie die Verkehre aus Richtung Westen/Stadtmitte, gelangen über die B10alt (K9659) zum Pro- jektstandort. Für die Anbindung des Standortes ist eine neue kreuzungsfreie An- schlussstelle mit Ausfahrt und Einfahrt an der B10alt (K9659) zu erstellen. Für die kreu- zungsfreie Querung ist eine Überführung oder Unterführung erforderlich. Die westliche Fahrbahn der B10alt (K9659), Fahrtrichtung Süd nach Nord, erhält zu- sätzlich eine niveaugleiche Ein- und Ausfahrt. Die Erschließung aus Richtung Osten (Pfinztal) erfolgt über die B3, die Rampe zur B10alt (K9659) und die vor genannte niveaugleiche Anbindung der B10alt (K9659). Die Abfahrtszeit nach Spielende wird auf < 1,5 h abgeschätzt. Zur Steuerung der Anfahrtsströme über die beiden BAB-Anschlussstellen (KA-Durlach, KA-Nord) und zur Reduktion einer Rückstaugefahr wird die Installation einer dynami- schen Wegweisung auf der BAB empfohlen. Für die Steuerung der Kfz-Ströme aus dem Standortgelände und zur Vorbeugung mög- licher Staus im öffentlichen Straßennetz, wird eine dynamische Abflusssteuerung beim Stadion empfohlen. Der Stadionstandort zwischen der BAB A5 und der B10 (alt und neu) hat eine gute Erreichbarkeit und Anbindung. Leistungsfähige Anschlüsse ans überörtli- che Straßennetz sind vorgesehen und die An- und Abfahrt erfolgen über meist mehrspurige und leistungsfähige Straßen. Einer möglichen Rückstaugefahr auf die BAB A5 sollte durch betrieblichen und technischen Maßnahmen beim Einfah- ren/Parken im Gelände begegnet werden. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 11 4.4 Umweltverbund 4.4.1 Öffentlicher Verkehr und Fußgänger Die beiden nachfolgenden Abbildungen zeigen zum einen den Lageplan der Haltestel- len und Fußwege zum Stadion und zum anderen einen Ausschnitt des Liniennetzpla- nes des öffentlichen Verkehrs. Abb. 8: ÖPNV Untere Hub Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 12 Abb. 9: Liniennetzplan Untere Hub, Ausschnitt (ohne Baustelle) Zwei Haltestellen liegen in einem Umkreis < 1,5 km. Dies ist noch als akzeptable fuß- läufige Entfernung anzusehen. Diese Haltestellen sind: ─ Haltestelle Hubstraße: die fußläufige Entfernung beträgt rund 0,7 km. Die Haltestel- le wird von den beiden S-Bahnlinien S4 und S5 angefahren. Die S4 fährt im 20- Minuten-Takt die S5 im 10-Minuten-Takt ─ Haltestelle Bahnhof Durlach: Die fußläufige Entfernung beträgt ca. 1,3 km. Zusätz- lich zu den Linien S4 und S5 (wie Hubstr.) verkehren die S3/S31/S32 (10-Minuten- Takt) sowie der Regionalzug R5 (60-Minuten-Takt) Insgesamt stehen 2 Haltestellen mit 3 S-Bahnlinien und einer Regionalzuglinie zur Verfügung. Dies ist im Vergleich der 3 Standorte die geringste Linienanzahl und die geringste Beförderungskapazität. Überschlägig schätzen wir ab, dass sich die „Normalauslastung des ÖPNV“ innerhalb 1 - 1,5 Stunden nach Spielende wieder einstellen wird. Im Umkreis von 1,6 km liegen die Straßenbahnhaltestellen Untermühlstraße und Auer Str. / Dr. Willmar Schwabe. Hier verkehren die Linien 1 und 2 im 10-Min.-Takt. Wir ge- hen davon aus, dass ein Teil der Abreisenden diesen zusätzlichen Fußweg unterneh- men werden um zusätzliche Beförderungskapazitäten zu erschließen. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 13 Bauliche Maßnahmen ÖV Die Haltestelle Hubstraße ist zu versetzen und neu zu bauen. Denn die bestehende Haltestelle befindet sich auf einer Brücke und weist zu schmale Bahnsteige auf. Die geringe Aufstellfläche ist für die Abwicklung größerer Menschenmengen nicht ausrei- chend. Abb. 10: Haltestelle Hubstr. Am Bahnhof Durlach sind Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung der Bahnsteige vor- gesehen, um die zu erwartenden Spitzenbelastung zu bewältigen. Fußwege von und zu den Haltestellen: Die Haltestelle Hubstraße ist über bestehende und neu zu bauende Fußwege mit Que- rung der B10 erreichbar. Die Entfernung beträgt ca. 0,7 km. Vom Stadion aus ist der Bahnhof Durlach über die Pfarrer-Blink-Straße und die vor- handene Pfinzquerung erreichbar. Ein Nachteil stellt die Führung der Stadionbesucher durchs Wohngebiet und entlang der Kleingärten dar. Alternativ ist eine Führung der Fußgänger nördlich entlang der Pfinz umsetzbar. Dabei werden zusätzliche Bauwerke zur Querung der Gleise nördlich des Bahnhofs Durlach erforderlich, welche zusätzliche Investitionen bedeuten würden. 4.4.2 Radfahrer Für die erwarteten 3.340 Besucher, die mit dem Fahrrad anreisen, sind ausreichend Abstellplätze am Stadion vorzusehen. Das städtische Radhaupt- und -nebennetz sieht folgende Zuwegungen und Querungsmöglichkeiten der BAB A5 vor: ─ Über die Durlacher Allee und dann entweder durch den Ortskern Durlach (Pforz- heimer Str., Hubstr.) oder über Auer Str. und Pfarrer-Blink-Str. ─ Über Gerwigstraße und Neukaufbrücke ─ Über das Gewerbegebiet und Brücke „Am Storrenacker“ ─ Über die Brücke Herdweg. Bei den zwei letztgenannten Routen ist bei der Abfahrt nach Spielende eine Nutzung der Landwirtschaftswegunterführung unter der B10neu erforderlich (Abb. 7). Diese wird gleichzeitig vom abfahrenden MIV genutzt. Die Möglichkeit für eine bauliche Trennung der Radfahrer ist zu prüfen. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 14 Das bestehende Radwegenetz weist auf den v. g. Zuwegungsrouten teilweise Ausbau- oder Handlungsbedarf auf um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Dies betrifft z.B. die Querungsstellen mit den Autobahnausfahrten oder -einfahrten. Im überschlägigen Kos- tenansatz ist dies berücksichtigt. 4.5 Weitere Infrastruktur, Standortrestriktionen 4.5.1 Hochwassergefahrenkarten und vorhandene Entwässerungsgräben Am Standort sind relativ oberflächennahe Grundwasserstände bekannt und es ist ein System von Oberflächenentwässerungsgräben vorhanden (z. B. Kutschergraben, Abb. 11). Für den Bau des Stadions sind diese Entwässerungsgräben anzupassen. Im überschlägigen Kostenansatz ist dies berücksichtigt. Abb. 11: Vorhandene Entwässerungsgräben Die Hochwassergefahrenkarten (siehe Abbildungen 12) zeigen für das 100-jährliche Hochwasser keine Überflutungsgefahr des Standortes. Beim höchsten theoretisch an- zunehmenden Hochwasser (HQ-Extrem) wird eine Überflutung < 0,5 m prognostiziert. Im Kostenansatz wird deshalb als Gegenmaßnahme eine Geländeaufhöhung um rund 1,0 m berücksichtigt. Im Rahmen der konkreten Planung sollten diese Maßnahmen sowie Auswirkungen von HQ-Extrem-Ereignissen detailliert untersucht und eine Risiko- abschätzung durchgeführt werden. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 15 Abb. 12: HQ100 (links), HQ-Extrem (rechts) 4.5.2 Vorhandene Leitungen Es wird davon ausgegangen, dass keine größeren Ver- und Entsorgungsleitungen in- nerhalb des Projektgeländes zu verlegen sind. 4.5.3 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Im überschlägigen Kostenansatz ist, im Vergleich der drei Standorte, der größte Wert für Ausgleichs-und Ersatzmaßnahmen (3,5 % der Infrastrukturkosten) angenommen. Damit wird der hohen ökologischen Wertigkeit der Fläche (Naturraum, Klimatologie) bei den Kosten Rechnung getragen. 4.6 Termine 4.6.1 Terminübersicht Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 16 Abb. 13: Terminkonzept Untere Hub 4.6.2 Allgemeines Im Terminkonzept gehen wir von grob geschätzten Vorgangsdauern sowie einer Standortentscheidung im Herbst 2013 aus. Die vertragliche Bindung der Planer, Bera- ter und Gutachter ist bis zum ersten Quartal 2014 erforderlich. Grundlage ist außerdem eine optimierte Terminschiene, die keine Verzögerungen durch Einsprüche, Klagen, fehlende Entscheidungen, etc. beinhaltet. Hierbei ist beson- ders wichtig, dass keinerlei Verzögerungen durch fehlende Gremienentscheidungen und Beschlüsse zustande kommen. Wir gehen davon aus, dass entweder ggf. Sonder- sitzungen anberaumt werden oder – wie bei einer Mehrzahl an anderen zeitkritischen Projekten ebenfalls durchgeführt – eine Übertragung einer Vollmacht an einen Dritten erfolgt, der entsprechende Beschlüsse und Vergaben kurzfristig umsetzen kann und darf. Außerdem geht die Terminschiene davon aus, dass bezüglich des Projekts Ein- vernehmen herrscht und somit keine – wie bereits erwähnt – Verzögerungen hierdurch auftreten. Generell ist festzuhalten, dass zum derzeitigen Zeitpunkt und zur Darstellung der Ter- minschiene noch keine Abstimmung mit den entsprechenden externen Beteiligten stattgefunden hat und sich somit die einzelnen Zeitdauern verändern können. Dies wurde von uns im Terminplan in den heller belegten Balken angedeutet und trifft auf alle drei Standorte zu. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 17 4.6.3 Planungsrecht Nachdem das Gebiet „Untere Hub“ im Regionalplan als Grünzäsur eingetragen ist, muss vor Nutzung als Stadionstandort vermutlich ein Raumordnungsverfahren mit inte- griertem Zielabweichungsverfahren zum Regionalplan durchgeführt werden. Hierbei wird geklärt, ob ein Stadionneubau mit den Anforderungen an die Raumordnung ver- einbar ist. Hierzu gehört unter anderem die raumordnerische Umweltverträglichkeits- prüfung. Teil der Umweltverträglichkeitsprüfung ist die artenschutzrechtliche Prüfung. Um zu wissen, welche Arten auf dem Planungsgebiet vorhanden sind, wird deshalb eine Voruntersuchung und Bestandsaufnahme durchgeführt. Diese dauert im Regelfall ein Jahr, da dann eine komplette Vegetationsperiode begutachtet und aufgenommen werden kann. Die Voruntersuchung wird als erster Schritt durchgeführt. Anschließend wird das eigentliche Zielabweichungsverfahren bzw. das Raumordnungsverfahren durchgeführt. Nach dem Zielabweichungsverfahren bzw. Raumordnungsverfahren wird mit drei weite- ren Verfahren – vermutlich zeitgleich – gestartet. ─ Änderung Flächennutzungsplan (FNP) ─ Bebauungsplanverfahren ─ Planfeststellungsverfahren. Die Änderung des Flächennutzungsplans ist notwendig, da dieser bisher andere Nut- zungen vorsieht. Der Flächennutzungsplan ist Teil der zweistufigen Bauleitplanung. Hierzu gehört neben dem Flächennutzungsplan der Bebauungsplan. Beide werden auf der Ebene der Städte und Kommunen beschlossen und umgesetzt. Wir gehen davon aus, dass für das Stadion und die verkehrliche Anbindung des Indivi- dualverkehrs die planerische Voraussetzung über ein Bebauungsplan erfolgt. Für die Umverlegung der Haltestelle Hub und den Umbau des Bahnhofs Durlach haben wir ein Planfeststellungsverfahren vorgesehen. Mit dem Baugenehmigungsverfahren, im Anschluss an die Aufstellung des Be- bauungsplans, wird die Baugenehmigung („Roter Punkt“) erteilt. Im Zuge des Baugenehmigungsverfahrens wird eine vorzeitige Rodungserlaubnis ein- geholt, damit diese Maßnahmen Anfang 2017 durchgeführt werden können. Mit den Baumaßnahmen wird dann parallel im zweiten Quartal 2017 begonnen bzw. sobald die rechtlichen Voraussetzungen geschaffen sind. 4.6.4 Grundstücksverfügbarkeit Eine Voraussetzung für die Umsetzung der Terminschiene ist, dass alle notwendigen Grundstücke und ggf. Ausgleichsflächen bis zum Baustart zur Verfügung stehen. Dies bedeutet, dass vertragliche Vereinbarungen mit den Eigentümern getroffen sind. Sollte ein Eigentümer zur Veräußerung nicht oder noch nicht bereit sein, verschiebt sich die Terminschiene. Sollte ein Eigentümer ein notwendiges Grundstück (Sperrgrundstück) definitiv nicht veräußern, könnte nicht gebaut werden. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 18 4.6.5 Planung, Ausschreibung/Vergabe Zeitnah sind die Grundlagen für die Voruntersuchungen und Planungen zu schaffen. Alle Planungsschritte sind dahingehend einzutakten und einzuhalten, dass eine Aus- schreibung der Leistungen für das Stadion ab Mitte 2015 erfolgen kann. Die Vergabe der Leistungen soll bis Mitte 2016 unter dem Vorbehalt der Erreichung einer baulichen Genehmigung erfolgen. Wir sind von einer funktionalen Bauausschreibung ausgegan- gen. Diese hat den Vorteil, dass mit Vergabe auch das planerische Konzept (durch den AN) – kombiniert mit den Kosten – vorliegt. Die frühere Vergabe soll darüber hinaus noch die Möglichkeit schaffen, entsprechende Anpassungen und Gegebenheiten im Bebauungsplanverfahren einfließen lassen zu können. Bis zur Bauausführung des Sta- dions hat der Auftragnehmer dann sechs bis neun Monate Zeit die Planung in eine Ausführungs- und Montageplanung zu überführen. 4.6.6 Baumaßnahmen Nach Erteilung der Baugenehmigung für das Stadion, inklusive Erschließungsmaß- nahmen, wird unverzüglich mit dem Bau begonnen. Wir gehen davon aus, dass vorab eine Genehmigung für die Rodungsarbeiten eingeholt wird, damit diese im ersten Quar- tal 2017 vorab durchgeführt werden können, um den Start für die Maßnahmen des Stadions im zweiten Quartal 2017 nicht zu gefährden. Die Straßenanbindungen werden parallel zur zweijährigen Bauzeit des Stadions herge- stellt. Die Umverlegung der Haltestelle Hub und der Umbau des Bahnhofs Durchlach läuft ebenfalls parallel zur Maßnahme des Stadions. Ein Spielbetrieb ist unter den genannten Voraussetzungen zur Saison 2019/2020 mög- lich. 4.7 Kosten 4.7.1 Kostenübersicht Die Kosten für Stadion, Infrastruktur und Grunderwerb sind in nachfolgender Abbildung dargestellt. Für die Untere Hub werden 179 Mio. € brutto überschlägig abgeschätzt. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 19 * ohne evtl. Kosten baugrundbedingter Zusatzgründungen und Altlasten ** in Mio. EURO, inkl. Baunebenkosten und Mehrwertsteuer Abb. 14: Kosten Bau und Grunderwerb Untere Hub 4.7.2 Baukosten Stadion AS&P schätzt die Baukosten für das Bemessungsstadion standortunabhängig zu 65,5 Mio. € brutto ab. Enthalten sind die Baunebenkosten (25 %) und ein Ansatz für Unvorhergesehenes (10 %) Abb. 15: Baukosten Bemessungsstadion, AS&P Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 20 4.7.3 Baukosten Infrastruktur Auf Basis der skizzenhaften Konzepte erfolgte für die Infrastruktur ein überschlägiger Kostenansatz anhand von Erfahrungswerten. Für Baunebenkosten werden 25 % und für Unvorhergesehenes 10 % angesetzt. Die Mehrwertsteuer ist mit dem aktuellen Satz von 19 % berücksichtigt. Nicht enthalten sind Kosten für baugrundbedingte Zusatzgründungen, für Altlasten, für Ablösebeträge und für Unterhaltungsmehraufwendungen. Die Kosten sind für die einzelnen Maßnahmen ermittelt und dargestellt. Am Ende wer- den sie zu den folgenden drei Kategorien zusammengefasst: ─ A: Infrastruktur Umweltverbund (ÖV, Fuß, Rad) ─ B: Infrastruktur MIV ─ C: Technische Infrastruktur. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 21 Element Kat. Kosten Neubau Haltestelle Hubstraße A 3.000.000 € Kapazitätserweiterungen Bahnsteige Bhf Durlach A 5.000.000 € Fußweg zu Bahnhof Durlach, 1300 m A 750.000 € Fußweg zu Haltestelle Hubstraße, 500m A 300.000 € Radwege, Ausbau im Umfeld A 1.000.000 € VIP/Hospitality-Parken, 800 Stellplätze B 3.600.000 € 6.000 PKW-Stellplätze B 16.500.000 € Bus Stellplatz, 70 Stellplätze B 1.150.000 € Überlaufstellplätze, 300 B 850.000 € Fahrwege innerhalb Gelände, Ringstraße, 3-streifig, 3000m B 5.550.000 € Anschluss B10-neu, 3 Rampen inkl. Bauwerke B 7.150.000 € Anschluss B10 (alt), Ausfahrt/Auffahrt/Unterführung B 7.300.000 € Anschluss B10 (alt) ebenerdig B 800.000 € Parkleitsystem, überreg. Wegweisung, LSA-Programme B 900.000 € Vorh. Gräben und Vorflutsystem anpassen (Kutschergraben u. W.) C 1.500.000 € Maßnahmen aufgrund HQ-Extrem, z.B. Aufhöhung 1,0 m C 3.000.000 € Entwässerung: Neubau Rückhalteanlagen und Sammler C 3.000.000 € Stadtwerke: Anschluss Gas C 300.000 € Stadtwerke: Anschluss Strom C 400.000 € Stadtwerke Anschluss Wasser C 500.000 € Sicherheitstechnik, Video, Schranken C 500.000 € Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, 3,5 % C 2.200.000 € Zwischensumme 65.250.000 € Unvorhergesehenes, Kleinleistungen 10% 6.525.000 € Baunebenkosten 25% 17.943.750 € Summe, netto 89.718.750 € Mehrwertsteuer 19% 17.046.563 € Gesamtsumme, brutto 106.765.313 € Infrastruktur Umweltverbund (ÖV, Fuß, Rad) A 16.444.313 € 16 Mio. € Infrastruktur MIV B 71.667.750 € 72 Mio. € Technische Infrastruktur C 18.653.250 € 19 Mio. € 106.765.313 € 107 Mio. € Untere Hub Abb. 16: Überschlägiger Kostenansatz Infrastruktur Untere Hub 4.7.4 Kosten Grunderwerb Das Liegenschaftsamt der Stadt Karlsruhe hat die Kosten für den Grunderwerb über- schlägig geschätzt. Es sind noch rund 14 ha zu erwerben. Es werden rund 6 Mio. € für den Grunderwerb veranschlagt. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 22 5 Standort MASTWEIDE 5.1 Grundlagen Grundlage ist die vom Investor „Newport“ im Jahr 2009 im Auftrag des KSC erstellte und damals im Internet verfügbare (www.ka-news.de) Konzeption einer KSC-Arena am Standort Mastweide. Auszüge daraus sind in den folgenden Abbildungen dargestellt. Es handelt sich um eine Systemkonzeption mit Foto und farblichen Darstellungen ein- zelner Funktionen (Stadion, Parkierung, Zuwegung, Haltestelle, etc.) in Luftbildern. Es sind keine Angaben zu einzelnen Bauteilen zu Dimensionen und Abmessungen enthal- ten. Textliche Erläuterungen liegen Seitens des Investors nicht vor. Abb. 17: Systemkonzept Newport 2009: Visualisierung, Draufsicht, Parkierung und MIV- Erschließung, Öffentlicher Verkehr (im Uhrzeigersinn) Auf dieser Basis hat AS&P nachfolgende aktuelle Systemskizze für die Standortuntersuchung erstellt. http://www.ka-news.de/ Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 23 Abb. 18: Standortskizze Mastweide (AS&P) 5.2 Verkehrsmittelwahl/Modal-Split, Anzahl Parkplätze Analog der Vorgehensweise zur Standortoption „Untere Hub“, wird die Verkehrsmittel- wahl der Stadionbesucher anhand plausibler Annahmen (Modal-Split) angesetzt. Als Grundlagen für die Festlegungen werden die standortabhängigen Randbedingungen wie, Lage des Standorts, Verkehrsangebot im Umfeld, Erfahrungen aus Vergleichspro- jekten, etc. berücksichtigt. Für den Standort Mastweide ist davon auszugehen, dass aufgrund der guten Anbin- dungen ans örtliche und überörtliche Straßennetz auch hier die Autofahrer in der Mehr- heit sein werden. Wir setzen an, dass rund 55 % der Besucher mit dem MIV (Auto 45 %, Fanbus 10%) anreisen und rund 45 % den Umweltverbund (ÖPNV 30 %, Rad- fahrer 10 %, Fußgänger 5%) nutzen werden. In der nachfolgenden Abbildung sind der angenommene Modal-Split und die sich da- raus ergebenden Anteile der Verkehrsmittel erfasst. Über den angesetzten Beset- zungsgrad der Fahrzeuge ist der sich ergebende Stellplatzbedarf ermittelt und darge- stellt. Ausgehend von der geplanten Maximalkapazität des Stadions von 35.000 Besuchern ergeben sich folgende Ergebnisse. Für VIPs/Hospitality-Gäste werden 800 PKW-Stellplätze vorgesehen. Bei einer ange- nommenen PKW-Besetzung von 2,0 Personen ergeben sich 1.600 VIPs/Hospitality- Gäste die mit dem PKW anfahren. Von den verbleibenden 33.400 Besuchern werden 55 % (18.370) mit dem MIV anrei- sen. Bei einem angenommenen PKW-Besetzungsgrad von 2,8 sind 5.368 PKW- Stellplätze sowie 67 Fanbusstellplätze (50 Pers./Bus) erforderlich. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 24 Unter Berücksichtigung der VIP/Hospitality-Besucher sind 6.168 PKW-Stellplätze erfor- derlich. Für die Fanbusse sind 67 Stellplätze (50 Pers./Bus) erforderlich. Besucher Verkehrsmittel Pers. Pers. / Kfz Stellplätze Pkw Stellplätze Bus Kapazität 35.000 35.000 VIP / Hospitality 1.600 PKW 1.600 2,0 800 Kapazität Rest 33.400 33.400 MODAL-SPLIT MIV 55% davon PKW 45% 15.030 2,8 5.368 Bus 10% 3.340 50,0 67 Umweltverbund 45% davon ÖPNV 30% 10.020 Radfahrer 10% 3.340 Fußgänger 5% 1.670 6.168 67 Abb. 19: Modal Split Mastweide Nach der Entscheidung für einen der Standorte sollte eine detaillierte verkehrliche Er- hebung und Untersuchung zur Verifizierung des genauen Modal-Splits-Ansatzes durchgeführt werden. 5.3 MIV – Motorisierter Individualverkehr 5.3.1 Parken und Innere Erschließung Das zu den Themen Parken und Innere Erschließung skizzierte Konzept geht von ei- nem Stellplatzbedarf von rund 6.200 Stellplätzen für PKWs und 50 Stellplätzen für Fanbusse aus. Aufgrund der innenstadtnahen Lage des Standorts stehen Flächen zur Herstellung von ebenerdigen Stellplätzen nicht ausreichend zur Verfügung. Auf Basis dieses Sachver- halts können die erforderlichen Stellplätze im direkten Umfeld des Standorts größten- teils nur über große Parkhäuser zur Verfügung gestellt werden. Die ermittelten 800 VIP-Stellplätze sind im direkten südwestlichen Stadionumfeld vor- gesehen. Die Aufstellflächen für die Fanbusse sind im südlichen Bereich vor dem Übergang zum neuen Haltepunkt der S-Bahn angeordnet. Die neuen Parkhäuser am Messplatz (1.200 Stellplätze) und im Bereich Parkhaus gegenüber „MANN“ (3.000 Stellplätze) werden ergänzt um ebenerdige Stellplätze im Bereich der Kleingärten (1.200 Stellplätze). Die Errichtung großer Parkhäuser führt im Vergleich zu ebenerdigem Parken, neben höheren Kosten, auch zur Verringerung der Leistungsfähigkeit beim Befüllen und Ent- leeren der Stellplätze. Für die Anbindung der Stellplätze an das übergeordnete Straßennetz sind umfangrei- che Einzelmaßnahmen durchzuführen. Beginnend mit dem südwestlich gelegenen „Anschluss an den Ostring“ ist, in Richtung des Stadions, neben der Erschließungs- straße eine „Brücke über die Güterbahnstrecke KA-MA“ vorgesehen. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 25 Die Zufahrt zu den PKW-Stellplätzen „Kleingarten“ erfolgt ebenfalls über den „An- schluss Ostring“. Das „Parkhaus Messplatz“ ist über eine Anbindung an die Durlacher Allee und über den Ostring sichergestellt. Für das Parkhaus gegenüber „MANN“ ist eine Erschließung über die Durlacher Allee und Weinweg/Gerwigstraße geplant. Die Parkplatzsituation und die innere Erschließung sind unter Berücksichtigung des erhöhten Kostenaufwandes, größtenteils positiv zu bewerten. Die Einrich- tung großer Parkhäuser führt im Vergleich zu ebenerdig angeordneten Parkflä- chen, zur Verringerung der Leistungsfähigkeit beim Befüllen und Entleeren der Stellplätze. 5.3.2 Anbindung an das übergeordnete Straßennetz Abb. 20: MIV-Anfahrt Mastweide Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 26 Abb. 21: MIV-Abfahrt Mastweide Der Standort ist sehr gut über die drei BAB A5 Anschlussstellen Karlsruhe-Nord, Karlsruhe-Durlach und Karlsruhe-Mitte erreichbar. Die Anfahrt aus Richtung Norden kann einerseits über die Anschlussstelle Karlsruhe-Nord und die anschließende Elf- morgenbruchstraße/Gerwigstraße und andererseits über die Anschlussstelle Karlsruhe- Durlach und die Durlacher Allee erfolgen. Für die Anfahrt aus Richtung Süden steht neben der Anschlussstelle Karlsruhe-Mitte mit Weiterführung über die Wolfartsweierer Brücke und den Ostring, ebenfalls die Anschlussstelle Karlsruhe-Durlach und die Dur- lacher Allee zur Verfügung. Die Anfahrt aus Richtung Innenstadt erfolgt über die Durla- cher Allee und den Ostring. Die Anfahrt aus Richtung Pfinztal (Nordosten) erfolgt über die B10 und im weiteren Verlauf über die Durlacher Allee. Für die Abfahrt nach Spielende werden die für die Anfahrt befahrenen Verkehrswege genutzt. Die Abfahrtszeit nach Spielende wird auf < 1,5 h abgeschätzt. Zur Steuerung der Anfahrtsströme über die BAB-Anschlussstellen (KA-Nord, KA- Durlach und KA-Mitte) und zur Reduktion einer Rückstaugefahr wird die Installation einer dynamischen Wegweisung auf der BAB empfohlen. Zur Steuerung der Abfahrtsströme aus den Parkhäusern, den standortnahen Parkplät- zen und zur Vorbeugung möglicher Staus im öffentlichen Straßennetz wird eine dyna- mische Abflusssteuerung empfohlen. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 27 Der Stadionstandort zwischen der BAB A5, dem Ostring und der Durlacher Allee hat eine gute Erreichbarkeit und Anbindung. Leistungsfähige Anschlüsse ans überörtliche Straßennetz sind vorhanden. Die An- und Abfahrt erfolgt über meist mehrspurige und leistungsfähige Straßen. Mit Einschränkungen ist im Bereich von Verkehrsüberlagerungen in den Verkehrsspitzenzeiten zu rechnen. Einer möglichen Rückstaugefahr auf die BAB A5 sollte durch betrieblichen und techni- schen Maßnahmen beim Einfahren/Parken im Gelände und im wesentlichen bei den Parkhäusern begegnet werden. 5.4 Umweltverbund 5.4.1 Öffentlicher Verkehr und Fußgänger Die beiden nachfolgenden Abbildungen zeigen zum einen den Lageplan der standort- nahen ÖPNV-Haltestellen und zum anderen einen Ausschnitt des Liniennetzplans des ÖPNVs. Abb. 22: ÖPNV Mastweide Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 28 Abb. 23: Liniennetzplan Mastweide, Ausschnitt (ohne Baustelle) Drei Haltestellen liegen in einem Umkreis von < 1,5 km zum Stadionstandort. Dies ist noch als akzeptable fußläufige Entfernung anzusehen. Es handelt sich um folgende Haltestellen: - Haltestelle Weinweg (mit umfangreichen Umbaumaßnahmen) mit einer fußläu- figen Entfernung von ca. 0,3 km. An der Haltestelle halten die Linien 1, 2, S4 und S5. Die Linien 1, 2 und S5 fahren einen 10-Minuten-Takt. Die S4 fährt ei- nen 20-Minuten-Takt. - Haltestelle Schloss Gottesaue/Hochschule für Musik mit einer fußläufigen Ent- fernung von ca. 1,4 km. An der Haltestelle hält die Linie S2. Die Linie S2 fährt einen 10-Minuten-Takt. - Neuer S-Bahn-Halt mit einer fußläufigen Entfernung von 0,7 km. An der neuen Haltestelle kann, je nach Kapazität der bestehenden Strecke, ein Bedarfshalt entstehen. Hier wird zur Kapazitätsbestimmung ein 10-Minuten-Takt angesetzt (ggf. Sonderfahrplan). Für den Fall, dass hier beide Fangruppen (Heim und Gast) zugelassen werden, ist ein entsprechendes Sicherheitskonzept erforder- lich. Für die nach Modal-Split für die Mastweide berechneten ca. 10.000 ÖPNV-Nutzer steht mit den Umbaumaßnahmen an der Haltestelle Weinweg und dem Neubau der S-Bahn-Haltestelle südlich des Stadionneubaus ein ausreichendes Angebot zur Verfügung. Es ist davon auszugehen, dass sich mit der Umsetzung dieser Maßnahmen die „Normalauslastung des ÖPNV“ innerhalb einer Stunde nach Spielende wieder einstellt. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 29 5.4.2 Bauliche Maßnahmen ÖV Haltestelle Weinweg Für eine schnelle Stadionentleerung mit sehr hoher Beförderungskapazität wird ein Ausbau auf eine viergleisige Haltestellenanlage angenommen. Dieser Ausbau ist mit relativ hohen Kosten verbunden. Die Konzeption sieht vor, die Haltestelle Weinweg zwischen der Brücke über die Güter- bahn und die BAB A5 Anschlussstelle neu zu errichten. Dies vermeidet einen Eingriff in das bestehende Rampenbauwerk zur Unterquerung des Ostrings. Es sind Baumaß- nahmen an der bestehenden Brücke über die Güterbahn und dem südwestlichen Ast der BAB A5 Anschlussstelle erforderlich. Eine niveaufreie Fußgängerquerung von und zur Haltestelle Weinweg unter der Durlacher Allee hindurch, ist vorgesehen. Es ist eine zusätzliche Fußgängerüberquerung für die Fußgänger zum Parkhaus gegenüber „MANN“ herzustellen. Diese Konzeption wurde kostenseitig bewertet. Als Alternative wurde die Aufweitung der Haltestelle am bisherigen Standort untersucht. Dazu wäre das bestehende Rampentrogbauwerk zur Unterquerung des Ostrings für die Aufweitung der Gleisanlage umzubauen. Dieser Umbau des Rampenbauwerks führt insgesamt zu höheren Kosten für die Haltestelle Weinweg. Mit der Haltestelle am bis- herigen Standort kann die niveaufrei Fußgängerquerung der Durlacher Allee auch für die Zuwegung zum großen Parkhaus nördlich der Durlacher Allee mit genutzt werden. Aufgrund der höheren Kosten wurde diese Alternative in den Kosten nicht berücksich- tigt. S-Bahn-Halt Entsprechend dem Konzept ist der Neubau eines S-Bahn-Halts an der bestehenden Bahnstrecke Karlsruhe – Mannheim mit einer fußläufigen Entfernung von 0,7 km vor- gesehen. Aufgrund der Bestandsanlagen ergeben sich unterschiedliche Bahnsteiglän- gen mit einer Summe von 400 m. Neben der üblichen Haltestellenausstattung sind im Konzept Bahnsteigdächer mit einer Gesamtlänge von 250 m berücksichtigt. Zur Er- schließung der Bahnsteige sind zwei Fußgängerbrücken und zwei Personenaufzüge vorgesehen. Für die betriebliche Nutzung des neuen S-Bahn-Halts sind Anpassungen am Oberbau, der Oberleitung und den Signalen erforderlich. 5.4.3 Radfahrer Für die erwarteten 3.340 Besucher mit Fahrrad sind ausreichend Abstellplätze am Sta- dion vorzusehen. Das städtische Radhaupt- und -nebennetz sieht folgende Zuwegungen und Querungsmöglichkeiten der BAB A5 vor: ─ Über die Durlacher Allee aus Richtung Durlach. ─ Über das Radwegenetz der Stadt Karlsruhe durch die Innenstadt (s. Plan Radwe- genetz) Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 30 Das bestehende Radwegenetz weist auf den v. g. Zuwegungsrouten teilweise Ausbau- oder Handlungsbedarf auf um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, z.B. Querungsstellen mit den Autobahnausfahrten oder -einfahrten. Bei den Kosten ist ein Ansatz für den Radwegeausbau enthalten. Abb. 24: Radverkehrsnetz Stadt Karlsruhe 5.5 Weitere Infrastruktur, Standortrestriktionen 5.5.1 Landgraben Der Landgraben ist ein bestehender Abwasservorfluter der Stadt und läuft an der Süd- seite der Durlacher Allee am Böschungsfuß. Nach den vorliegenden Unterlagen hat der Landgraben östlich der Güterbahn einen Querschnitt von 3.900/2.700 mm (lichte Wei- ten). Der Querschnitt reduziert sich in Fließrichtung auf ein Kreisprofil DN 1.700 west- lich der Güterbahn. Im Bereich der Querung der Güterbahn befindet sich ein Auslauf zu einem Regenbecken. Durch den Stadionneubau und die Ausbaumaßnahme Haltestelle Weinweg (Verbreite- rung Durlacher Alle) ist eine Überbauung bzw. zusätzliche Überschüttung des Land- grabens erforderlich. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 31 Abb. 25: Landgraben, Luftbild mit Plandarstellung Abb. 26: Landgraben (Planausschnitt) Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 32 Im Bereich der Unterquerung der Güterbahnlinie ist der Landgraben auf einige Meter offen geführt. Nach Angaben des Tiefbauamtes dienen diese Öffnungen auch als „Ex- plosionsöffnung“. Im Rahmen dieser Untersuchung wird angenommen, dass diese Öff- nungen für den Bau und Betrieb des Stadions zu schließen bzw. anzupassen sind; weiterhin wird angenommen, dass der Landgraben in seiner Lage verbleibt. Die Güterbahnstrecke der DB quert den Landgraben. Das Querungsbauwerk der DB ist nach Angaben des Tiefbauamtes für den Fall der Anpassung der v. g. Landgraben- öffnungen und der Überbauung des Gebiets durch den Stadionneubau mit zu erneuern. Es liegen keine Angaben über die statische Verträglichkeit von zusätzlichen Lasten auf den Landgraben vor. In den vorhandenen Unterlagen sind im Bereich östlich der Güter- bahn (LW 3900/2700) relative geringe Decken- und Sohlstärken von 25 cm bzw. 35 cm eingetragen. Wir nehmen an, dass diese Bauteilstärken eine zusätzliche Sicherung für den Fall einer Überbauung/Überschüttung im Rahmen des Stadionprojektes erfordern. Im überschlägigen Kostenansatz ist ein Wert für den Umbau und die Sicherung des Landgrabens für das Stadionprojekt berücksichtigt 5.5.2 Regenbecken Mastweide Abb. 27: Regenbecken Mastweide Der o.g. Landgraben hat im Bereich der Güterbahnquerung einen Auslauf in Richtung Süden zu einem Regenbecken. Es handelt sich um ein unterirdisches Speicherbauwerk aus Stahlbeton, in dem die Mengenpufferung bei Regenereignissen stattfindet. Höhen- gleich mit der Geländeoberfläche befinden sich mehrere Einstiegsöffnungen, die mit Gitterrosten verschlossen sind. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 33 Im Rahmen dieser Untersuchung wird angenommen, dass das Regenbecken weiter genutzt wird. Ggf. sind die Betriebsabläufe (Reinigung, Wartung) den neuen Gegeben- heiten (Stadion) anzupassen. Die Stadionplanung hat das Regenbecken so zu berück- sichtigten, dass statisch und konstruktiv keine Änderungen am Regenbecken erforder- lich werden. Abhängig von der Festlegung der Variante der Stadionerschließung bzw. der geplanten Überbauung des Regenbeckens können weitere Aufwendungen zur Sicherung bzw. Freihaltung (Stadion) des Regenbeckens entstehen. Es wird angenommen, dass ein Teil der Einstiegsöffnungen geschlossen werden kön- nen und die verbleibenden Einstiegsöffnungen wären anzupassen. Zur Betriebs- vereinfachung könnten Spüleinrichtungen (z.B. Spülkippen) nachgerüstet werden. Das geschlossene Regenbecken hat einen Überlauf in einen ca. 100 m langen offenen Graben mit anschließenden offenen Erdbecken. Hierin wird bei starken Regenereignis- sen der Überlauf zwischengespeichert und anschließend manuell entleert. Überschlä- gig ermittelt sich für das Erdbecken ein Volumen von ca. 3.000 m³ (50 x 55 x 1,0 m). In der Untersuchung wird angenommen, dass das offene Erdbecken durch den Neubau eines geschlossenen Beckens am vorhandenen Standort ersetzt wird. Als Alternative wird vorgeschlagen, die Neuerrichtung der gesamten Regenbecken- anlage (offener und geschlossener Teil) an einem anderen Standort (Oberstrom) zu untersuchen. 5.5.3 Hochspannungsfreileitungen Den Standort des neu geplanten Stadions queren mehrere Hochspannungs- freileitungen: ─ 110-kV-Leitung Oberwald – Kändelweg ─ 110-kV-Leitung Mannheim – Karlsruhe ─ 220-kV-Leitung Oberwald – Karlsruhe Abb. 28: Hochspannungsfreileitung Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 34 Diese Freileitungen sind u. E. vor dem Bau des Stadions umzuverlegen bzw. abschnitt- sweise erdverlegt zu führen. Das Auffinden bzw. Festlegen einer für alle Beteiligten verträglichen Trasse stellt eine besondere Herausforderung dar. Insbesondere die Umverlegung der 220-kV-Freileitung ist mit größeren Unwägbarkeiten verbunden. Eine Erdverlegung ist nur sehr schwierig und aufwändig möglich. Eine Trassenverschiebung der Freileitung erfordert ein Plangenehmigungsverfahren. Dabei besteht ein Terminrisiko. Unabhängig von einer konkreten Trassenfestlegung haben wir im überschlägigen Kos- tenansatz Werte angenommen. 5.5.4 GVS-Gashochdruckleitung Am Standort befindet sich eine Gashochdruckleitung der GVS – DN 400 MOP 62 bar – sowie parallel dazu verlegte Telekommunikationskabel. Diese Leitungen sind u. E. vor dem Bau des Stadions umzuverlegen. Abb. 29: Bestand Gasleitungen Das Auffinden bzw. Festlegen einer für alle Beteiligten verträglichen Trasse stellt eine besondere Herausforderung dar. Unabhängig von einer konkreten Trassenfestlegung haben wir im überschlägigen Kos- tenansatz Werte angenommen. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 35 5.5.5 Versorgungsleitungen Am Standort befindet sich weitere Versorgungsleitungen (Telekommunikation, Strom, etc.). Diese Leitungen sind u. E. für den Stadionbau zu sichern oder umzuverlegen. Abb. 30: Versorgungsleitungen Bestand Unabhängig von einer konkreten Trassenfestlegung haben wir im überschlägigen Kos- tenansatz Werte angenommen. 5.6 Termine 5.6.1 Terminübersicht Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 36 Abb. 31: Terminkonzept Mastweide 5.6.2 Allgemeines Im Terminkonzept sind wir von grob geschätzten Vorgangsdauern ausgegangen. Bei der Terminschiene sind wir darüber hinaus von einer Standortentscheidung im Herbst 2013 ausgegangen. Die vertragliche Bindung der Planer, Berater und Gutachter ist bis zum ersten Quartal 2014 erforderlich. Grundlage ist außerdem eine optimierte Terminschiene, die keine Verzögerungen durch Einsprüche, Klagen, fehlende Entscheidungen, etc. beinhaltet. Hierbei ist beson- ders wichtig, dass keinerlei Verzögerungen durch fehlende Gremienentscheidungen und Beschlüsse zustande kommen. Wir sind deshalb davon ausgegangen, dass ent- weder ggf. Sondersitzungen anberaumt werden oder – wie bei einer Mehrzahl an ande- ren zeitkritischen Projekten ebenfalls durchgeführt – eine Übertragung einer Vollmacht an einen Dritten erfolgt, der entsprechende Beschlüsse und Vergaben kurzfristig um- setzen kann und darf. Außerdem geht die Terminschiene davon aus, dass bezüglich des Projekts Einvernehmen herrscht und somit keine – wie bereits erwähnt – Verzöge- rungen hierdurch auftreten. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 37 Generell ist festzuhalten, dass zum derzeitigen Zeitpunkt und zur Darstellung der Ter- minschiene noch keine Abstimmung mit den entsprechenden externen Beteiligten stattgefunden hat und sich somit die einzelnen Zeitdauern verändern können. Dies wurde von uns in den heller belegten Balken im Terminplan angedeutet und trifft auf alle drei Standorte zu. 5.6.3 Planungsrecht Das Planungsgebiet für das Stadion am Standort Mastweide liegt teilweise auf der Flä- che des Gleisbauhofs. Aufgrund dessen ist eine wesentliche Grundlage die Entwid- mung der Fläche. Diese beinhaltet die Freistellungsverfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG). Wir sind vom kompletten Verfahren von einer Dauer von vier Jahren ausgegangen. Wir gehen davon aus, dass sowohl der Stadionneubau, als auch die Verlegung der Hochspannungsfreileitung, ein raumbedeutsames Ereignis ist und deshalb ein erforder- liches Raumordnungsverfahren notwendig ist. Hierbei wird geklärt, ob der Stadionneu- bau, als auch die Umverlegung der Hochspannungsleitung, in diesem Zusammenhang mit den Anforderungen an die Raumordnung vereinbar ist. Hierzu gehört unter anderem die raumordnerische Umweltverträglichkeitsprüfung. Teil der Umweltverträglichkeitsprüfung ist die artenschutzrechtliche Prüfung. Um zu wissen, welche Arten auf dem Planungsgebiet vorhanden sind, wird deshalb eine Voruntersu- chung und Bestandsaufnahme durchgeführt. Diese dauert im Regelfall ein Jahr, da dann eine komplette Vegetationsperiode begutachtet und aufgenommen werden kann. Die Voruntersuchung läuft parallel zur Entwidmung der Fläche Südrandgleis Bauhof als erster Schritt. Anschließend wird das eigentliche Raumordnungsverfahren durchge- führt. Nach dem Raumordnungsverfahren wird mit drei weiteren Verfahren – vermutlich zeit- gleich – gestartet. Die drei Verfahren sind: ─ Änderung Flächennutzungsplan (FNP) ─ Bebauungsplan-Verfahren ─ Planfeststellungsverfahren. Ein zeitgleicher Start ist hier nicht zwingend notwendig. Dies begründet sich darauf, dass der kritische Pfad der Termine, sprich die Vorgänge die termintreibend sind nicht die planungsrechtlichen Schritte für das Stadion, sondern vielmehr für die Vorabmaß- nahmen der Umverlegung der Hochspannungs- und Freileitung ist. Der treibende Vor- gang ist das Planfeststellungsverfahren und die Umverlegung der Hochspannungs- und Freileitung sowie Versorgungsleitung. Die Änderung des Flächennutzungsplans ist notwendig, da dieser bisher andere Nut- zungen vorsieht. Der Flächennutzungsplan ist Teil der zweistufigen Bauleitplanung. Hierzu gehört neben dem Flächennutzungsplan der Bebauungsplan. Beide werden auf der Ebene der Städte und Kommunen beschlossen und umgesetzt. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 38 Wir sind davon ausgegangen, dass für das Stadion und die verkehrliche Anbindung des Individualverkehrs die planerische Voraussetzung über ein Bebauungsplan erfolgt. Für die Umverlegung/Neubau Hochspannungsfreileitung und Versorgungsleitungen sowie der Neubau des S-Bahn-Halts und der Ausbau Haltestelle Weinweg sind wir von einem Planfeststellungsverfahren ausgegangen. Mit dem Baugenehmigungsverfahren – im Anschluss an die Aufstellung des Be- bauungsplans – wird die Baugenehmigung für das Stadion und die Straßenerschlie- ßung („Roter Punkt“) erteilt. Das Verfahren an sich könnte kürzer durchgeführt werden als in der Terminschiene vorgesehen. Nachdem allerdings das Planfeststellungsverfah- ren und auch die Entwidmung der Fläche Südrand Gleisbauhof noch nicht abgeschlos- sen sind, haben wir das Baugenehmigungsverfahren solange vorgesehen, bis die bei- den Punkte abgeschlossen sind um dann endgültig auch das Stadion mit einer Bauge- nehmigung baurechtlich freizugeben. Wir sind davon ausgegangen, dass gegen die Entwicklung Fläche Südrandgleis Bauhof nichts spricht und somit das Raumordnungsverfahren parallel zur Entwicklung der Flä- che begonnen werden kann bzw. das Eisenbahnbundesamt und die Deutsche Bahn AG zeitnah eine Entscheidung bzw. Tendenz herbeiführen und somit das Raumord- nungsverfahren zügig begonnen werden kann. 5.6.4 Grundstücksverfügbarkeit Eine Voraussetzung für die Terminschiene ist, dass alle notwendigen Grundstücke und ggf. Ausgleichsflächen bis dahin zur Verfügung stehen. Dies bedeutet, dass vertragli- che Vereinbarungen mit Eigentümern getroffen sind. Sollte ein Eigentümer zur Veräu- ßerung nicht oder noch nicht bereit sein, verschiebt sich die Terminschiene. Sollte ein Eigentümer ein notwendiges Grundstück (Sperrgrundstück) definitiv nicht veräußern, könnte nicht gebaut werden. Im Detail bedeutet dies, dass wir davon ausgehen, dass der Erwerb Südrandgleis Bau- hof und die Freimachung von dieser bis Ende 2017 parallel zur Entwidmung erfolgt. Die Umsiedlung der Kleingartenanlage und damit verbunden die Herstellung der Klein- gartenanlage in einem neuen Gebiet als Ersatzfläche, soll bis Ende 2018 abgeschlos- sen sein. Für den Erwerb der ESG-Frankonia gehen wir von drei Jahren aus. Beim Messplatz wurden schon mehrfach Parallelstandorte gesucht und bisher keine adäquaten gefunden. Von daher wird der Messplatz als äußerst kritisch in der Termin- schiene angesehen. Ungeachtet dessen geht die Terminschiene positiv davon aus, dass der Grunderwerb auch für Alternativen des Messplatzes in fünf Jahren abge- schlossen ist. Die optimistische Annahme wurde deshalb getroffen, dass hierdurch kein verzerrtes Bild in der Terminschiene dargestellt wird, da zum heutigen Zeitpunkt nicht festgehalten werden kann, bis wann der Grunderwerb hier abgeschlossen ist. Die Ter- minschiene sieht nun eine Dauer von fünf Jahren vor. Außerdem wurde in der Terminschiene davon ausgegangen, dass eine Fläche für ein entsprechendes Parkhaus (Parkhaus ggf. gegenüber „MANN“) erworben werden kann. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 39 Sollte dies ebenfalls nicht der Fall sein, was derzeitiger Verhandlungsstand ist, da der Verkäufer bisher keinerlei Verkaufsbereitschaft signalisiert hat, wäre hierfür eine Er- satzfläche innerhalb der fünf Jahre zu erwerben. Es kann somit festgehalten werden, dass die Terminschiene davon ausgeht, dass die Grundstücksverfügbarkeit nach fünf Jahren – mit Ende 2018 – vollumfänglich vorliegt. Verspätungen oder nicht vorhandene Grundstücke führen automatisch zur Verzöge- rung und Verschiebung der Terminschiene. 5.6.5 Planung, Ausschreibung/Vergabe Auch bei der Mastweide sind wir davon ausgegangen, dass zeitnah die Grundlagen für die Voruntersuchung und Planung geschaffen sind. Alle Planungsschritte sind dahinge- hend einzutakten und einzuhalten, dass eine Ausschreibung der Leistungen für das Stadion ab Mitte 2015 erfolgen kann. Sollten die planungsrechtlichen Verfahren nicht parallel gestartet werden, ist auch hier eine Verschiebung der Ausschreibung und Ver- gabe möglich. Die Vergabe der Leistung soll dann bis Mitte 2016 unter dem Vorbehalt der Erreichung einer baulichen Genehmigung erfolgen. Wir sind von einer funktionalen Bauausschreibung ausgegangen. Diese hat den Vorteil, dass mit Vergabe auch das planerische Konzept – kombiniert mit den Kosten – vorliegt. Die frühere Vergabe soll darüber hinaus noch die Möglichkeit schaffen, entsprechende Anpassungen und Ge- gebenheiten im Bebauungsplanverfahren einfließen lassen zu können. Dies trifft aller- dings nur für das Stadion zu. Bezüglich der Umverlegung und Neubau der Hochspannungsfreileitung sowie Versor- gungsleitungen, als auch den Ausbau Haltestelle Weinweg und Neubau S-Bahn-Halt, sind separate Ausschreibungen und Vergaben zu tätigen. 5.6.6 Baumaßnahmen Die Baumaßnahmen starten mit dem vorliegenden rechtskräftigen Planfeststellungsbe- schluss für die Hochspannungs- und Freileitungen und den S-Bahn-Halt. Hier sind wir von der Umverlegung der übergeordneten Infrastruktur von einem Jahr ausgegangen. Darüber hinaus werden die Hochspannungs- und Freileitungen sowie Versorgungslei- tungen innerhalb des darauffolgenden halben Jahres zurückgebaut. Die „Baufeldfrei- machung“ ist dann Mitte 2019 abgeschlossen. Parallel zur Umverlegung der Hochspannungs- und Freileitungen können dann bereits die Leistungen außerhalb des Baufelds der Hochspannungs- und Freileitungen begon- nen werden. Hierzu zählen unter anderem Parkplätze bzw. Parkhäuser, der Ausbau der Haltestelle Weinweg und der Neubau des S-Bahn-Halts. Die Bauzeit des reinen Stadions haben wir wie bei den anderen Standorten mit zwei Jahren angesetzt. Somit ist ein Spielbetrieb zur Saison 2021/2022 möglich. 5.7 Kosten 5.7.1 Kostenübersicht Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 40 * ohne evtl. Kosten baugrundbedingter Zusatzgründungen und Altlasten ** in Mio. EURO, inkl. Baunebenkosten und Mehrwertsteuer Abb. 32: Kostenübersicht Mastweide 5.7.2 Baukosten Stadion AS&P schätzt die Baukosten für das Bemessungsstadion standortunabhängig zu 65,5 Mio. € brutto ab. Enthalten sind die Baunebenkosten (25 %) und ein Ansatz für Unvorhergesehenes (10 %). Für den Standort Mastweide sind zusätzliche standortabhängige Kosten zu berücksich- tigen. Dies ist einerseits die große Esplanade im Umfeld des Stadions. Dafür werden ca. 18.000.000 € angesetzt. Anderseits sind es die Erschwernisse aus dem Bestand (Bebauung, Eingrenzungen des Baufeldes durch A5, Durlacher Allee, Gleisanlagen, etc.). Dafür werden zusätzlich 3.000.000 € angenommen. 5.7.3 Baukosten Infrastruktur Auf Basis der skizzenhaften Konzepte erfolgte für die Infrastruktur ein überschlägiger Ansatz anhand von Erfahrungswerten. Für Baunebenkosten werden 25 % und für Un- vorhergesehenes 10 % angesetzt. Die Mehrwertsteuer ist mit dem aktuellen Satz von 19 % berücksichtigt. Nicht enthalten sind unter anderem Kosten für baugrundbedingte Zusatzgründungen, für Altlasten, für Ablösebeträge und für Unterhaltungsmehraufwen- dungen.Die Kosten sind für die einzelnen Maßnahmen ermittelt und dargestellt. Am Ende werden sie zu den folgenden drei Kategorien zusammengefasst: ─ A: Infrastruktur Umweltverbund (ÖV, Fuß, Rad) ─ B: Infrastruktur MIV ─ C: Technische Infrastruktur Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 41 Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 42 Abb. 33: Überschlägiger Kostenansatz Infrastruktur Mastweide 5.7.4 Kosten Grunderwerb Das Liegenschaftsamt der Stadt Karlsruhe hat die Kosten für den Grunderwerb über- schlägig geschätzt. Der Grunderwerb umfasst: ─ Ersatz für den Messplatz wegen der Parkhausnutzung, inkl. Herstellung eines neu- en Messplatzes ─ Erwerb ESG-Frankonia ─ Erwerb 30 m-Streifen Gleisbauhof ─ Erwerb Fläche gegenüber „MANN“ für Parkhaus ─ Ersatzflächen für die Kleingartenanlage incl. Herstellung der Anlage und Hütten ─ Entschädigungen Es sind rund 20,5 ha zu erwerben. Es werden rund 30 Mio. € für den Grunderwerb ver- anschlagt. Nach den bisherigen Verhandlungen herrscht bei der Fläche gegenüber „MANN“ keine Verkaufsbereitschaft des Eigentümers. Für die Projektkonzeption wird angenommen, dass ein Zugriff auf die Fläche möglich wird. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 43 6 Standort WILDPARK 6.1 Grundlagen Das bestehende Wildparkstadion (Abb.) liegt im Karlsruher Stadtwald in unmittelbarer Nähe zum Schlosspark und zur Innenstadt. Von Albert Speer & Partner GmbH Archi- tekten, liegt das in Abb. 35 dargestellte skizzenhafte Konzept als neues Stadionlayout vor. Auf Basis des neuen Stadionlayouts erfolgte die Entwicklung der Konzepte zur verkehrlichen Erschließung und zur Infrastruktur. Abb. 34: Bestandssituation Wildpark (möglicher Standortumgriff) Abb. 35: Standortskizze Wildpark (AS&P) Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 44 6.2 Verkehrsmittelwahl/Modal-Split, Anzahl Parkplätze Analog der Vorgehensweise zu den Standortoptionen „Untere Hub“ und „Mastweide“, wird die Verkehrsmittelwahl der Stadionbesucher anhand plausibler Annahmen (Modal- Split) festgelegt. Als Grundlagen für die Festlegungen werden die standortabhängigen Randbedingungen wie, Lage des Standorts, Verkehrsangebot im Umfeld, Erfahrungen aus Vergleichsprojekten, etc. berücksichtigt. Für den Standort Wildpark werden die Erfahrungen und Erkenntnisse aus der Nutzung des bestehenden Stadions berücksichtigt. Aufgrund der innenstadtnahen Lage und der vorhandenen Anbindungen an das ÖPNV-Netz ist davon auszugehen, dass die Nutzer des Umweltverbundes in der Mehrheit sein werden. Wir setzen an, dass rund 40 % der Besucher mit dem MIV (Auto 30 %, Fanbus 10 %) anreisen und rund 60 % den Um- weltverbund (ÖPNV 40 %, Radfahrer 15 %, Fußgänger 5 %) nutzen. In der nachfolgenden Abbildung sind der angenommene Modal-Split und die sich da- raus ergebenden Anteile der Verkehrsmittel erfasst. Über den angesetzten Beset- zungsgrad der Fahrzeuge ist der sich ergebende Stellplatzbedarf dargestellt. Ausgehend von der geplanten Maximalkapazität des Stadions von 35.000 Besuchern ergeben sich folgende Ergebnisse. Für VIPs/Hospitality-Gäste werden 800 PKW-Stellplätze vorgesehen. Bei einer ange- nommenen PKW-Besetzung von 2,0 Personen ergeben sich 1.600 VIPs/Hospitality- Gäste die mit dem PKW anfahren. Von den verbleibenden 33.400 Besuchern werden 40 % (13.360) mit dem MIV anrei- sen. Bei einem angenommenen PKW-Besetzungsgrad von 2,8 sind 3.579 PKW- Stellplätze sowie 67 Fanbusstellplätze (50 Pers./Bus) erforderlich. Unter Berücksichti- gung der VIP/Hospitality-Besucher (800 Stellplätze) sind insgesamt 4.379 Stellplätze im Umfeld des Stadions erforderlich. Pers. Pers. / Kfz Stellplätze Pkw Stellplätze Bus Kapazität 35.000 35.000 VIP / Hospitality 1.600 PKW 1.600 2,0 800 Kapazität Rest 33.400 33.400 MODAL-SPLIT MIV 40% davon PKW 30% 10.020 2,8 3.579 Bus 10% 3.340 50,0 67 Umweltverbund 60% davon ÖPNV 40% 13.360 Radfahrer 15% 5.010 Fußgänger 5% 1.670 4.379 67 Verkehrsmittel Abb. 36: Modal Split Wildpark Nach der Entscheidung für einen der Standorte sollte eine detaillierte verkehrliche Er- hebung und Untersuchung zur Verifizierung des genauen Modal-Splits-Ansatzes durchgeführt werden. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 45 6.3 MIV – Motorisierter Individualverkehr 6.3.1 Parken und Innere Erschließung Derzeit stehen direkt am Stadion für PKW ca. 1.100 Stellplätze zur Verfügung. Dies sind der „Birkenparkplatz“ mit 800 Stellplätzen, die VIP-Parkplätze im Bereich der Haupttribüne sowie Parkmöglichkeiten auf dem Wildparkgelände mit zusammen ca. 300 Stellplätzen. Im näheren und weiteren Umfeld des Stadions werden von den Besu- chern, die mit PKW anreisen, weitere Stellplätze genutzt. Das neue Konzept geht von einem Stellplatzbedarf von insgesamt ca. 4.400 Stellplät- zen für PKWs und Fanbusse aus. Aufgrund der Lage des Standorts im Karlsruher Stadtwald (Hardtwald) und den damit verbundenen Einschränkungen, stehen neue Flächen zur Erweiterung des Parkplatz- angebotes nicht zur Verfügung. Auf Basis dieses Sachverhalts sieht das Konzept die Umgestaltung des bestehenden Birkenparkplatzes zu einem Parkhaus und der Umnut- zung bestehender Spielfelder zu Stellplätzen vor. Die vorgesehenen 800 VIP-Stellplätze werden in zwei Bereiche aufgeteilt. 600 Stell- plätze werden im südwestlichen Bereich über ein neues Hospitality-Parkdeck zur Ver- fügung gestellt (derzeitig Trainingsplatz). 200 Stellplätze sind im direkten südlichen Stadionumfeld, in der Vorzone des Stadions vorgesehen. Die Aufstellflächen für die Fanbusse sind im westlichen Bereich auf Flächen eines derzeitigen Trainingsplatzes angeordnet. Weitere 2.400 Stellplätze werden über die Umgestaltung des Birkenpark- platzes mit der Errichtung von Parkdecks realisiert. Zur Deckung des restlichen Bedar- fes wird davon ausgegangen, dass – wie bisher auch – weitere Stellplätze im näheren und weiteren Umfeld des Wildparks genutzt werden (z. B. Friedrichstaler Allee, Ade- nauer Ring, Uni, Klosterweg, etc.). Für die Anbindung der Stellplätze an das übergeordnete Straßennetz sind weitere Ein- zelmaßnahmen durchzuführen. Neben der organisatorischen temporären Sperrung des Adenauerrings im Bereich des Stadions, ist eine neue nördliche Umfahrung des Park- decks herzustellen. Weiterhin ist eine neue Zufahrt für VIP und Busse am westlichen Rand des Stadiongeländes umzusetzen. Die Parkplatzsituation und die innere Erschließung sind unter Berücksichtigung der eingeschränkten Flächenverfügbarkeit umsetzbar. 6.3.2 Anbindung an übergeordnetes Straßennetz Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 46 Abb. 37: MIV-Anfahrt Wildpark Abb. 38: MIV-Abfahrt Wildpark S Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 47 Der Standort ist auf Basis der bisherigen Nutzung als „eingespielt“ und im Betrieb opti- miert zu bezeichnen. Die Erreichbarkeit wird auch für das neue Stadion über den Ade- nauerring, den Willy-Brandt-Ring und die Theodor Heuss-Allee sichergestellt. Die Anfahrt aus Richtung Norden und Osten ist über die BAB A5 Anschlussstellen Karlsruhe-Nord, Karlsruhe-Mitte und Karlsruhe-Durlach möglich. Die Anfahrt aus Rich- tung Süden kann über die Anschlussstelle Karlsruhe Süd und im weiteren Verlauf über den Adenauerring erfolgen. Für die Abfahrt nach Spielende werden die für die Anfahrt befahrenen Verkehrswege genutzt. Ein speziell programmiertes Steuerungsprogramm für die Lichtsignalanlagen sichert eine geregelte und möglichst reibungslose An- und Abfahrt. Die Abfahrtszeit nach Spielende wird auf Grund der Erfahrungen aus der bisherigen Nutzung des Stan- dorts, auf < 1,0 h abgeschätzt. Der Stadionstandort im Wildpark hat eine bereits bewährte Erreichbarkeit und Anbindung. Leistungsfähige Anschlüsse ans überörtliche Straßennetz sind vor- handen. Die An- und Abfahrt erfolgt meist über mehrspurige und leistungsfähige Straßen. Die begleitenden Maßnahmen wie die Teilsperrung des Adenauerrings und der Einsatz der für den Spielbetrieb programmierten Steuerungsprogramme für die Lichtsignalanlagen zeigen aus der Erfahrung die erfolgreiche Anbindung an das übergeordnete Straßennetz. 6.4 Umweltverbund 6.4.1 Öffentlicher Verkehr und Fußgänger Die beiden nachfolgenden Abbildungen zeigen zum einen den Lageplan der standort- nahen ÖPNV-Haltestellen und zum anderen einen Ausschnitt des Liniennetzplans des ÖPNVs. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 48 Abb. 39: ÖPNV Wildpark Abb. 40: Liniennetzplan Wildpark, Ausschnitt (ohne Baustelle) Drei Haltestellen liegen in einem Umkreis von < 1,5 km zum Stadionstandort. Dies ist noch als akzeptable fußläufige Entfernung anzusehen. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 49 ─ Haltestelle Durlacher Tor mit einer fußläufigen Entfernung von ca. 1,3 km. An der Haltestelle halten die Linien 1, 2, 4, 5, S2, S4 und S5. Alle Linien fahren einen 10- Minuten-Takt. ─ Haltestelle Kronenplatz mit einer fußläufigen Entfernung von ca. 1,3 km. An der Haltestelle halten die Linien 1 bis 5, S2, S4 und S5. Alle Linien fahren einen 10- Minuten-Takt. ─ Haltestelle Marktplatz mit einer fußläufigen Entfernung von ca. 1,5 km. An der Hal- testelle halten die Linien 1 bis 5, S1, S2, S4 und S5. Alle Linien fahren einen 10- Minuten-Takt. Es werden damit neun Linien erreicht. Im Vergleich der drei Standorte ist dies die größ- te Anzahl. Von den Haltestellen Durlacher Tor und Mühlburger Tor werden, wie bereits im heutigen Spielbetrieb, zusätzliche Shuttlebusse für den Transport zum Stadion ein- gesetzt. Für die nach Modal-Split für den Wildpark berechneten ca. 13.360 ÖPNV-Nutzer steht mit den vorhandenen Haltestellen ein ausreichendes Angebot zur Verfü- gung. Aus den Erfahrungen der bisherigen Nutzung des bestehenden ÖPNV- Angebotes, ist davon auszugehen, dass sich die „Normalauslastung des ÖPNV“ innerhalb einer Stunde nach Spielende wieder einstellt. 6.4.2 Bauliche Maßnahmen ÖV Es sind keine baulichen Maßnahmen an den bestehenden Haltestellen vorgesehen. Fußwege von und zum Stadion: Die Fußgänger erreichen das Stadion über vorhandene Waldwege, den Adenauerring, die Theodor-Heuss-Allee und den Schlossgarten. Als zusätzliche Maßnahmen für die fußläufige Erschließung ist eine teilweise Wegertüchtigung sowie der Ausbau / Ergän- zung der Beleuchtung im Bereich der vorhandenen Waldwege vorgesehen. 6.4.3 Radfahrer Die Radfahrer nutzen für die Anreise zum Stadion gemeinsam mit den Fußgängern die vorhandene Waldwege, den Adenauerring, die Theodor-Heuss-Allee und den Schloss- garten. 6.5 Weitere Infrastruktur, Standortrestriktionen 6.5.1 Verfügbarkeit zusätzlicher Flächen Die Flächenverfügbarkeit um das bestehende Stadion ist begrenzt, denn durch die Lage im Wildpark und Auflagen aus dem Natur- und Umweltschutz lassen sich zusätz- liche Flächen nur schwer generieren. Durch die Schaffung von zusätzlichem Parkraum und neuen Zufahrten müssen deshalb Trainingsplätze des KSC entfallen. Ersatzflächen dafür sind noch zu suchen. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 50 6.6 Termine 6.6.1 Terminübersicht Abb. 41: Terminkonzept Wildpark 6.6.2 Allgemeines Im Terminkonzept gehen wir von grob geschätzten Vorgangsdauern sowie einer Standortentscheidung im Herbst 2013 aus. Die vertragliche Bindung der Planer, Bera- ter und Gutachter ist bis zum ersten Quartal 2014 erforderlich. Grundlage ist außerdem eine optimierte Terminschiene, die keine Verzögerungen durch Einsprüche, Klagen, fehlende Entscheidungen, etc. beinhaltet. Hierbei ist beson- ders wichtig, dass keinerlei Verzögerungen durch fehlende Gremienentscheidungen und Beschlüsse zustande kommen. Wir gehen davon aus, dass entweder ggf. Sonder- sitzungen anberaumt werden oder – wie bei einer Mehrzahl an anderen zeitkritischen Projekten ebenfalls durchgeführt – eine Übertragung einer Vollmacht an einen Dritten erfolgt, der entsprechende Beschlüsse und Vergaben kurzfristig umsetzen kann und darf. Außerdem geht die Terminschiene davon aus, dass bezüglich des Projekts Ein- vernehmen herrscht und somit keine – wie bereits erwähnt – Verzögerungen hierdurch auftreten. Generell ist festzuhalten, dass zum derzeitigen Zeitpunkt und zur Darstellung der Ter- minschiene noch keine Abstimmung mit den entsprechenden externen Beteiligten stattgefunden hat und sich somit die einzelnen Zeitdauern verändern können. Dies wurde von uns im Terminplan in den heller belegten Balken angedeutet und trifft auf alle drei Standorte zu. Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 51 6.6.3 Planungsrecht Nachdem es sich beim Standort Wildpark um einen vorhandenen Stadionstandort han- delt, gehen wir davon aus, dass ein Raumordnungsverfahren nicht notwendig ist, son- dern dies über die Anpassung des Flächennutzungsplans und ein entsprechendes Be- bauungsplanverfahren geschaffen werden kann. Im Zuge der Anpassung des Flächennutzungsplans als auch des Bebauungsplanver- fahrens und der damit einhergehenden Bebauung mit einer Parkgarage im Birkenpark- parkplatz sind ggf. Umweltbeeinflussungen und artenschutzrechtliche Untersuchungen notwendig. Diese haben wir deshalb als erste Aktivität mit einer einjährigen Dauer vor- geschaltet. Leicht überschneidend erfolgen dann die Änderung des Flächennutzungs- plans und das Bebauungsplan-Verfahren (B-Plan-Verfahren). Im Anschluss an das B- Plan-Verfahren wird der Bauantrag eingereicht, mit dem die Baugenehmigung und der „Rote Punkt“ erteilt werden. 6.6.4 Grundstücksverfügbarkeit Wir gehen davon aus, dass der Erwerb von den notwendigen Grundstücksflächen – und hierzu zählt auch eine Schaffung von Ersatztrainingsflächen – innerhalb von zwei Jahren erfolgen kann und somit bis Ende 2015 abgeschlossen ist. 6.6.5 Planung, Ausschreibung/Vergabe Zeitnah sind die Grundlagen für die Voruntersuchungen und Planungen zu schaffen. Alle Planungsschritte sind dahingehend einzutakten und einzuhalten, dass die Aus- schreibung der Leistungen des Stadions ab Mitte 2014 erfolgen kann und somit ein Jahr früher als bei den anderen beiden Standorten möglich ist. Dies bedeutet einen sehr straffen Zeitplan für die Schaffung der Grundlagen innerhalb der Planung. Auch hier sind wir von einer funktionalen Bauausschreibung ausgegangen. 6.6.6 Baumaßnahmen Für den Bau des Stadions, inklusive des Rückbaus, ist hier ebenfalls von zwei Jahren ausgegangen worden. Der Spielbetrieb findet innerhalb der Baumaßnahmen statt. Hier muss von Beeinträchtigungen ausgegangen werden, wobei wir davon ausgehen, dass jeweils mit Teilsperrungen gearbeitet wird. Innerhalb der Stadionbauzeit sind auch das Parkhaus und die entsprechenden Ersatzflächen zu berücksichtigen. Von einer Fertigstellung sind wir zur Saison 2018/2019 ausgegangen. 6.7 Kosten 6.7.1 Kostenübersicht Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 52 * ohne evtl. Kosten baugrundbedingter Zusatzgründungen und Altlasten ** in Mio. EURO, inkl. Baunebenkosten und Mehrwertsteuer Abb. 42: Kosten Bau und Grunderwerb Wildpark 6.7.2 Baukosten Stadion AS&P schätzt die Baukosten für das Bemessungsstadion zu 65,5 Mio. € brutto ab. Ent- halten sind die Baunebenkosten (25 %) und ein Ansatz für Unvorhergesehenes (10 %) Für den Rückbau des bestehenden Stadions und das Bauen unter Betrieb werden zu- sätzliche Kosten von 7.000.000 € angesetzt. 6.7.3 Baukosten Infrastruktur Auf Basis der skizzenhaften Konzepte erfolgte für die Infrastruktur ein überschlägiger Ansatz anhand von Erfahrungswerten. Für Baunebenkosten werden 25 % und für Un- vorhergesehenes 10 % angesetzt. Die Mehrwertsteuer ist mit dem aktuellen Satz von 19 % berücksichtigt. Nicht enthalten sind unter anderem Kosten für baugrundbedingte Zusatzgründungen, für Altlasten, für Ablösebeträge und für Unterhaltungsmehraufwendungen. Die Kosten sind für die einzelnen Maßnahmen ermittelt und dargestellt. Am Ende wer- den sie zu den folgenden drei Kategorien zusammengefasst: ─ A: Infrastruktur Umweltverbund (ÖV, Fuß, Rad) ─ B: Infrastruktur MIV ─ C: Technische Infrastruktur Stadt Karlsruhe Neues Fußballstadion Karlsruhe Standortvergleich Infrastruktur <7932_BE_Erltgsbe_20130919.docx>res_19.09.2013 Seite 53 Element Kat. Kosten Bus Stellplätze, 50 A 850.000 € Fußwege, Ertüchtigungen und Beleuchtung, 1.000m A 650.000 € 600 VIP Stellplätze in Parkhaus B 4.800.000 € 200 VIP Stellplätze, Vorzone Stadion, ebenerdig B 900.000 € 2400 Stellplätze in Parkdeck, Birkenparkplatz B 19.200.000 € 30 Überlaufstellplätze B 100.000 € Zufahrt VIP und Busse, 350 m, B 600.000 € Umfahrung Parkdeck, 200 m B 350.000 € Entwässerung: Neubau Rückhalteanlagen und Sammler C 550.000 € Stadtwerke: Anschluss Gas C alternativ zu Fernwärme Stadtwerke: Anschluss Fernwärme C 50.000 € Stadtwerke: Anschluss Strom C 50.000 € Stadtwerke Anschluss Wasser C 300.000 € Sicherheitstechnik, Video, Schranken C 400.000 € Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, 0,5% C 150.000 € Zwischensumme 28.950.000 € Unvorhergesehenes, Kleinleistungen 10% 2.895.000 € Baunebenkosten 25% 7.961.250 € Summe, netto 39.806.250 € Mehrwertsteuer 19% 7.563.188 € Gesamtsumme, brutto 47.369.438 € gerundet Infrastruktur Umweltverbund (ÖV, Fuß, Rad) A 2.454.375 € 2 Mio. € Infrastruktur MIV B 42.460.688 € 42 Mio. € Technische Infrastruktur C 2.454.375 € 2 Mio. € 47.369.438 € 47 Mio. € Wildpark Abb. 43: Überschlägiger Kostenansatz Infrastruktur Wildpark 6.7.4 Kosten Grunderwerb Das Liegenschaftsamt der Stadt Karlsruhe hat die Kosten für den Grunderwerb über- schlägig geschätzt. Es ist Ersatz für wegfallende Trainingsplätze erforderlich. Es wer- den rund 1 Mio. € für den Grunderwerb veranschlagt. Stuttgart den 19.09.2013 Drees & Sommer Infra Consult und Entwicklungsmanagement GmbH Claus Bürkle Eckhard Restle Torsten Jungmann

Karlsruhe: Wirtschaft und Wissenschaft Lageplan « Zurück Eigenbetrieb Fussballstadion im Wildpark Adresse Kaiserstraße 99 76133 Karlsruhe Haltestelle Kronenplatz Der Lageplan kann leider nicht angezeigt werden! Stadt Karlsruhe, Liegen­schaft­samt Die Karten sind urheber­recht­lich geschützt. Nachdruck und sonstige Verviel­fäl­ti­gung ist nur mit Geneh­mi­gung des Heraus­ge­bers gestattet. Link zum inter­ak­ti­ven Stadtplan

Karlsruhe: Wirtschaft und Wissenschaft Lageplan « Zurück Karlsruher Fächer GmbH & Co. Stadtentwicklungs-KG Adresse Zähringerstraße 72, 76133 Karlsruhe Haltestelle Kronenplatz Der Lageplan kann leider nicht angezeigt werden! Stadt Karlsruhe, Liegen­schaft­samt Die Karten sind urheber­recht­lich geschützt. Nachdruck und sonstige Verviel­fäl­ti­gung ist nur mit Geneh­mi­gung des Heraus­ge­bers gestattet. Link zum inter­ak­ti­ven Stadtplan